Preizkušeno letalo z navpičnim vzletom. Brez kilometrine. Zakaj Rusija potrebuje letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem?

Vrsto let trajajo pogovori o morebitni gradnji novega Ruska letalonosilka, ki pa še niso privedla do začetka pravega dela. V kontekstu takšnega razvoja flote se pogosto obravnava tudi vprašanje letalske skupine za obetavno ladjo. Pojavljajo se različni predlogi, tudi najbolj drzni. Na primer, v preteklosti je bilo večkrat predlagano nadaljevanje dela na letalih z navpičnim vzletanjem in pristajanjem. Po nekaterih izjavah uradnikov bi lahko bil tak predlog uresničen v daljni prihodnosti.

Sedanjost in načrti

Vklopljeno ta trenutek Nosilnega letalstva ruske mornarice ni mogoče imenovati veliko. Piloti imajo na voljo le nekaj deset lovcev Su-33 in MiG-29K. Vsi ti stroji so zasnovani za vzlet s krova, opremljenega z odskočno desko. Pristanek se izvede z zadrževalno napravo. Takšno združevanje zadošča za dokončanje edine obstoječe letalonosilke, vendar bo za gradnjo novih letalonosilk potrebno naročiti določeno število dodatnih letal.

Jak-141 med letom

Trenutno rusko vojaško ministrstvo preučuje možnosti za razvoj letalskih lovcev in že oblikuje nekaj predhodnih predlogov. Tako je bila lani predlagana zanimiva možnost nadaljnjega razvoja pomorskega letalstva. Na mednarodnem vesoljskem salonu MAKS-2017 se je namestnik ruskega obrambnega ministra Jurij Borisov dotaknil teme daljne prihodnosti mornariškega letalstva. Kot se je izkazalo, ima ministrstvo za obrambo zelo zanimive načrte.

Po mnenju Yu. Borisova bodo obstoječa letala Su-33 in MiG-29K postopoma zastarela, zaradi česar bo čez približno 10 let potreben razvoj novih letal. Obenem vojaški oddelek že ima načrte v zvezi s tem. Zagotavljajo razvoj in proizvodnjo novih letal s kratkim ali navpičnim vzletanjem in pristajanjem. Predvideva se, da bo novo letalo z navpičnim vzletom postalo nekakšno nadaljevanje linije podobne opreme, ki je bila prej razvita v Design Bureau A.S. Yakovleva.

Namestnik obrambnega ministra je navedel, da bo obetavno letalo služilo na novi letalonosilki, katere gradnja bi se lahko začela sredi dvajsetih let. Druge podrobnosti hipotetičnega projekta iz prihodnosti še niso objavljene. Očitno se razvoj novega letala še ni začel, strokovnjaki iz vojaškega oddelka in letalske industrije pa še ne vedo, kakšno bi lahko bilo novo rusko prevozno letalo.

Uspehi preteklosti

Izjave tiskovnega predstavnika ministrstva za obrambo lani niso razkrile nobenih podrobnosti, so pa dale zanimiv namig o možnih nadaljnji razvoj dogodkov. Po besedah ​​Yu. Borisova bo novi lovski letalec nadaljevanje družine vozil konstruktorskega biroja Yakovlev. Če je takšen predlog izbran za izvedbo, se lahko letalo iz prihodnosti izkaže za podobno nekaterim dobro znanim razvojem. To vam omogoča, da naredite napovedi in poskušate predvideti, kakšna bo nova tehnologija.

Spomnimo se, da je oblikovalski biro Yakovlev začel preučevati temo vertikalnega vzleta že v poznih petdesetih letih. Do sredine naslednjega desetletja je bil ustvarjen eksperimentalni projekt Yak-36. Prototipi te vrste so pokazali glavne značilnosti novega razreda opreme in omogočili začetek razvoja polnopravnih bojnih vozil. Na podlagi razvoja Yak-36 je bilo ustvarjeno transportno jurišno letalo Yak-38. Imel je vgrajeno orožje in je lahko nosil tudi rakete in bombe. Konec sedemdesetih let je bil Jak-38 dan v uporabo in postal del letalskih skupin številnih ladij mornarice ZSSR. Razvitih je bilo tudi več projektov za posodobitev takšnega stroja.

Ne da bi čakali na zaključek testiranja Yak-38, je oblikovalski biro začel razvijati novo letalo s podobnimi lastnostmi vzleta in pristanka, vendar z razširjenimi bojnimi zmogljivostmi. Novi Jak-41 (kasneje se je projekt preimenoval v Jak-141) naj bi bil večnamenski lovec, ki bi lahko dosegal premoč v zraku in tudi udarjal po zemeljskih ali površinskih ciljih. V okviru projekta so se morali odločiti oblikovalci iz več organizacij velika številka precej zapletene naloge, kar je povzročilo določeno zamudo pri delu. Priprave na testiranje eksperimentalne opreme so se začele šele desetletje po začetku projektiranja.

Prvi let enega od poskusnih Yak-41 je potekal marca 1987. V nekaj naslednja leta prototipi so izvedli določene programe letenja, kar je omogočilo preizkus delovanja vseh sistemov na vozilu. Čisto konec leta 1989 je bil izveden prvi lebdeči let, junija 1990 pa prvi vertikalni vzlet in vertikalni pristanek. Po novih poletih s kopenskega letališča so se začele kontrole na krovu. Konec septembra 1991 je prišlo do prvega pristanka Yak-141 na letalonosilki. Nekaj ​​dni kasneje so vzleteli.

V začetku oktobra je med poskusnim navpičnim pristankom eno od poskusnih letal prekoračilo navpično hitrost, kar je povzročilo uničenje strukture in požar. Ta incident je bil usoden za projekt. Ni bilo možnosti za izdelavo novega prototipa, ki bi nadomestil izgubljenega, in kmalu je padla odločitev, da se projekt zapre. Dela so se uradno ustavila leta 1992. Preostali Yak-141 so bili še vedno prikazani na različnih razstavah, vendar ti stroji niso imeli več prihodnosti.

Ena od možnosti za videz Yak-201

Gospodarski problemi in posebni pogledi nanje vojaško-politična vprašanja privedlo do tega, da je Rusija v zgodnjih devetdesetih opustila ustvarjanje novih letal za navpični/kratki vzlet in pristajanje. Vendar oblikovalski biro Yakovlev ni prenehal razvijati obetavnih idej in je nadaljeval z delom na lastno pobudo. Sredi devetdesetih let je bil predlagan nov projekt večnamenskega nosilnega lovca Yak-201.

