Ameriški lovec z navpičnim vzletom. Pozdravljen študent

"Zrakoplovi z navpičnim vzletanjem in pristajanjem: preteklost, sedanjost, prihodnost"

Khramov Maksim Anatolievič

Delovni plan.

Uvod.

Kaj je letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem?

Preteklost letal VTOL.

Pravi VTOL

Pričakovana prihodnost letal VTOL.

Zaključek.

Uvod.

Navajeni smo misliti, da morajo letala vzleteti, pospeševati vzdolž vzletno-pristajalne steze. A zgodovina pozna veliko zasnov letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (na kratko jih imenujemo letala VTOL). Toda šele britanski Harrier in njegove modifikacije so postale resnično razširjene. Zadal sem si cilj - v tem delu spregovoriti o razvoju VTOL letal v preteklosti in določiti verjetne poti razvoja VTOL letal v naslednjih 30-40 letih (šesta generacija).

Za začetek bi rad razjasnil, kaj je letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem. S tem pojmom mislim na letalo z motorji, ki so nameščeni v trupu in so opremljeni s sistemom krmiljenja vektorja potiska, ki mu omogoča navpično vzletanje ali pristajanje, ne odvzema pa mu možnosti vzleta kot običajnemu letalu s steze. . Natančno tovrstni stroji so se pojavili šele v 50. letih prejšnjega stoletja, čeprav so pred tem obstajali projekti za navpično vzletanje letal, vendar niso bili izvedeni zaradi zapletenosti zasnove. Tradicionalna letala VTOL vključujejo široko uporabljena letala Harrier, Yak-38 in, ne široko uporabljena, Yak-141 in F-35B. Ti stroji so imeli svoje slabosti in svoje prednosti.

Zakaj se je pojavil?

Potreba po letalu VTOL tipa, ki sem ga opredelil, se je pojavila v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja,ko se je ZSSR pripravljala na sovražnosti v Evropi. Ameriški strategi so logično domnevali, da bodo letališča v primeru izbruha vojne hitro onemogočena ali, še huje, zavzeta. Zračna obrambaprevzela nasedel nalog proti Sovjetsko letalstvo, helikopterji so prevzeli tudi del nalog podpore vojakom pri umiku (Bundeswehr se ni mogel upreti premočnejšim silam sovjetske armade), vendar so bili za to premalo popolni, prepočasni, prekrhki, preslabo oboroženi. Zato je bilo potrebno letalo za podporo vojakom na bojišču in hkrati za boj proti letalom. Težavo so botrovale zahteve takratnega bojnega letalstva po dolžini in kakovosti vzletno-pristajalnih stez. Drug način uporabe takih letal bi lahko bila namestitev na letalonosilke, položene med vojno,Ker Letalonosilke zaradi svoje majhnosti niso mogle sprejeti sodobnih letalonosilk. Naloga je bila postavljena in delo se je začelo.

Prvo serijsko letalo z vertikalnim vzletanjem in pristajanjem in edino, ki je dejansko sodelovalo v sovražnostih (falklandska vojna), je bil Harrier. Pojavil se je zahvaljujoč edinstvenemu motorju Rolls-Royce Pegasus, ki ni imel ene, ampak štiri šobe, simetrično razporejene na različnih straneh, kar je zmanjšalo "mrtvo težo" sistemov za navpično vzletanje in pristajanje, vendar šobe in s tem tudi motor je moral biti nameščen v središču mase, zelo blizu kabine. Zahvaljujoč svojemu motorju je letalo lahko uporabljalo helikoptersko tehniko v zračnem boju, kar ga je večkrat rešilo, vendar je pilotu postavilo dodatne zahteve. Teoretično bi bilo s pravilnim razvojem motorja in izboljšanjem aerodinamike povsem mogoče doseči nadzvočno hitrost.

Domača letala VTOL so bila sprva zasnovana zgolj kot odgovor na zahodna letala, brez jasnega cilja, a so posledično našla uporabo. Letalo VTOL je bilo predvideno za uporabo kot letalsko letalo. Domača VTOL letala Jak-38 in Jak-141 sta imela drugačen sistem za pridobivanje navpičnosti kot Harrier, imela sta vgrajene tri motorje: dva dvižna in en dvižno-pogonski, razlikovala sta se le njihova moč. Kljub odsotnosti temeljnih razlik se je izkazalo, da je letalo zelo različno, tako po značilnostih kot po videzu. Hitrost, doseg in nosilnost Jak-141 so bili večkrat večji od Jak-38, ki je zaradi kratkega dosega dobil celo vzdevek "obrambno letalo na prednjem jamboru". To je bilo posledica nizkega razmerja med potiskom in težo Yak-38 ter splošne nerazvitosti letala, ki je bilo pravzaprav poskusni stroj in je nastalo kot prehodna stopnja za preizkušanje infrastrukture in tehnike pilotiranja. Večina nesreč je posledica pomanjkanja pilotskih izkušenj. Toda Jak-141 ni bil vrhunec napredka domačih letal VTOL, na njegovi podlagi je bil razvit projekt Jak-43. O tem letalu je malo podatkov, vendar je znano, da so nameravali namestiti bombniški motor NK-25 s potiskom 25.000 kgf ali P134-300 s potiskom 17.000 kgf. Nekaj ​​pa je gotovo – šlo naj bi za letalo, ki uporablja tehnologije za zmanjšanje radarskega zaznavanja. To letalo naj bi bilo najnaprednejše letalo VTOL.

Prisoten letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem

Toda perestrojka in poznejši razpad Sovjetske zveze sta zastavo napredka na tem področju prenesla v ZDA, kjer se je takrat pojavil nov obrambni program JSF (Joint Strike Fighter). V skladu s tem programom je bilo predvideno ustvarjanje enotnega lovca za vojsko, mornarico in korpus Marinski korpus, sta bila predstavljena dva prototipa: X-35 podjetja Lockheed Martin in X-32 podjetja Boeing. Boeingov prototip je bil razvoj idej iz Harrierja in je bil po mojem mnenju naprednejši. Toda zaradi šibkejšega motorja je izgubil proti prototipu podjetja Lockhod Martin, ki je prejel oznako F-35. F-35 je na splošno križanec med Yak-141, F-22 Raptor in razvojem prejšnjega projekta F-24. Iz Yak-141 je prevzel idejo o pogonskem sistemu, motorju s šobo, ki se vrti v navpični ravnini, in dodatnem motorju. Ločeno bi rad povedal o rotorjih, ki se vrtijo v različnih smereh, na Yaku je bilo to storjeno za kompenzacijo žiroskopskega momenta. Repno enoto je vzel od F-22 Raptor. Od F-24, nosni del z odprtinami za dovod zraka in pilotsko kabino. Novo je bilo trapezno krilo. Obstajale so tri različne različice: F-35B za marince, ki je nadomestil AV-8B Harrier II, F-35A za letalske sile, ki je nadomestil F-16 in F-35C, in za mornarico, ki je nadomestil F /A-18. F-35B je bil drugačen od vseh ostalih najmanjše velikosti in težo, pa tudi prisotnost dvižnega rotorja. Namesto dvižnih motorjev, kot na Yak-141, ima rotor, ki ga poganja motor Pratt & Whitney F-135, najmočnejšega bojnega letala.