Po znanih podatkih je projekt Yak-201 vključeval konstrukcijo letalskega ogrodja, izdelanega z uporabo nevidnih tehnologij, kar je omogočilo močno zmanjšanje vidljivosti letala med letom. Načrtovano je bilo, da bo vozilo opremljeno z enim motorjem za navpično vzletanje/pristajanje in vodoravni let. Predlagano je bilo vzlet s spreminjanjem potiska z uporabo vrtljive šobe. Ker je bil motor nameščen na zadnjem delu vozila, ga je bilo treba dopolniti s pomožnim dvižnim sistemom. Med drugim so preučevali možnost vgradnje dodatnega rotorja v prednji del trupa, ki ga poganja podaljšana gred motorja.

Poseben motor za Jak-201 ni bil nikoli izbran, zato večina podatkov o zmogljivosti leta ni bila natančno izračunana. Letalo naj bi imelo avtomatski top in notranje tovorne prostore za rakete ali bombe. Predlagano je bilo, da se tisto, kar je padlo, prevaža na štirih točkah vzmetenja. Morda bi lovec lahko dobil tudi zunanje stebre.

Iz očitnih razlogov projekt Yak-201 ni nikoli zapustil faze predhodnega razvoja. Potencialni kupec ni pokazal zanimanja za takšno opremo, poleg tega pa ni imel finančne zmožnosti naročiti njenega razvoja in gradnje. Zato je šel v arhiv še en obetaven predlog.

Po izjavah Yu Borisova bo obstoječa flota letalskih prevoznikov v daljni prihodnosti zastarela in jih bo treba zamenjati. Trenutno se razmišlja o letalih VTOL/STOL, ki lahko nudijo nekatere prednosti. Kakšni bodo in kakšne priložnosti bodo deležni, pa še ni določeno. Vendar pa je navedeno, da namerava vojaški oddelek nadaljevati razvoj starih idej oblikovalskega biroja A.S. Yakovleva. Tako si lahko poskusite predstavljati, kako bo izgledal obetaven letalski lovec.

Pogled v prihodnost

Od vseh projektov letal z navpičnim vzletom pod blagovno znamko Yak je morda najbolj zanimiv najnovejši, predlagan sredi devetdesetih let in ni dosegel popolnega oblikovalskega dela. Med delom na videzu stroja prihodnosti je Yakovlev Design Bureau predlagal zelo zanimivo letalo, ki je tudi zdaj videti precej moderno. Določene komponente tega projekta bodo morda zahtevale znatno predelavo v skladu s trenutnimi trendi, vendar številne skupne značilnosti se lahko shrani.

Treba je opozoriti, da se spomnimo številnih glavnih značilnosti projekta Yak-201 ameriški borec Lockheed Martin F-35B Lightning II, ki ima zmogljivosti kratkega vzleta in pristanka. Ruski in ameriški projekt sta vključevala zmanjšano vidljivost za sisteme za odkrivanje sovražnika, uporabila sta kombinacijo glavnega motorja z rotacijsko šobo in dvižnim rotorjem ter predlagala notranjo namestitev vsega orožja. Kot kaže trenutno stanje z ameriškimi letali, se ta različica tehničnega videza opreme upravičuje in je primerna za reševanje dodeljenih nalog. Hkrati je treba opozoriti, da je bilo doseganje želenih rezultatov v okviru ameriškega projekta povezano s številnimi tehničnimi težavami, zamudami pri delu in naraščajočimi stroški programa.

Ker je bil Jak-201 razvit v devetdesetih letih in se bo načrtovanje novega podobnega letala začelo šele v zgodnjih dvajsetih letih, je neposredna izposoja določenih konstrukcijskih rešitev tako rekoč izključena. Ena od glavnih razlik novega projekta bi morala biti najširša uporaba sodobni materiali in tehnologije, ustvarjene po opustitvi idejnega načrta Yak-201. Enak pristop je treba uporabiti pri ustvarjanju kompleksa radioelektronske opreme na vozilu.

Muzej Jak-141

Očitno je, da je treba konstrukcijo obetavnega letala zgraditi ob upoštevanju zmanjšane vidljivosti. Povsem mogoče je, da bo njegova optimalna konfiguracija podobna konstrukciji lovca pete generacije Su-57. Vendar pa bodo v vsakem primeru najresnejše razlike. Po znanih podatkih je bilo v okviru projekta Yak-201 razvitih več različic aerodinamičnega videza nevidnega vozila. Zlasti je bila proučena sprednja in zadnja postavitev vodoravnega repa.

Od vseh znanih možnosti elektrarne, ki zagotavljajo navpični ali kratki vzlet, je najugodnejša tista, ki je bila predlagana v projektu Yak-201 in izvedena na letalu F-35B. Glavni pogonski motor, ki kaže zadostno zmogljivost, mora imeti vrtljivo šobo. V tem primeru mora biti njegova gred povezana s sprednjim rotorjem, ki je odgovoren za ustvarjanje potiska pod nosom letalskega okvirja. Stroj potrebuje tudi krmiljenje plinskega curka na treh oseh v navpičnem načinu in pri prehodu v vodoravni let.

Trenutni napredek na področju radioelektronskih sistemov nam omogoča, da z optimizmom gledamo v prihodnost. Na krovu obetavnega letala se lahko pojavi radar s faznim antenskim nizom, vključno z aktivnim, optična oprema za zaznavanje lokacije in sodoben sistem opazovanja in navigacije. V skladu s trenutnimi zahtevami mora imeti letalska elektronika popolna združljivost z obstoječimi in prihodnjimi vojaškimi komunikacijskimi in nadzornimi sredstvi.

Sestava oborožitve bo določena v skladu z željami vojske in predvidenimi bojnimi nalogami. Domača letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem so bila opremljena z vgrajenim 30-mm avtomatskim topom in so lahko nosila različno letalsko orožje. Tako je projekt Yak-141 predvideval uporabo različnih raket zrak-zrak, vključno z izdelki srednjega dosega. Predlagana je bila široka paleta vodenih in nevodenih izstrelkov in bomb, ki bi zadele zemeljske ali površinske cilje. Enake zmogljivosti je mogoče prenesti na obetavno letalo. Hkrati bo njegova najpomembnejša značilnost prisotnost notranjih tovornih prostorov za orožje, kar bo omogočilo zmanjšanje vidljivosti med letom.