Po mojem subjektivnem mnenju je prihodnost letal VTOL zelo nejasna, preprosto nimajo koristi. Letala VTOL pete generacije so bila zdaj razvita za potrebe vojske. Ker pa je razvoj najnovejšega in najnaprednejšega letala VTOL, F-35B, Pentagon stal več kot 56 milijard dolarjev in tudi zaradi zmanjšanja ameriškega vojaškega proračuna za 500 milijard dolarjev, je razvoj letala šeste generacije VTOL v Združene države ostajajo velik vprašaj. Rusija je druga stvar. Imamo bogate izkušnje z razvojem letal VTOL. Poleg tega povečujemo vojaški proračun in upamo, da bo Rusija v prihodnosti začela razvijati letalo VTOL šeste generacije.

Drugič se pojavi problem - kakšen motor bo? En sam dvižno-pogonski motor, kot je Rolls-Royce Pegasus na Harrierju in Pratt & Whitney F119-PW-100 na Boeingu X-32, zmanjša težo opreme VTOL, a ker morajo biti dvižne šobe nameščene v težišču motorja morate to storiti bodisi s pogonskimi šobami, ki se nahajajo zunaj trupa, kar negativno vpliva na aerodinamiko, EPR, pretok plinov iz šob itd., bodisi narediti motor dolg ali letalo kratko, da se curek usmeri na šobo v repu.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Pogonski sistem, dejansko razdeljen na dva različna motorja, kot je Pratt & Whitney F135-400 na Lockheed Martin F-35 Lightning II in P79B-300+2xRD-41 na Yak-141, odstrani nekaj omejitve dolžine letala. Cena za to je, da mora letalo ves čas leta s seboj nositi skoraj neuporaben dvižni pogonski sistem, ki pri F-35 prisili širitev letala, pri Jaku 141 pa sili za prevoz dodatne zaloge goriva.

Dvižni in pogonski motor letala Yak-141 Diagram daljinskega upravljanja letala F-35B

Izbira motorja je odvisna tudi od namena letala. Za jurišno letalo so pomembni sposobnost preživetja, nezahtevnost in zanesljivost.
Za bojno letalo nizka poraba goriva. Zato je lahko glede na namen letala VTOL motor drugačen.
Jurišna letala potrebujejo motor, podoben Rolls-Royce Pegasus, ki zagotavlja visoko manevriranje in ne zavzema velikih prostornin.Za lovca bi morali izbrati deljeni pogonski sistem, saj bo zagotovil nižji ESR, pa tudi večje razmerje med potiskom in težo.

Glavna naloga jurišnega letala z navpičnim vzletom bo podpora amfibijskim jurišnim silam. Temeljila bo na univerzalnih desantnih ladjah. Bovec z navpičnim vzletom bo temeljil na lahkih letalonosilkah in bo opravljal vse enake funkcije kot standardni lovec na supernosilkah.

Sklepi.

Pri svojem delu sem pregledal zgodovino in perspektive letal VTOL in verjamem, da bodo letela tudi v 21. stoletju, saj letala VTOL lahko opravljajo naloge, ki jih ne letala, zaradi pritrjenosti na steze, ne helikopterji zaradi njihova omejena hitrost. Na žalost je s tehničnega vidika nepremostljiva ovira za razvoj letal VTOL ogromna poraba goriva med vzletom. Toda z razvojem tehnologije je to pomanjkljivost mogoče odpraviti. In verjetno bo prišel trenutek, ko bodo letala VTOL nadomestila helikopterje kot prepočasne in letala, ki zahtevajo kompleksno infrastrukturo, in bodo tvorila enoten razred letal prihodnosti.

Viri informacij

E.I. Ruzicki Evropsko letalo z navpičnim vzletom. - Moskva. Astel AST. 2000 str. 20-44; 105-108; 144-150.

Enciklopedija za otroke. Tehnika. Založba "Avanta" 2005. str.566; 574; 585-586; 593

http:/ /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Jak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Jak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html

Večnamenskost in oblikovno dovršenost združuje edinstvena letalska tehnologija - letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem. Najboljši umi Rusije, Anglije in ZDA so skozi dolgoletni razvoj in njihovo nadaljnjo modernizacijo ustvarili legendarne modele na tekmovanju. Povečanje hitrosti, višine leta, nosilnosti in bojnih lastnosti je povezano z nenehnim izboljševanjem super zmogljivega reaktivnega motorja. Zaradi tega so letala z navpičnim vzletom postala glavna osnovna enota zračnih sil svetovnih sil.

Prva vertikala

Prva eksperimentalno ustvarjena tehnika navpičnega vzletanja in pristajanja je bila razvoj leta 1954 modela 65 Air Test Vehicle. Načrtovana struktura je bila sestavljena iz razpoložljivih enot iz različnih letal - trup in navpični rep so si izposodili pri ogrodju letala, krila pri letalu Cessna Model 140A, podvozje pa pri helikopterju Bell Model 47. Do sedaj so sodobni oblikovalci presenečeni nad kako lahko kombinacija teh posameznih elementov da tak rezultat!

Bell je bil pripravljen do konca leta 1953. Mesec dni kasneje se je zgodil prvi lebdeči let, šest mesecev pozneje pa prvi prosti let. Toda posodabljanje letala se ni ustavilo, še eno leto so ga testiranja in testiranja v zraku pripeljala do zahtevane ravni.

Reaktivno, vendar ne zelo

Motorji, nameščeni na straneh trupa, so bili zasukani za 90 stopinj navzdol, s čimer so ustvarili vzgon in potisk za let. Turbopolnilnik je zagotavljal intenzivno moč neposredno samim zračnim šobam na koncih krila in repa. To je zagotovilo nadzor nad celotno konstrukcijo letala v načinu lebdenja in ohranilo to sposobnost tudi pri premikanju z nizko hitrostjo.

Toda kmalu je podjetje Bell na podlagi rezultatov testiranja opustilo nadaljnje delo s tem projektom. Prvo letalo z navpičnim vzletom je imelo takšen potisk, da je komaj presegel lastno vzletno težo, čeprav je bil za horizontalno gibanje prevelik.

S takšnimi značilnostmi je bilo pilotu težko vzdrževati hitrost v sprejemljivih vrednostih, ne da bi presegel najvišje omejitve hitrosti za vodoravni let. Zato se je pozornost Američanov preusmerila na druga dogajanja.

Edini Yak-141 na svetu

Leta 1992 je posebej povabljene akreditirane novinarje presenetilo zanimanje vodilnih zahodnih letalskih družb za to tehnologijo. Strokovnjaki so opazili lastnosti letala, ki presegajo standardne predstave o bojnem letalu. Postalo je očitno, da bodo v dolgoletnih raziskavah, ki so potekale vzporedno v več državah, sovjetska letala zasluženo prejela dlan.

To je bil Jak-141, takrat edino nadzvočno letalo z navpičnim vzletanjem na svetu. Odlikoval se je s širokim spektrom bojnih nalog, visoko hitrostjo in edinstveno manevrsko sposobnostjo, za kar je takoj prejel svetovno priznanje.

Američani in Evropejci so svoj razvoj v tej smeri začeli v 60. letih. Na razstavi leta 1961 v Farnboroughu je le angleško podjetje lahko predstavilo vreden rezultat. Bodoči steber britanskih zračnih sil, lovec z navpičnim vzletom Harrier, je bil ne le najbolj zanimiv, ampak tudi najbolj varovan eksponat.

Angleži niso pustili nikogar, niti svojih zaveznikov Američanov. Edini, ki mu za posebne zasluge prispevek k zmagi nad Nacistična Nemčija je bila narejena izjema, slavni konstruktor sovjetskih lovcev A. S. Yakovlev je zaslovel. Ni bil le povabljen, ampak tudi predstavljen zmožnosti te tehnologije.

Vertikalna tekma svetovnih sil

Takratni razvoj v ZSSR je dosegel določene uspehe, vendar je bil še vedno bistveno slabši od Britancev. Poskusi z izumljenim turboflightom so oblikovalcem dali dragocene izkušnje, na letalo je postalo mogoče namestiti dva turboreaktivna motorja. Njihove šobe so se lahko vrtele za 90 stopinj.

Tester V. Mukhin je v nebo dvignil letalo Yak-36. Toda to še ni bilo polnopravno bojno vozilo. Na demonstracijah so namesto raket obesili posebne makete. Navsezadnje letalo še ni bilo pripravljeno za pravo orožje.

Leta 1967 je Centralni komite CPSU zadolžil Jakovljevo oblikovalsko skupino za izdelavo lahkega letala z navpičnim vzletom. Posodobljeni model, imenovan Yak-38, je povzročil skeptično reakcijo celo A. Tupoleva. Toda že leta 1974 so bila pripravljena prva 4 letala.

Po očitni premoči britanskih bombnikov Harrier na nebu v vojni za Falklandske otoke je vlada Sovjetske zveze postala očitna potreba po izboljšavi svojega Jaka-38. Zato je leta 1978 komisija Ministrstva za letalsko industrijo odobrila projekt za oblikovalski biro Yakovlev - ustvarjanje posodobljenega lovca z navpičnim vzletom Yak-141.

Edinstven motor, opremljen s popolnim krmilnim sistemom, je bil ustvarjen v Rusiji posebej za letalo z navpičnim vzletom. Prvič na svetu je bila najdena rešitev za rotacijsko šobo z naknadnim zgorevanjem - nekaj, na čemer so desetletje delali ne le sovjetski, ampak tudi tuji konstruktorji letal. To je omogočilo dokončanje cikla zemeljskih preizkusov za Yak-141 in njegovo pošiljanje na vzlet. Že s prvimi preizkusi je potrdil svoje najboljše letalne lastnosti.

Šlo je za enega najbolj tajnih letalskih projektov, zahodne obveščevalne službe so rabile 11 let, da so ugotovile, kako je videti. Večnamensko prevozno letalo Jak-141, lovec 4. generacije, je postavilo 12 svetovnih rekordov. Namenjen je pridobivanju premoči v zraku in zagotavljanju kritja pred sovražnikom. Njegov lokator vam omogoča zadeti tako zračne kot zemeljske cilje. Sposobnost doseganja največje hitrosti do 1800 km/h. Bojna obremenitev - 1000 kg. Razpon bojno delovanje- 340 km. Največja višina leta je do 15 km.

Gorbačova politika

Vpliv so imele nadaljnje politike zmanjševanja izdatkov za obrambno industrijo. Da bi pokazala otoplitev zunanjih gospodarskih odnosov, je vlada močno prilagodila obseg proizvodnje letalonosilk. Zaradi pomanjkanja domačih ladij zaradi umika letalonosilk iz ruske flote po letu 1987 se je razvoj Jak-141 ustavil.

Kljub temu je bil videz Yak-141 pomemben korak v praksi načrtovanja letal. Ruska letala z navpičnim vzletom so postala nepogrešljiva oprema letalskih sil, pri nadaljnjih posodobitvah lovcev pa so se znanstveniki v veliki meri oprli na rezultate dolgoletnega dela Jakovljeva.

MiG-29 (Fulcrum)

MiG-29 četrte generacije, ki ga je razvil oblikovalski biro A. Mikoyan, združuje najboljše lastnosti za vodenje zračnega boja z raketami srednjega in kratkega dosega.

Sprva je bil MiG z navpičnim vzletom zasnovan za uničenje vseh vrst zračnih ciljev v vseh vremenskih razmerah. Ohranja svojo funkcionalnost tudi ob prisotnosti motenj. Opremljen z visoko učinkovitimi dvokrožnimi motorji, je sposoben zadeti tudi zemeljske cilje. Zasnovan v zgodnjih 70-ih, prvi vzlet je bil izveden leta 1977.