Kot izhaja iz do zdaj znanih podatkov, rusko ministrstvo obramba razmišlja le o možnosti ponovnega razvoja in gradnje letal z navpičnim vzletom. Takšni predlogi se bodo šele čez nekaj let lahko spremenili v prave projekte, potem pa določen čas bodo morali opraviti vsa potrebna dela. Posledično se bodo že pripravljena letalska letala pojavila šele v drugi polovici dvajsetih let. Do takrat naj bi začeli graditi novo letalonosilko, na kateri bodo služila nova letala.

Razvoj novega letala za letalstvo ruske mornarice se očitno še ni začel in ta okoliščina je odličen razlog za napovedovanje in izražanje različnih različic. Medtem lahko strokovnjaki vojaškega oddelka in letalske industrije ocenijo možnosti obstoječega predloga in se odločijo, kaj storiti naprej. Če flota resnično potrebuje letalo z neobičajnimi lastnostmi vzletanja in pristajanja, potem se bo njegov razvoj začel v bližnji prihodnosti.

Na podlagi materialov s spletnih mest:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

»Ahilova peta« sodobnega vojaškega letalstva so letališča. Niti ne toliko njih kot piste. Najbolj sofisticirano bojno letalo zadnje generacije bo postalo neuporabno, če ga bo sovražnik uničil. Vsaka sodobna vojska ima ducat sredstev za izvedbo takšne operacije. Zgoraj navedeno je še posebej pomembno za bojno letalstvo.

Toda za ta problem obstaja zelo preprosta rešitev: poskrbite, da letalo sploh ne potrebuje vzletno-pristajalne steze. Govorimo o letalih z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL), ki so sposobna poleteti v nebo dobesedno z majhnega mesta.

Razmišljanje o ustvarjanju česa takega letalo dolgo obiskoval konstruktorje; razvoj projektov letal VTOL se je začel kmalu po začetku letalske dobe. Toda tehnične zmogljivosti niso dovolile inženirjem, da bi uresničili svoje sanje.

Prvo sovjetsko letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem je bil Jak-36, ki je vzletel leta 1966. Nadaljevanje tega projekta je bil serijski Jak-38.

Razvoj VTOL je bil uspešnejši v Združenem kraljestvu. Že leta 1960 je podjetje Hawker ustvarilo prototip letala, ki je lahko vzletelo navpično. Ena od glavnih komponent uspeha tega projekta je bila izdelava Rolls-Royce edinstvenega motorja, ki je lahko razvil 3600 kilogramov potiska v štiri rotacijske šobe, kar je zagotovilo vzlet avtomobila. Leta 1969 so kraljeve letalske sile sprejele letalo Hawker Siddeley Harrier GR.1 VTOL. Danes je Harrier že več generacij bojnih letal, ki so v uporabi v številnih državah (vključno z Anglijo in ZDA), ki so sodelovali v bojnih operacijah in imajo visoke zmogljivosti.

V ZSSR je usoda letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem tesno povezana z razvojem programa (projekti 1143) za gradnjo križark za prevoz letal - ladij, opremljenih tako z raketnim kot letalskim orožjem.

Sredi 70. let prejšnjega stoletja se je začel razvoj letalskega lovca VTOL, ki je bil sposoben zaščititi ladjo pred sovražnimi zračnimi napadi. Izkušnje z ustvarjanjem "navpičnih sistemov" v ZSSR so bile le v oblikovalskem biroju Yakovlev in te izkušnje ne moremo imenovati preveč pozitivne.

Jak-38, ki ga je sprejela mornarica ZSSR, je imel zelo nizko razmerje potiska in teže in je bil opremljen s tremi motorji hkrati. Oblikovalci so morali avtomobil narediti čim lažji; odstranili so celo vgrajeni radar. Motorji niso želeli delovati sinhrono; v južnih zemljepisnih širinah se preprosto niso zagnali. Letalo je lahko nosilo le bombe majhnega kalibra in nevodene rakete, kar je zmanjšalo njegovo bojno vrednost skoraj na nič. S temi letali so se nenehno dogajale katastrofe.

Poleg tega je bil za zmanjšanje vzletne teže Yak-38 prisiljen vzeti omejeno količino goriva, kar je znatno zmanjšalo njegov doseg.

Projekt izdelave novega VTOL letala Yak-141 za potrebe flote se je začel leta 1975. Državni testi so bili predvideni za leto 1982. Novo letalo je bilo zasnovano kot nadzvočni lovec, sprva je bilo načrtovano, da bo opremljeno z enim motorjem, kasneje pa so dali prednost letalu s kombinirano elektrarno.

Letalo Jak-141 naj bi vstopilo v uporabo letalonosilnih križark (TAKR) Baku, Uljanovsk, Riga in Tbilisi. Načrtovano je bilo tudi, da se letalonosilki Minsk in Kijev po posodobitvi teh ladij opremita z novim lovcem. Jak-141 naj bi nadomestil zastareli in neuspešni Jak-38.

Elektrarna je bila sestavljena iz treh motorjev: dveh dvižnih RD-41 in enega dvižnega in vzdrževalnega R-79. Delovanje elektrarne je bilo nadzorovano elektronsko, Yak-141 je lahko zagotovil navpični ali kratki vzlet z ladijske palube.

Leta 1980 je vojska nekoliko spremenila svoje zahteve glede prihodnjega letala: moralo bi biti večnamensko - sposobno ne le uničevati zračnih ciljev, temveč tudi napadati sovražne ladje in kopenske cilje. To pomeni, da opravlja funkcije jurišnega letala.

Zaradi težav z motorji so testiranja Yak-141 nenehno prelagali. Začeli so šele leta 1987, do leta 1990 pa so izdelali štiri prototipe lovcev. Septembra 1991 so potekali popolni preizkusi vzleta in pristanka na krovu ladje. V času testiranja je bilo postavljenih 12 svetovnih rekordov v hitrosti in nosilnosti. Med testiranjem je eno od letal strmoglavilo. Pilot se je katapultiral, vendar letala ni bilo več mogoče obnoviti. Vzrok nesreče je bila napaka pilota.

To letalo ni postalo samo pomembna faza v razvoju domače letalske industrije, a tudi mejnik v zgodovini svetovnega letalstva - prvo letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, ki je prebilo zvočni zid. Opozoriti je treba, da je Jak-141 sposoben navpično vzleteti s polno bojno obremenitvijo.

To letalo je bilo zelo nesrečno, pojavilo se je ravno v trenutku, ko je ogromna država že doživljala svoje zadnje mesece, gospodarstvo pa padalo v prepad. Zaradi grenkih izkušenj z upravljanjem Yak-38 je bila vojska zelo nezaupljiva do vertikalnih letal. Ne najmanjšo vlogo pri neslavnem koncu tega obetavnega projekta je odigrala nesreča Yak-141 med testiranjem. Leta 1992 ni bilo denarja za nadaljevanje dela na tem zelo obetavnem letalu.