Dokaj enostaven za uporabo. MiG-29, ki je leta 1982 vstopil v vojaško letalstvo, je postal glavni lovec ruskih letalskih sil. Poleg tega je več kot 25 držav po svetu kupilo več kot tisoč letal.

Ameriški krilati raptor

Vedno previdni, ko gre za obrambo, so se Američani izkazali tudi pri ustvarjanju močnih bojnih letal.

Harrier, poimenovan po ptici ujedi, je nastal kot večnamensko in lahko jurišno letalo za zračno podporo kopenskim silam, boj in izvidništvo. Zaradi odličnih lastnosti se uporablja tudi v španski in italijanski mornarici.

Britanski VTOL Hawker Siddeley Harrier, ki je postal prvi v svojem razredu, je leta 1978 postal prototip anglo-ameriške modifikacije AV-8A Harrier. Skupno delo konstruktorjev iz obeh držav ga je izboljšalo v jurišno letalo druge generacije družine Harrier.

Leta 1975 je McDonnell Douglas zamenjal Anglijo, ki se je umaknila iz projekta zaradi nezmožnosti vodstva vzdrževati finančni proračun. Ukrepi, sprejeti za temeljito predelavo AV-8A Harrier, so omogočili pridobitev lovca AV-8B.

Izboljšan AV-8B

Na podlagi tehnologije prejšnjega modela je AV-8B pomembna nadgradnja kakovosti. Dvignili so pilotsko kabino, predelali trup, posodobili krila in na vsako krilo dodali eno dodatno točko vzmetenja. Visoko natančno orožje se odvrže neposredno ob vstopu v območje izstrelitve, verjetnost odklona je lahko do 15 m.

Model so aerodinamično še izboljšali in tako ustvarili najboljše letalo z navpičnim vzletom v ZDA. Opremljanje letala s posodobljenim motorjem Pegasus je omogočilo navpični vzlet in pristanek. AV-8B je začel služiti ameriški pehoti v začetku leta 1985.

Razvoj se je nadaljeval in poznejši modeli AV-8B(NA) in AV-8B Harrier II Plus so dodali opremo za nočne bojne operacije. Z nadaljnjimi izboljšavami je postal eden najboljših predstavnikov pete generacije letal z navpičnim vzletom - Harrier III.

Sovjetski oblikovalci so trdo delali na nalogi kratkega vzleta. Te dosežke so Američani pridobili za F-35. Sovjetske zasnove so igrale veliko vlogo pri izpopolnjevanju večnamenskega nadzvočnega udarnega F-35. Ta lovec z navpičnim vzletom je zasluženo kasneje vstopil v službo britanske in ameriške mornarice.

"Boeing". Onstran možnega

Mojstrstvo akrobatike in edinstvene zmogljivosti zdaj ne dokazujejo le bojna letala, ampak tudi potniška letala. Boeing 787 Dreamliner je širokotrupno dvomotorno reaktivno potniško letalo Boeing z navpičnim vzletom.

Boeing 787-9 je zasnovan za 300 potnikov z dosegom leta 14.000 km. Pilot Farnborougha s težo 250 ton je izvedel neverjeten podvig: dvignil je potniško letalo in izvedel navpični vzlet, ki je mogoč le lovskemu letalu. Najboljše letalske družbe so takoj ocenile njegove prednosti, naročila za njegov nakup so takoj začela prihajati iz vodilnih držav sveta. Po stanju na začetku leta 2016 je bilo prodanih 470 enot. Boeing z navpičnim vzletanjem je postal edinstvena potniška kreacija.

Zmogljivosti letal se širijo

Ruski konstruktorji uspešno delajo na civilnem projektu razvoja letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, ki ne potrebuje vzletnih plošč. Lahko učinkovito deluje na različni tipi goriva, ki temelji na zemlji in vodi.

Ima široko paleto aplikacij:

• Nudenje nujne medicinske pomoči;
• zračno izvidovanje;
• izvajanje nujnih reševalnih akcij;
• uporabo s strani zasebnikov v poslovne namene.

In tudi za zasebne namene

Možni uporabniki so lahko Ministrstvo za izredne razmere in reševalne službe, Ministrstvo za notranje zadeve, zdravstvene službe in običajne gospodarske organizacije.

Nova letala z navpičnim vzletom lahko letijo na višinah do 10 km in dosežejo hitrosti do 800 km/h.

Zmogljivosti nove generacije tega letala so zasnovane za uporabo tudi v zaprtih prostorih: v mestu, v gozdu in po potrebi tudi v izrednih razmerah.

Krog, ki ga naredi propeler takšnega letala, se šteje za njegovo nosilno območje. Njegov dvig nastane z vrtenjem glavnega rotorja, ki uporablja zrak od zgoraj in ga usmerja navzdol. Posledično se nad predelom ustvari znižan pritisk, pod njim pa povečan.

Zasnovan po analogiji s helikopterjem, pravzaprav kot naprednejši model, ki je prilagojen različnim razmeram, je sposoben navpičnega vzletanja, pristajanja in lebdenja na enem mestu.

Odboj hladne vojne

Dosežki konstruktorjev letal v tem primeru so potrdili, da sta visoka tehnologija in letalo z navpičnim vzletom lahko enako uporabna in iskana tako za vladne kot za civilne namene.

V obdobju hladne vojne so se vodilne svetovne sile zanimale za projekte izdelave bojnih letal, ki ne bi zahtevala tradicionalnih letališč. To je bilo pojasnjeno z majhno ranljivostjo takšnih objektov z razporejenimi letali za sovražnika. Poleg tega ni bilo zagotovljeno, da bo draga vzletno-pristajalna steza zaščitena. To obdobje se šteje najpomembnejša stopnja pri razvoju dejavnosti oblikovanja letal.

V 30 letih so zahodni in domači strategi pridno posodabljali letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem ter dosegli popolnost v lovcih pete generacije. Sprejete osnovne tehnologije pa omogočajo uporabo dolgoletnega razvoja vodilnih svetovnih oblikovalcev letal v civilne namene.

Efim Gordon

Od razvitih držav sveta si le redke lahko privoščijo razvoj letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem ter raziskave na to temo. Med njimi je bil Sovjetska zveza. Z namenom velikih finančnih sredstev za razvoj orožja ni mogel dovoliti zaostajanja na tem področju.