Dizajnerski biro Yakovlev je ustvaril projekte za še dve letali VTOL: Jak-43 in Jak-201, ki pa sta ostala na papirju. Razvijalci so nov avtomobil poskušali ponuditi tujim kupcem, a naročil ni bilo. Bilo je kratko sodelovanje z Američani (Lockheed Martin), a se je tudi to končalo zaman.

Leta 2003 je bil projekt lovca Yak-141 uradno zaprt.

Opis

Jak-141 je visokokrilno letalo, narejeno je po običajnih aerodinamični dizajn in je opremljen s kombinirano elektrarno. 26% trupa letala je izdelanega iz kompozitnih materialov, nekateri elementi so izdelani iz toplotno odpornih zlitin na osnovi titana. Karoserija aktivno uporablja aluminijevo-litijeve zlitine, ki so lažje.

Trup letala je pol-monokok s pravokotnim prečnim prerezom. Dvižni in pogonski motor sta nameščena v njegovem zadnjem delu, še dva dvižna motorja pa sta nameščena v premcu, neposredno za pilotsko kabino. Prednji del trupa ima koničasto obliko.

Krila so trapezaste oblike, visoko postavljena z ravnim zamahom in povešenimi koreninami. Krilo je zasnovano tako, da lahko letalo doseže nadzvočne hitrosti, vodi manevrski zračni boj in izvaja dolge križarjenja.

Repna enota je dvokrilna in je sestavljena iz krmil in popolnoma gibljivih stabilizatorjev. Pritrjen je na dva oddaljena nosilca, med katerima je šoba dvižnega pogonskega motorja.

Odprtine za dovod zraka so pravokotne oblike in se nahajajo takoj za pilotsko kabino. Pretok zraka se krmili z vodoravnim klinom.

Podvozje je trikrako in zdrži padec letala z višine petih metrov.

Elektrarna Yak-141 vključuje dva dvižna motorja RD-41 (PD) in en pogonski motor R-79 (PMD). Tudi pri manevrih navpičnega vzleta se uporabljajo reaktivna krmila, ki jih poganja vzgonsko-pogonski motor. Jak-141 je po svoji zasnovi blizu sodobnemu ameriškemu VTOL letalu F-35B, ki je prav tako opremljeno s kombinirano elektrarno.

Dvižni motorji RD-41 so nameščeni na sprednjem delu letala, v posebnem predelu, takoj za pilotsko kabino. Med vodoravnim letom ali pri parkiranju so motorji zaprti s posebnimi loputami na vrhu in na dnu. Med vzletom ali pristankom se odprejo, zagotavljajo zrak motorjem in odprejo šobe. Motorji so nameščeni pod kotom 10° glede na navpičnico, šobe lahko navpično odstopajo od osi motorja ±12,5°. RD-41 je enokrožni turboreaktivni motor z eno gredjo, ki lahko deluje pri hitrostih, ki ne presegajo 550 km/h.

Dvižni pogonski motor R79V-300 je obvodni turboreaktivni motor z naknadnim zgorevanjem in spremenljivim vektoriranjem potiska. Nahaja se na zadnji strani trupa letala. Rotorji tega motorja se vrtijo v različnih smereh, kompresorji imajo povečano plinsko dinamično stabilnost, zgorevalna komora pa vsebuje edinstvene vrtinčne gorilnike. Šoba motorja je vrtljiva, z nastavljivo površino prečnega prereza, lahko odkloni vektor potiska za 95°. Največji potisk R79V-300 v naknadnem zgorevanju je 15.500 kgf.

Jak-141 lahko vzleti v treh različne poti: navpično, s kratkim zaletom in z zdrsom (ultrakratek zalet). Pri navpičnem vzletu se šoba glavnega motorja odkloni do največjega kota, pri vzletu s kratkim vzletnim zaletom in zdrsom znaša 65°. Pri vzletu z zdrsom je zaletna dolžina šest metrov.

Če imate kakršna koli vprašanja, jih pustite v komentarjih pod člankom. Nanje bomo z veseljem odgovorili mi ali naši obiskovalci

MOSKVA, 15. decembra— RIA Novosti, Vadim Saranov. Ena najdražjih "igrač" Pentagona - lovec-bombnik F-35B - je ta teden sodeloval v skupnih ameriško-japonskih vajah, namenjenih ohlajanju jedrskih raket DLRK. Kljub valu kritik koncepta vertikalnega vzleta, uporabljenega v letalu, se v Rusiji v zadnjem času vse pogosteje govori o potrebi po obnovitvi proizvodnje letal tega razreda. Zlasti namestnik obrambnega ministra Jurij Borisov je nedavno napovedal načrte za izgradnjo letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL). O tem, zakaj Rusija potrebuje takšno letalo in ali ima letalska industrija dovolj moči, da ga ustvari, preberite v gradivu RIA Novosti.

Najbolj priljubljeno domače bojno letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem je bil Yak-38, ki je bil dan v uporabo avgusta 1977. Letalo si je med letalci prislužilo sporen sloves - od 231 izdelanih letal jih je 49 strmoglavilo v nesrečah in letalskih incidentih.

Glavni operater letala je bila mornarica - Jak-38 je temeljil na letalonosilnih križarkah projekta 1143 "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" in "Baku". Kot se spominjajo veterani prevoznega letalstva, je visoka stopnja nesreč prisilila poveljstvo, da močno zmanjša število letov za usposabljanje, čas letenja pilotov Yak-38 pa je bil za tiste čase simbolična številka - ne več kot 40 ur na leto. Zaradi tega v polkih mornariškega letalstva ni bilo niti enega pilota prvega razreda;

Vprašljive so bile tudi njegove bojne lastnosti - zaradi pomanjkanja radarske postaje na krovu je lahko le pogojno vodil zračne boje. Uporaba Yak-38 kot čistega jurišnega letala se je zdela neučinkovita, saj je bil bojni radij med navpičnim vzletom le 195 kilometrov, v vročem podnebju pa še manj.

"Problematičnega otroka" naj bi nadomestilo naprednejše vozilo Jak-141, a je po razpadu ZSSR zanimanje zanj izginilo. Kot lahko vidite, domačih izkušenj pri ustvarjanju in upravljanju letal VTOL ni mogoče imenovati uspešnih. Zakaj je tema letal z vertikalnim vzletanjem in pristajanjem spet postala aktualna?

Pomorski značaj

"Takšen stroj je ključnega pomena ne samo za mornarico, ampak tudi za zračne sile," je za RIA Novosti povedal vojaški strokovnjak, kapitan prvega ranga Konstantin Sivkov reaktivni lovec rabiš dobro vzletno-pristajalno stezo, takih letališč pa je zelo malo, uničiti jih je s prvim udarcem precej enostavno. V obdobju nevarnosti se lahko letala z navpičnim vzletom razpršijo tudi po gozdnih posekah. Tak sistem za uporabo bojnih letal bo imel izjemno bojno stabilnost.«

Vendar pa vsi ne vidijo upravičenosti uporabe letal VTOL v kopenski različici. Eden glavnih problemov je, da letalo pri navpičnem vzletu porabi veliko goriva, kar močno omejuje njegov bojni radij. Rusija je velika država, zato morajo imeti bojna letala za prevlado v zraku "dolge roke".

"Izvajanje bojnih nalog bojnih letal v razmerah delno uničene letališke infrastrukture je mogoče zagotoviti s kratkimi vzleti konvencionalnih letal z manj kot 500 metrov dolgega odseka vzletno-pristajalne steze," pravi Oleg Panteleev, izvršni direktor agencije Aviaport. Drugo vprašanje je, da ima Rusija načrte za gradnjo letalonosilk, pri čemer bo uporaba letalonosilk z navpičnim vzletanjem najbolj racionalna. ."

Mimogrede, F-35B je danes izključno mornariško letalo, njegova glavna stranka je trup Marinski korpus ZDA (letalo bo temeljilo na pristajalnih ladjah). Britanski F-35B bodo tvorili osnovo zračnega krila najnovejše letalonosilke Queen Elizabeth, ki je bila pred kratkim predana v uporabo.

Hkrati je po besedah ​​Konstantina Sivkova začeti delati na ustvarjanju ruski analog F-35B ruskim oblikovalskim birojem ni treba čakati na nove letalonosilke. "Letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem lahko temeljijo ne samo na letalonosilkah. Na primer, tanker je opremljen z rampo in postane nekakšna letalonosilka; v sovjetskih časih smo imeli takšne projekte. Poleg tega je mogoče letala VTOL uporabljajo z vojaških ladij, ki lahko sprejmejo helikopterje, na primer fregate,« je povedal naš sogovornik.

Lahko, če hočemo

Medtem je očitno, da bo ustvarjanje ruskega letala z navpičnim vzletom zahtevalo impresivna sredstva in sredstva. Stroški razvoja F-35B in njegovih sorodnikov s horizontalnim vzletom so po različnih ocenah dosegli že 1,3 bilijona dolarjev, pri ustvarjanju vozila pa je sodelovalo več držav.

Po mnenju strokovnjakov bo treba za proizvodnjo vozila, primerljivega z zmogljivostjo F-35B, rešiti številne resne težave: miniaturizacijo letalske elektronike, ustvarjanje nove generacije sistemov na vozilu in oblikovanje letalskega ogrodja s posebnimi lastnostmi. . Ruska letalska industrija ima za to potencial, še posebej, ker je veliko sistemov mogoče poenotiti z letali pete generacije Su-57. Hkrati je lahko ena najbolj delovno intenzivnih komponent avtomobilski motor.

»Razvijalec motorja za Yak-38 je prenehal obstajati. Če je verjetno še ohranjena kakršna koli dokumentacija o rotacijski šobi, vključno z naknadnim zgorevanjem, potem ljudi s praktičnimi izkušnjami pri ustvarjanju takšnih komponent in sklopov najverjetneje ne bo več. Tu smo verjetno izgubili svoje kompetence,« pravi Oleg Panteleev. obrambe, odloča o letalonosilni floti in njeni letalski komponenti.«

Rusija bo že v doglednem času lahko začela graditi letalonosilke. Po podatkih ministrstva za obrambo bo kobilica težke letalonosilke projekta 23000 Storm položena predvidoma v letih 2025–2030. Do takrat namerava ruska mornarica prejeti dve novi univerzalni pristajalni ladji Priboj, ki bosta lahko nosili letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem.

Letalo z navpičnim vzletom pojavil, ko se je začela doba reaktivnega letalstva, to je bila druga polovica petdesetih let. Sprva so jih imenovali turboletala. Takrat so konstruktorji začeli razvijati naprave, ki so bile sposobne vzleteti z minimalnim vzletom ali pa sploh brez njega. Takšne naprave ne zahtevajo posebne vzletno-pristajalne steze, zanje zadostuje ravno polje ali heliport.

Poleg tega je bilo človeštvo v tistem času zelo blizu raziskovanju vesolja. Razvoj se je začel vesoljske ladje, ki lahko pristanejo in vzletijo na druge planete. Vsak razvoj se konča z izdelavo prototipa, ki je podvržen obsežnemu testiranju za nadaljnjo izdelavo serijske opreme. Prvo turbo letalo je bilo izdelano leta 1955. Videti je bil zelo čudno. Ta tip vozila ni imel ne kril ne repne enote. Opremljen je bil samo s turboreaktivnim motorjem, usmerjenim navpično navzdol, majhno kabino in rezervoarji za gorivo.

Dvignil se je navzgor zaradi curka motorja. Krmiljenje je potekalo s plinskimi krmili, tj. curek curka, ki prihaja iz motorja, ki je bil odklonjen s ploščatimi ploščami, nameščenimi v bližini šobe. Prva naprava je tehtala okoli 2340 kg in imela potisk 2835 kg.

Fotografija navpičnega vzleta in pristanka

Prve lete je izvedel testni pilot Yu. Garnaev. Testni poleti so bili zelo nepredvidljivi, saj je obstajala zelo velika verjetnost prevrnitve, naprava pa ni imela veliko stabilnosti. Leta 1958 je bila naprava prikazana na letalskem festivalu v Tushinu. Naprava je šla skozi celoten program testiranja in nabralo se je ogromno materiala za analizo.

Zbrani material je bil uporabljen za izdelavo prvega polnopravnega sovjetskega poskusnega letala z navpičnim vzletom. To letalo so poimenovali Yak-36, modificirano letalo Yak-38 pa je šlo v proizvodnjo. Glavna lokacija letala so bile letalonosilke, opravljalo pa je naloge jurišnega letala.