Prva dela sovjetskih znanstvenikov na področju navpičnega vzleta segajo v pozna 40. leta. Sredi 50-ih so se praktične raziskave začele z uporabo nadzorovanega stojala, imenovanega "Turbolet". Stojalo je bilo izdelano v LII in je predstavljalo nosilno konstrukcijo na štirih opornikih za blaženje udarcev z navpično nameščenim motorjem RD-9B. Na štirih konzolah so bila nameščena reaktivna krmila za reaktivno krmiljenje leteče ploščadi. V pilotski kabini so bile običajne komande za letalo (ročica, pedala, ročice za plin). Sistem za gorivo je bil sestavljen iz dveh rezervoarjev s skupno prostornino 400 litrov. Vzletna teža "Turboleta" je bila 2340 kg, dimenzije 10 * 10 * 3,8 m, potisk motorja 2835 kgf. Platformo je testiral testni pilot LII Yuri Garnaev. V lepem mirnem vremenu je bilo Turbolet povsem enostavno obvladati. Pri vetru do 12 m/s je bilo vzletanje in pristajanje nekoliko zapleteno, saj ni bilo ničesar, kar bi preprečilo zanašanje. A tudi to težavo so rešili z nagibanjem stojala proti rušenju. Garnajev je zaključil, da z dobro izurjenim pilotom tudi v vetrovnih razmerah letenje s turboletom ni težko. Običajno je bilo pristajanje izvedeno na veliki pločevini, nekoč pa je bilo mogoče ploščad pristati na dobrih travnatih tleh v Tushinu. Prvi avtomatski sistem za krmiljenje leta v Sovjetski zvezi je bil nameščen tudi na Turbolet, vendar ni bistveno vplival na delo pilota in bi ga po oceni Garnajeva lahko izključili iz sistema za nadzor platforme. Poleg Garnajeva so na stojnici leteli tudi drugi piloti LII - F. Burcev, G. Zaharov in S. Anohin.

Hkrati (1955-1956) je na LII potekalo tudi drugo delo na to temo. Letalski laboratorij MiG-15 je bil uporabljen za preučevanje vodljivosti letala pri nizkih hitrostih v režimih navpičnega vzgona ("sveče"). Vpliv curka curka na tla in betonsko površino vzletno-pristajalne steze smo proučevali z letalom MiG-17, nameščenim v navpičnem položaju z motorjem VK-1.

Potem ko je angleško podjetje Short preizkusilo letalo SC-1 z navpičnim vzletom, je Yakovlev Design Bureau dobil nalogo razviti podoben poskusni stroj. Minimalno obdobje za gradnjo in testiranje je bilo določeno na 4-5 let. Problem je bil zapleten zaradi dejstva, da je moral za navpični vzlet in pristanek vektor potiska elektrarne letala potekati skozi središče mase stroja. Takrat je bila edina sprejemljiva možnost namestitev motorja v prednji del trupa. V tem primeru je bilo treba uporabiti posebne rotacijske šobe, ki so omogočile spremembo vektorja potiska iz vodoravnega v navpični položaj in obratno.

Za elektrarno prvega sovjetskega letala z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, imenovanega Yak-36 ali izdelek "B", smo izbrali dva motorja R27-300 s potiskom 6350 kgf vsak, razvita v oblikovalskem biroju Tumansky za obetaven lovec Mi G-23. Problem nadzora letala pri nizkih hitrostih in načinih lebdenja je bil rešen na naslednji način. Poleg glavnih rotacijskih šob je imel stroj več jet jet krmil, v katere je bil doveden stisnjen zrak iz kompresorja motorja. Poleg tega je bilo eno od krmil postavljeno naprej na dolg nosni nosilec, nameščen nad dovodom zraka, druga pa na krilih letala in v njegovem repu.

Edinstven dizajn je zahteval dolgotrajno uporabo laboratorijske raziskave. Izdelani so bili štirje prototipi, od katerih je bil eden namenjen statičnemu testiranju. Po izdelavi prvega prototipa (repna številka 36) so ga prenesli v TsAGI na prečiščevanje z motorji, ki delujejo v vetrovniku. Preizkusi letenja so bili načrtovani za izvedbo na drugi in tretji kopiji (št. repa 37 in 38).

riž. 2. Yak-36 v vetrovniku TsAGI

riž. 3. Priprava na polet letala Yak-36 št. 2

riž. 4. Jak-36 št. 3 med letom

riž. 5. Testni pilot V. Mukhin v bližini letala Yak-36

Leta 1962 so se začeli zemeljski preizkusi Yak-36. Jurij Garnaev, ki je delal na LII in je imel bogate izkušnje z letenjem Turboleta, je bil imenovan za glavnega testnega pilota. Sprva je bilo letalo pritrjeno na posebej zgrajenem stojalu na višini do 5 m, zato so brez tveganja za pilota in stroj iskali tehnične rešitve za zmanjšanje škodljivih učinkov vročih plinov na letalo in agregat.

Januarja 1963 je bil Yak-36 pripravljen za preizkuse letenja. Prvi let na njem je opravil Garnaev. Sprva je eksperimentalno vozilo opravilo kratke vožnje vzdolž vzletno-pristajalne steze in navpične prilete na majhne višine. Nepričakovano so Garnasva sredi testiranj (kot dobrega pilota helikopterja) poslali v Francijo, da bi gasil požare iz helikopterja Mi-6. Pilot oblikovalskega biroja Valentin Mukhin je bil imenovan za testnega pilota Yak-36. Po tragični smrti Garnaeva je moral Mukhin nositi glavno breme "navpičnih" testov. In potreben je bil čas, da sem ga obvladal. Mukhin je izvedel prvi let na izdelku "B" 27. julija 1964.

Aprila-avgusta 1965 je bil preizkušen način lebdenja letala. Stroj je bil krmiljen v načinih navpičnega vzleta in pristanka, tako z avtomatskim sistemom kot ročno. Izkazalo se je, da če avtomatizirani nadzorni sistem odpove, ročno upravljanje omogoča uravnoteženje letala. Celoten program Testiranje Yak-36 je trajalo devet mesecev. V tem času (kot tudi med testiranjem na napravi) je bil stroj večkrat spremenjen. Da bi preprečili vdor vročih plinov v vstopno odprtino za zrak, je bil pod trupom nameščen zaščitni ščit velike površine, ki se lahko med vzleti in pristanki odkloni. Tega problema pa tudi pri navpično vzletajočih letalih poznejših konstrukcij ni bilo mogoče popolnoma rešiti.