Kratka zgodovina ustvarjanja letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem

Zaradi razvoja tehnične strani turboreaktivnih motorjev v 50. letih prejšnjega stoletja je postalo mogoče ustvariti letalo z navpičnim vzletom. Velik zagon za razvoj letal VTOL je bil aktiven razvoj reaktivnih letal v naprednih državah sveta. Treba je opozoriti, da so imele te naprave visoko hitrost pri pristanku in vzletu, zato je bilo treba ustvariti dolgo vzletno-pristajalno stezo in zato morajo imeti trdo površino. To zahteva dodatne denarne injekcije. Med sovražnostmi je bilo zelo malo letališč, ki bi lahko sprejela takšna letala, zato bi lahko ustvarjanje letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem rešilo veliko težav.

V teh letih je bilo izdelanih ogromno različic in prototipov, ki so bili izdelani v enem ali dveh izvodih. V večini primerov so se zrušili med testiranjem, nato pa so bili projekti zaprti.

Leta 1961 je Natova komisija postavila zahteve za lovca z navpičnim pristajanjem in vzletanjem, kar je dalo dodaten zagon razvoju tega področja gradnje letal. Po tem so nameravali ustvariti natečaj za izbiro najbolj obetavnih modelov. Toda do tekmovanja ni prišlo, saj je postalo jasno, da ima vsaka napredna država svoje različice takšnega letala.

Pod vplivom tehničnih in političnih težav je Natova komisija spremenila koncept in postavila nove zahteve za aparat. Po tem se je začelo načrtovanje večnamenskih strojev. Na koncu sta bili izbrani le dve možnosti. Prvo je bilo letalo francoskih konstruktorjev "Mirage" III V, nastala so 3 letala, konstruktorji Zvezne republike Nemčije VJ-101C pa so izdelali 2 primerka. Po testih so bile 4 naprave izgubljene. Zaradi tega je bilo odločeno razviti popolnoma novo vozilo XFV-12A.

Razvoj letal VTOL v ZSSR in Rusiji

Prvo letalo tega razreda v ZSSR je bil Jak-36, ki ga je leta 1960 začel razvijati Konstruktorski biro Jakovljev. V ta namen je bilo izdelano vadbeno stojalo. Prvi let je bil izveden marca 1966, v tem preizkusu je bil izveden navpični vzlet s prehodom na vodoravni let, po katerem je stroj pristal navpično. Po tem sta nastala Jak-38 in bolj znan Jak-141. V 90. letih se je začel še en projekt z oznako Yak-201.

Diagram postavitve

Odvisno od položaja trupa

Navpično.

• Z vijaki.

  Reaktivno.

  • Uporaba potiska neposredno iz pogonskega reaktivnega motorja.

    Coleoptera (obročana krila).

Horizontalna razporeditev

• Z vijaki.

  • Rotacijsko krilo in propelerji.

    Propelerji se nahajajo na koncu kril.

    Curki iz propelerjev so odklonjeni.

Reaktivno.

• Motor rotacijskega tipa.

  Plinski curki iz glavnega motorja se med vzletom odklonijo

  Dvižni motor.

Istočasno so podobno letalo razvijali tudi v Angliji. Leta 1954 je bilo izdelano letalo Harrier z navpičnim vzletom. Opremljen je bil z dvema motorjema s potiskom 1840 kg. Masa letala je bila 3400 kg. Letalo se je izkazalo za izjemno nezanesljivo in je strmoglavilo. Poglej vertikalni vzlet in pristanek.

Naslednji korak v razvoju tovrstnih naprav je bilo ameriško letalo, zgrajeno leta 1964. Gradnja je sovpadla z razvojem lunarnega programa.

Kljub temu, da nas preboji na področju izdelave letal ne razveseljujejo vsak dan, novosti na tem področju civilno letalstvo kar precej. Tipičen primer tega je razvoj sodobnega potniškega letala z navpičnim vzletom.

Glavne značilnosti letal z navpičnim vzletanjem so predvsem to, da za vzletanje in pristajanje letala ni potreben velik prostor – ta naj le malo presega dimenzije letala, od tu naprej pa je zelo zanimiva ugotovitev, da bo z razvojem letal z navpičnim vzletnim sistemom postalo možno zračno potovanje med različnimi regijami, tudi tistimi brez letališč. Poleg tega sploh ni potrebno, da bi bili takšni letali prostorni, ker ti sedeži Dovolj je 40-50 kosov, s katerimi bo potovanje z letalom čim bolj ugodno in udobno.

Najverjetneje pa ne bo slovel po svoji hitrosti, saj tudi v vojaških letalih ne preseže 1100 kilometrov na uro in glede na to, da potniški letala z navpičnim vzletom bo prevažal relativno veliko ljudi, potem bo najverjetneje njegova potovalna hitrost okoli 700 kilometrov na uro. Vendar pa se bo po drugi strani bistveno povečala zanesljivost letalskega prevoza, saj v primeru nepredvidenih situacij letala z navpičnim vzletom zlahka sedi na majhni ravni površini.

Danes obstaja vrsta konceptov za bodoča potniška letala z navpičnim vzletnim sistemom. Še pred kratkim so se zdele neverjetne, a sodobni razvoj na področju izdelave letal kaže ravno nasprotno in prav mogoče je, da bodo v naslednjih desetih letih prva moderna letala z navpičnim vzletanjem začela prevažati svoje potnike.

Slabosti in prednosti VTOL letal

Brez izjeme so bile vse naprave te vrste ustvarjene za vojaške potrebe. Seveda so prednosti takšnih strojev za vojsko očitne, saj je letalo mogoče upravljati na majhnih območjih. Letala imajo možnost lebdenja v zraku in hkrati delati zavoje in leteti bočno. V primerjavi s helikopterji je jasno, da je največja prednost letal njihova hitrost, ki lahko doseže nadzvočne ravni.

Vendar imajo letala VTOL tudi precejšnje pomanjkljivosti. Prvič, težko ga je obvladati, to zahteva vrhunske pilote. Med prehodom med načini se od pilota zahteva posebna spretnost.

Prav kompleksnost vodenja pred pilota postavlja številne izzive. Pri preklopu iz načina lebdenja v vodoravni let je možno drsenje vstran, kar povzroča dodatne težave pri držanju naprave. Ta način zahteva veliko moči, kar lahko povzroči okvaro motorja. Slabosti vključujejo majhno nosilnost letala VTOL, medtem ko porabi ogromno goriva. Med delovanjem so potrebna posebej pripravljena mesta, ki se ne uničijo pod vplivom izpušnih plinov iz motorjev.

Klasifikacija letala:

Kot veste, je bojno letalo najbolj ranljivo na tleh in med vzletom, drage vzletno-pristajalne steze pa so morda glavna odhodkovna postavka sodobnih zračnih sil in glavna tarča sovražnih letal. Letalski konstruktorji so se zato desetletja ubadali s problemom navpičnega vzleta, a so ga lahko rešili šele z obvladovanjem tehnologije krmiljenja vektorjev potiska, na podlagi katere sta nastala prva serijsko izdelana letala VTOL - britanska Harrier oz. sovjetski Jak-38. Na videz zelo podobna letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem so imela povsem različno usodo. Harrier, ki je šel skozi dolgo evolucijo in se je iz okornega "skakalca" spremenil v učinkovit bojni stroj, je debitiral med Falklandskim konfliktom, sodeloval v številnih lokalnih vojnah, od Perzijskega zaliva in Afganistana do Balkana, in ostaja v storitev do danes. Za razliko od Yak-38, ki je vzletel kasneje kot njegov zahodni kolega, vendar je bil umaknjen iz uporabe do zgodnjih devetdesetih let. Zakaj je bila njegova služba tako kratka? Zakaj ta tehnologija, ki se je zdela tako obetavna, ne more izpodriniti tradicionalnih strojev niti v nosilnih letalih? In ali imajo letala z navpičnim vzletom prihodnost - ali so slepa veja v razvoju letalske industrije?

Odkar je človek začel načrtovati in izdelovati letala, ki se lahko razmeroma varno in hitro gibljejo v vesolju, ga preganja ena bistvena omejitev: letalo za vzlet in pristanek potrebuje precej prostora na tleh. Večji in težji kot je leteči avtomobil več ljudi in tovor, ki ga lahko dvigne, več prostora potrebuje. Ker je bilo ustvarjenih vse več sodobnih letal, so se povečale zahteve po dolžini in kakovosti vzletno-pristajalnih stez, kar je naložilo pomembne omejitve na področju praktične uporabe letalstva. Ta problem se je vojski zdel še posebej pereč - navsezadnje bi lahko bombardiranje vzletno-pristajalnih stez sovražnih letal zlahka paraliziralo dejanja lastnih letal. A človek je trmasto in iznajdljivo bitje, ki se že od samega začetka ere letal, težjih od zraka, trudi, da bi vzletela, če že ne navpično, pa s čim krajšim vzletom.

Poskusi izdelave helikopterja, izdelanega od samega začetka 20. stoletja (vključno s Igorjem Sikorskim v kijevskem obdobju njegovega delovanja), so bili sprva neuspešni - tem napravam preprosto ni bilo motorjev z dovolj visoko specifično močjo in številnih druge tehnične težave so čakale na rešitev. Bolj obetaven se je zdel žiroplan, ki uporablja princip avtorotacije glavnega rotorja in potisk običajnega letalskega motorja. Takšna naprava ni mogla vzleteti navpično, vendar sta se vzlet, predvsem pa kilometrina, radikalno zmanjšala. Avtožiroplani, ustvarjeni pod vodstvom Juana de la Cierve v 20. in 30. letih prejšnjega stoletja. pridobili precejšnjo popularnost, izdelovali so jih po licenci v tujih državah, vojska pa je na vso moč eksperimentirala z uporabo nove "igrače" za lastne namene. Kmalu. vendar se je izkazalo, da tudi ti stroji nikakor niso bili idealni - niso mogli vzleteti navpično ali lebdeti v zraku, nosilnost žiroplanov pa je bila zanemarljiva. In čeprav so med drugo svetovno vojno tovrstne naprave celo sodelovale v bitkah (na primer sovjetski žiroplan-spotter A-7-ZA ali nemški brezmotorni žiroplan Fa 330, uporabljen na podmornicah), je bilo to sodelovanje le občasno in nikakor ogrozil monopol letalstva .

V 40. letih se je začel hiter napredek pri gradnji helikopterjev na novi tehnični osnovi. V naslednjih desetletjih so helikopterji zasedli zelo pomembno mesto tako v vojaškem kot civilnem letalstvu. Helikopter Staz je zelo uspešen poskus ustvarjanja letala - poleg navpičnega vzletanja in pristajanja lahko lebdi v zraku. Izkazalo se je kot idealno za številne naloge, ki presegajo zmogljivosti letal. Vendar ima tudi helikopter svoje omejitve. Da, sposoben je vzletati in pristajati s platform minimalne velikosti ter leteti v skoraj poljubnih ravninah in smereh. Vendar ne leti tako hitro kot letalo, ne tako visoko in ne tako daleč. Helikopter se ne more približati hitrosti zvoka – kaj šele. da ga presežem.

Kmalu se je izkazalo, da še vedno obstaja potreba po letalu, ki bi vsaj delno združevalo lastnosti helikopterja (navpično vzletanje in pristajanje, prosto nadzorovano lebdenje) in klasičnega letala (visoka hitrost, velik strop in doseg letenja). In medtem ko so civilni operaterji lahko brez takšne naprave, je bila vojska izjemno zainteresirana za ustvarjanje bojnega letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem. Navsezadnje, čeprav so oboroženi helikopterji postali zelo mogočno orožje na bojišču, niso mogli nadomestiti večnamenskih lovcev bombnikov niti v zračnem boju niti pri izolaciji bojnega območja. Navaden lovec, ki se je uspešno spopadel s temi nalogami, je zahteval vzletno-pristajalno stezo - vsaj v obliki krova letalonosilke.

Problem ustvarjanja bojnega letala z navpičnim vzletom se je zdel nerešljiv - kot so lahko videli na primer Američani, ko so poskušali ustvariti propelersko gnani lovec z navpičnim vzletom Convair XFY-1 Pogo, nenavaden stroj, ki je iz stoječega položaja na repu. Vendar pa je rešitev problema ležala v povsem drugi ravnini, pot do nje pa je odprla ideja o uporabi načeloma znanega pojava krmiljenja vektorja potiska v praksi. Kot vsak nov izum v letalstvu je bila pot do njegove uveljavitve težka, ovinkasta in, žal, velikodušno polita s krvjo testnih pilotov. Toda na koncu se je izkazalo, da je koncept krmiljenja vektorja potiska povsem izvedljiv in na njem temeljijo vse proizvodne zasnove bojnih letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem: britanski (kasneje ameriško-britanski) Harrier in Sovjetski Yak-38 in edina modifikacija ameriškega Lightning II, ki je bila uvedena v proizvodnjo - F-35B. Ti stroji se ne razlikujejo toliko po sami zasnovi in ​​tehničnih rešitvah, temveč po načinu pristopa k problemu in njegovemu reševanju. Oglejmo si podrobneje pojav, ki ga imenujemo krmiljenje vektorjev potiska (VTC) ali angleško okrajšava VTC (Vector Trust Control).