Senzacionalen je bil prikaz tretjega prototipa Jak-36 na letalski paradi v Domodedovu julija 1967. Mukhin je pred občinstvom izvedel "navpični ples" in vodoravni krožni let, mehko pristal na avtomobilu, kar je povzročilo navdušenje prisotnih in izjemno zanimanje številnih tujih gostov. Malokdo pa je vedel, da je dan pred parado med generalno vajo isti pilot doživel manjšo nesrečo na drugem prototipu. Organizatorji festivala in podjetja so poskrbeli za to možnost in za javno predstavitev pripravili dva avtomobila. Nekaj ​​dni pred vajo je bil par Jak-36 s številkama repa 37 in 38 prepeljan v Domodedovo in parkiran na oddaljenem letališču.

Za parado sta bili pod krili Jaka-36 obešeni dve enoti UB-16-57 NURS. Projekt je vključeval tudi namestitev dvojnega topa GSh-23. Toda letalo je bilo zgolj poskusno in ga ni bilo mogoče uporabiti v vojaške namene. Izkazalo se je, da so lastnosti letenja vozila nizke, elektrarna pa ni omogočala nastavitve običajne bojne obremenitve. Pri vzletni masi 11.700 kg (brez bojne opreme) je bila največja hitrost 1009 km/h, zgornja meja 12.000 m, domet letenja le 370 km.

Letalski preizkusi Jak-36 so pokazali, da je z izbrano zasnovo elektrarne uravnoteženje letala v načinu navpičnega vzleta in pristajanja ter v načinu prehoda v vodoravni let še vedno pretežko. Zato so po predstavitvi stroja na paradi v Domodedovu nadaljnje delo na njem ustavili (prvi prototip je bil nato prenesen za muzejsko razstavo v Moninu), leta 1968 pa so začeli razvijati novo letalo s kombinirano elektrarno .

Tokrat je bilo delo izključno ciljno usmerjeno. Začeli so gradnjo novih letalonosilk (tako so se v Sovjetski zvezi odločili poimenovati letalonosilke) in do izstrelitve prve od njih bi morala biti zgrajena pilotna serija palubnih jurišnih letal. Ekipo OKB, ki je začela razvijati nov izdelek VM, je vodil S. Mordovia, ki je takrat opravljal funkcijo namestnika glavnega oblikovalca. Letalo so poimenovali Yak-36M. Med zaposlenimi v oblikovalskem biroju Yakovlev ni nedvoumne potrditve, kaj pomeni indeks "M". Večina verjame, da ta simbol ustreza "morski" različici. Vendar pa obstaja tudi mnenje, da "M" v imenu letala in izdelka pomeni "modernizirano" po tradiciji.

riž. 6. Shema letala Yak-36

riž. 7. Demonstracija letala Jak-36 med zračno parado v Domodedovu

riž. 8. Preskusna naprava za elektrarne

riž. 9. Prvi prototip VM-01

riž. 10. VM-02 na stojnici

Nova elektrarna izdelka "VM" je imela bistveno drugačno zasnovo. Motorje smo razdelili glede na smer potiska. Glavni vzgonsko-pogonski motor je sodeloval pri načinu vzleta in pristanka z obračanjem posebnih šob na šobi v navpični položaj. V istem načinu sta bila vklopljena dva dvižna motorja, nameščena drug za drugim za pilotsko kabino pod rahlim kotom glede na navpično os z naklonom naprej. Po navpičnem vzletu se je med prehodom v običajni način letala potisk dvigalnih motorjev zmanjšal do popolnega izklopa (v vodoravnem letu), rotacijske šobe šob vzgonsko-pogonskega motorja pa so postopoma prešle v vodoravni položaj. položaj. Ker je bilo pri ročnem krmiljenju elektrarne med vzletom in pristankom precej težko doseči normalno uravnoteženje letala, smo se odločili za avtomatizacijo tega procesa s posebej razvitim avtomatiziranim krmilnim sistemom SAU-36.

Odločili so se za uporabo modificiranega R27-300 kot glavnega dvižnega motorja, ki je po posodobitvi postal uradno znan kot R27V-300 (izdelek "49"). Imel je zasnovo z dvema gredema in sestavljen iz enajststopenjskega aksialnega kompresorja (pet stopenj rotorja nizek pritisk in šest rotorskih stopenj visok pritisk), obročasto zgorevalno komoro, dvostopenjsko turbino s hlajenimi lopaticami šobnega aparata in delovnimi lopaticami prve stopnje ter ukrivljeno brizgalno šobo z dvema rotacijskima stožčastima šobama, ki ju poganjata dva hidravlična motorja. Sprva je med testiranjem potisk na klopi nekoliko presegel 6000 kgf, kasneje (med serijsko proizvodnjo letal Yak-38) se je povečal na 6800 kgf.

Dvižni motorji tipa RD36-35 so bili ustvarjeni v Rybinsk Motor Engineering Design Bureau (RKBM) pod vodstvom P. Kolesova in so opravili obsežen cikel testov v letečih laboratorijih T-58VD (pretvorba prvega prototipa Prestreznik Su-15 in poskusno letalo za kratki vzlet in pristanek), "23-31" (eksperimentalni MiG-21 z dodatnimi dvižnimi motorji, ustvarjen za isti namen) in eksperimentalni lovec Mikoyan Design Bureau "23-01" s kombinirano elektrarno. RD36-35 je imel šeststopenjski kompresor in enostopenjsko turbino. Z lastno težo 176 kg so zagotovili največji vzletni potisk do 2350 kgf.

riž. 11. VM-02

riž. 12. VM-02 z raketami Kh-23

riž. 14. Preizkušanje Yak-Z6M na stojalu

riž. 13. Trup Jak-Z6M obešen pod letečim laboratorijem Tu-16

Skoraj leto dni je trajal razvoj novega projekta in priprava prvih delovnih skic. 10. januarja 1969 se je v eksperimentalnem proizvodnem obratu oblikovalskega biroja začela gradnja letečega laboratorija DLL, namenjenega testiranju elektrarne v letih s podporo pod posebej opremljenim laboratorijskim letalom Tu-16. Trup DLL naj bi izdelal Saratovski letalski obrat.

Istega meseca, 23. januarja, je bil trup prvega prototipa izdelka "VM" položen v navoz (v OKB se je prvi prototip Yak-3bM imenoval "EVM", pa tudi "VM- 01”).