Nadzor vektorja potiska

Če poskušamo podati najpreprostejšo definicijo pojma, ki je vključen v naslov razdelka, dobimo nekaj takega: krmiljenje vektorja potiska je sposobnost letala, da odkloni potisk, ki ga ustvari njegova elektrarna, od vzdolžne osi letala. . Ta koncept se uporablja predvsem za letalo z reaktivnim pogonom (ne samo letala, ampak tudi rakete), lahko pa se uporablja tudi za letala s propelerskim pogonom (batni ali turbopropelerski - npr. MV-22 Osprey).

S praktičnega vidika ima vektoriranje potiska dve glavni področji uporabe:

Povečanje zmogljivosti letala v horizontalnem letu (predvsem v smislu vodljivosti in manevriranja);
znatno zmanjšanje vzleta in prevožene kilometrine ali popolna odprava teh stopenj leta - to je navpični vzlet in pristanek.

Oblikovalski pristopi v teh dveh primerih so zelo različni. Če je v prvem odstopanje vektorja potiska od osi letala od nekaj do nekaj deset stopinj (običajno znotraj 25-35 stopinj), potem pri drugem, še posebej, če mora elektrarna zagotoviti letalu navpično pri vzletu in pristanku je treba potisk usmeriti navzdol, to pomeni, da mora biti pri horizontalno nameščenem motorju odklon vektorja potiska približno 90 stopinj (dejstvo je, da kota odklona potiska zaradi termodinamike ne sme oz. natanko 90 stopinj od vodoravnice).

Oglejmo si nekoliko podrobneje prvi primer, označen v angleški jezik kot Vectoring in Forward Flight (VIFF), to je krmiljenje vektorja potiska v horizontalnem letu. Njegov namen (v zvezi z bojnimi letali, predvsem večnamenskimi lovci) je izboljšanje manevrskih sposobnosti letala in zmanjšanje njegove radarske zaznave, kar skupaj vodi do povečanja njegove sposobnosti preživetja na bojišču. Poleg tega se znatno zmanjša dolžina vzleta in teka. In čeprav se to morda zdi nenavadno, je odstopanje vektorja potiska za 20-30 stopinj s tehnološkega vidika veliko kasnejša in težje izvedljiva rešitev kot odstopanje v višini blizu 90 stopinj. Ta rešitev se v praksi večinoma uporablja le v bojnih letalih zadnje generacije, čeprav obljublja nesporne prednosti. Usklajeno delovanje aerodinamičnih krmilnih površin s spremembo vektorja potiska bistveno poveča učinek aerodinamičnih krmilnih površin. Letalo postane sposobno ostrejših manevrov - načeloma je edina omejitev odpornost pilotovega telesa in konstrukcije letala na preobremenitve. Poleg tega letalo pri manevriranju z odklonom vektorja potiska porabi manj goriva kot pri manevriranju z uporabo samo aerodinamičnih krmilnih površin - kar pomeni, da se poveča doseg leta. Zmanjšanje dolžine vzleta in zaleta omogoča lažje delovanje s kratkih vzletno-pristajalnih stez (na primer poškodovanih med bojnimi operacijami), terenskih letališč ali letalonosilk.

Uporaba krmiljenja vektorja potiska v horizontalnem letu lahko pomembno vpliva tudi na zasnovo ogrodja letala. Odpira pot razvoju brezrepnih letal, ki nimajo le vodoravnega, ampak tudi navpičnega repa. Odsotnost repa zmanjša aerodinamični upor in težo ogrodja (to pomeni, da se poraba goriva spet zmanjša in doseg leta poveča). Poleg tega se učinkovito območje razpršitve letala zmanjša, kar mu daje značilnosti "stele".

Krmiljenje vektorja potiska ima tudi svoje pomanjkljivosti, ki pa jih vsaj na trenutni stopnji razvoja letalske tehnologije ne smemo pozabiti. Najpomembnejši med njimi vključujejo zapleteno zasnovo in precej veliko maso naprav za krmiljenje vektorja potiska.

Na trenutni stopnji razvoja zasnove bojnih letal je prednostna uporaba krmiljenja vektorja potiska, da se zagotovi navpični vzlet in pristanek ali znatno zmanjša vzletni zalet (letalo s krmiljenjem vektorja potiska morda nima zmožnosti vzleteti navpično ali lahko vzleteti navpično le do določene vzletne teže), pri tem pa ohraniti možnost navpičnega pristanka. Prav te lastnosti se izvajajo v Harrierju in Yak-38.

Torej, vrnimo se k "vertikalam". Uporaba krmiljenja vektorja potiska v takih letalih je namenjena bistveno spremembi vzleta in pristanka letala. Ti dve fazi letenja bistveno skrajša v primerjavi z letali s klasičnimi agregati (reaktivni ali propelerski). V fazi vzleta gre najprej za vzletni zalet, to je, preprosto povedano, pot, ki jo mora letalo prehoditi do trenutka, ko njegova krila ustvarijo zadostno nosilno silo, ki lahko dvigne letalo z višine. tla in ga dvigne v zrak. Med fazo pristanka govorimo o o kilometrini, to je razdalji, ki jo letalo preleti od trenutka, ko se njegova kolesa dotaknejo tal, do ustavitve. Vzlet in kilometrina določata zahteve ne le po dolžini, ampak tudi po kakovosti vzletno-pristajalne steze - navsezadnje, če se letalo premika z veliko hitrostjo po dovolj dolgi, a neravni ali poškodovani stezi, potem tvega resne škode in celo trka.

Če je letalo opremljeno z napravami za krmiljenje vektorja potiska v precej širokem razponu, bosta vzlet in pristanek videti popolnoma drugače. Takšna letala so glede na njihove zmogljivosti razdeljena v več skupin:

VTOL (Vertical Take off and Landing) - zrakoplov z možnostjo navpičnega vzleta in pristanka (VTOL);
STOL (Short Take off and Landing) - letalo s kratkim vzletom in pristankom (STOL);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - zrakoplov, ki lahko izvaja tako vertikalni kot kratki vzlet in pristanek (VSTOL);
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - letalo, katerega moč elektrarne ne omogoča navpičnega vzleta, omogoča pa navpično pristajanje (po zmanjšanju teže z izrabo goriva in ponastavitvijo zunanjega vzmetenja).

Že prve študije stabilnosti vozila z navpičnim vzletom so pokazale, da mora pri vzletu in pristanku vektor nosilne sile potekati skozi težišče letala, njegova vrednost pa mora biti vsaj 20 % večja od kot je masa letala.