Gradnja DLL je trajala do konca maja, 28. maja pa so jo prenesli na CIAM (Centralni inštitut za proizvodnjo letalskih motorjev) za testiranje na tleh. Trajali so šest mesecev (od konca leta 1969 do junija 1970), julija 1970 pa je bil laboratorij premeščen v LII za preizkuse letenja.

14. april naslednje leto dokončana izdelava prvega prototipa novega letala. Avto je bil takoj prepeljan v testni kompleks OKB v Žukovskem. Sredi leta 1970 so se začela zemeljska razvojna dela na letalu, ki so trajala skoraj eno leto. V maju in juliju so avtomobil dvignili nad tlemi s pomočjo žerjava in tako preizkusili elektrarno in letalo v načinu lebdenja. 22. septembra je potekal prvi samostojni vertikalni prilet računalnika (VM-01), ki ga je izvedel glavni pilot družbe V. Mukhin. Drugi pristop je bil izveden teden dni kasneje - 29. septembra.

V letu 1970 je potekala intenzivna gradnja drugega prototipa VM-02, 5. oktobra je bila montaža letala končana, 10 dni kasneje pa je bil drugi prototip prepeljan v Žukovski. 24. in 25. novembra je Mukhin izvedel prve hitre taksije in teče po vzletno-pristajalni stezi LII, 25. decembra (po letalski knjigi V. Mukhina 2. decembra) pa je opravil prvi pristop. Istega leta se je začela gradnja tretjega prototipa Yak-36M.

Leta 1971 so izboljšali prva dva prototipa, 29. marca pa je bila končana izdelava tretjega vozila (17. maja so ga prepeljali v Žukovski). VM-01 je svoj prvi horizontalni let izvedel 25. maja. Tri tedne pozneje, 16. junija, je pilot Ševjakov vzletel VM-03, prav tako je izvedel "horizontalni" let, vendar se je med pristankom letalo prevrnilo in je bilo do junija 1972 na popravilu.

V prvi polovici leta 1972 so potekala intenzivna tovarniška testiranja Yak-Z6M. Do poletja je bilo treba za državno testiranje predstaviti dva prototipa. 25. februarja je bil prvi polnoprofilni let (kot OKB imenuje let z navpičnim vzletom, vodoravnim letom in navpičnim pristankom) izveden z VM-02, 20. marca pa je bil isti program izveden na računalniku (VM- 01). Od konca pomladi so prvi prototip začeli spreminjati za nov dovod zraka, kar je posledično zahtevalo ponovno testiranje krmilnega sistema letala.

Do poletja je bil obnovljen tudi tretji prototip VM-03. 19. junija je opravil svoj prvi navpični vzlet, 1. avgusta pa polet v polnem profilu. Konec februarja istega leta je bilo pripravljeno za gradnjo četrto poskusno vozilo VM-04.

Državni skupni testi (GST), ki so jih izvedli naročnik (Navy Aviation), Ministrstvo za letalsko industrijo in Yakovlev Design Bureau, so se začeli poleti 1972. Razdeljeni so bili na dve stopnji - "A" in "B". Preskusi stopnje "A" naj bi se izvajali s poenostavljenim kompletom opreme. Vsak od predstavljenih avtomobilov je moral skozi obe stopnji. VM-02 je začel testirati 30. junija in zaključil stopnjo "A" 20. marca 1973. VM-03 je začel testirati septembra 1972 in zaključil stopnjo "A" 10. marca naslednje leto. Konec januarja 1973 zgrajen VM-04 je bil marca prepeljan na ploščato testno postajo v Žukovskem, 1. aprila pa so se na njem začeli izvajati tudi državni testi. Prvi prototip je bil vključen tudi v državne teste. Faza "A" za računalnik (VM-01) in VM-04 se je končala 30. septembra. V tem času so bili testi faze "B" na drugem in tretjem prototipu, ki so se začeli 11. aprila 1973, že v polnem teku.

Glavni dogodek preizkusne stopnje "A" je bil prvi pristanek v zgodovini sovjetskega letalstva letala Jak-36M na krovu velike protipodmorniške helikopterske ladje "Moskva", ki je bila na odprtem morju. Izvedel ga je 18. novembra 1972 na drugem poskusnem stroju VM-02 testni pilot Mikhail Dexbakh. In 22. novembra je na istem letalu pristal v polnem profilu, tj. z navpičnim izstrelitvijo s palube ladje in navpičnim pristankom na palubo.

riž. 15. Yak-36M na krovu hangarja letalonosilne križarke "Kijev"

riž. 16. Instrumentna plošča letala Yak-38

riž. 17. Diagram letala Yak-38

riž. 18. Angleški letalski lovec z navpičnim vzletom British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Slika 19. Yak-38 nad krovom ladje

riž. 21. Sea Harrier pred pristankom na krovu letalonosilke

riž. 20. Angleški ladijski lovec Sea Harrier je najbližji "sorodnik" sovjetskega Yak-38

riž. 22. Zrakoplov ameriške marinske pehote AV-8B z navpičnim vzletom

riž. 23. Letalo Yak-38 na krovu letalonosilne križarke "Minsk"

Za oblikovalce, preizkuševalce in mornariške letalce so ti dnevi postali velik praznik. Mnogi med njimi verjamejo, da je bil 18. november rojstni dan sovjetskega letalskega letalstva.

1. novembra 1973 so se začeli testi na stopnji "B" VM-04, 30. septembra 1974 pa so bili na tej stopnji zaključeni državni testi vseh štirih prototipov. Predhodni sklep, ki priporoča začetek serijske proizvodnje Yak-36M, je bil podpisan leta 1973, vendar je Saratovska letalska tovarna začela priprave na proizvodnjo teh strojev že v letih 1970-1971. v procesu izdelave trupov tretjega in četrtega prototipa v tem podjetju.

Tri letala Yak-36M prve serije so bila zgrajena do konca leta 1974. Spomladi je bilo prvo serijsko letalo poslano v Inštitut za raziskave in testiranje zračnih sil v Ahtubinsku, drugo pa v razvojno bazo črnomorske ladjedelnice. (tovarna je gradila križarke za prevoz letal tipa "Kijev"), tretji - v LII. Druga serija, ki je izšla pozneje, je vključevala že pet letal, od tretje naprej pa je vsaka naslednja serija vključevala 10 letal. Opremljeni so bili z dvižnimi motorji tipa RD36-35VF (izdelek "24").

riž. 24. Letalo Yak-38 na krovu

riž. 25. Izlet iz letala Yak-38

Slika 26. Navpična izstrelitev Yak-38

riž. 27. Jak-38 vzleti po kratkem zaletu

Prva proizvodnja Yak-36M v letih 1975-1976. Opravljeni so bili predvsem testi na tleh. Preizkušeni so bili instrumenti, namerilne puške in druga oprema na letalu, preizkušene pa so bile tudi možnosti orožja za letalo. Na primer, na drugem proizvodnem stroju leta 1976 so odpravili napake v merilniku puške ASP-17BMC, osmi stroj tretje serije pa je bil namenjen testiranju drugega modela merilnika - ASP-PDF21 (iz letala MiG-21PF).

Skoraj od samega začetka zasnove izdelka "VM" se je začel razvoj njegove dvosedežne različice za usposabljanje, izdelka "VMU". Konstrukcija "sparkyja" je bila določena z vladno uredbo z dne 28. decembra 1967. Delovne risbe "VMU" so bile dane v proizvodnjo 30. junija 1971, prvi prototip pa je bil prenesen na testno postajo v Žukovskem na 24. marec 1972. Od aprila do marca 1973 so potekala zemeljska testiranja letalskih sistemov, 23. marca pa je letalo prvič vzletelo. Faza "A" državnih skupnih testov se je končala 24. oktobra 1974, vendar je bila spomladi tehnična dokumentacija prenesena v Saratovski letalski obrat za gradnjo prvih dveh proizvodnih vozil za usposabljanje do sredine leta 1975.

Dve letali prve serije sta bili izdelani pravočasno in junija 1975 že v letalskem testnem centru mornarice v Sakiju (Krim). Leta 1976 je prva "iskra" druge serije opravila državne skupne teste stopnje "B", druga pa je bila poslana na statične teste. Skupno je bila druga serija "VMU" sestavljena iz treh letal, od četrte pa je vsaka serija letal za usposabljanje sestavljena iz petih letal.

Po začetku proizvodnje Jak-36M v Saratovskem letalskem obratu je vsako serijsko letalo opravilo kratke kontrolne preizkuse, nato pa bodisi poslalo na posebna testiranja (preizkušanje različnih sistemov, opreme in orožja) bodisi uporabilo za urjenje. piloti mornariškega letalstva. Na primer, tri vozila druge serije novembra 1975 so bila v bazi v Sakiju. Na njih so se urili piloti mornariškega letalskega polka, ki je nastajal. Za poveljnika polka je bil imenovan izkušeni pilot Feoktist Matkovsky, ki je pred tem letel z bojnimi letali in helikopterji za mornarico.

Do pomladi 1975 je bila prva sovjetska letalonosilna križarka Kijev pripravljena za palubno testiranje jurišnega letala Jak-36M. Prvi, ki so obvladali kijevsko palubo, so bili tovarniški testni piloti na VM-02. Vadba vzletov in pristankov na odprtem morju je potekala od marca do oktobra, 15. decembra 1975 pa je prvi pristanek na Kijevu izvedel poveljnik polka F. Matkovsky. Začel se je postopek prevzema letalonosilke.

riž. 28. Izstrelitev Yak-38 z mobilne platforme

riž. 29. Dvosedežno bojno šolsko letalo Jak-38U

riž. 30. Dvosedežno bojno šolsko letalo Jak-38U

riž. 31. Dvosedežno bojno šolsko letalo Jak-38U

Poleti 1976 je bila prva oblikovana eskadrilja jurišnih letal Yak-36M premeščena v Kijev. Istega leta je bilo letalo predano v uporabo pod oznako Yak-38, njegova učna različica pa je postala znana kot Yak-28U. V hangarju pod palubo križarke je bilo več kot 20 vozil. Letala, pripravljena za polet, so bila dostavljena z dvigali. Po poletih so krila avtomobilov zložili in enega za drugim spustili v hangar.

Zahodni tisk je začel resno pisati o Yak-38, potem ko je letalonosilna križarka Kijev 15. julija 1976 prečkala Bosporsko ožino in vstopila v Sredozemsko morje. Letalo, ki je dobilo Natovo kodno ime Forger, se je imenovalo Yak-36MP, kar ni bilo daleč od resnice. Opazovalci so verjeli, da so ladje razreda Kijev (Minsk, Novorossiysk, Baku) sposobne nositi 12 bojnih vozil z navpičnim vzletanjem in pristajanjem. Dejanska zmogljivost sovjetskih letalonosilk je bila veliko večja. "Kijev" je odšel v svetovne oceane, da bi se "pokazal" - da bi pokazal zmogljivosti sovjetske flote. Vendar so bili bistveno nižji, kot so želeli sovjetski voditelji.

Delovanje letala Yak-38 s strani mornarice se je začelo med testiranjem prvega serijskega letala. Serijska jurišna letala so bila poslana iz tovarne v dve letalski bazi - v Saki in Severomorsk. Severomorsk je bil glavno oporišče severne flote, ki naj bi vključevala letalonosilno križarko. Poleg tega je bilo treba letalo preizkusiti na skrajnem severu - območju z nizkimi temperaturami zraka in neprimernim za gradnjo velike mreže letališč. Sposobnost Yak-38 za izstrelitev z majhnih ploščadi ali mobilnih ploščadi je predlagala njegovo uporabo ne le na ladji, ampak tudi kot letalo za obalno obrambo.

Skoraj vsa prva serijska jurišna letala so bila poslana v Saki. Sredi 70. let so se pojavili tudi v bazi v Severomorsku. V avgustu in septembru 1977 je bilo osem letal že v operativnih preizkusih. Decembra istega leta je pri nizkih temperaturah letelo že devet letal.

Zahodna podjetja, ki so ustvarila letala za vertikalni vzlet in pristanek, so se iz lastnih izkušenj naučila težav pri testiranju teh strojev, ki so se pogosto končala z nesrečami. Jak-38 ni bil izjema. Prva resna nesreča se je zgodila v Saratovu na tovarniškem letališču 4. aprila 1975, ko je testni pilot OKB Mihail Deksbah letel s tretjim avtomobilom druge serije. Pristanek je bil izveden z enim delujočim motorjem, saj se drugi ni zagnal. Letalo je bilo tako resno poškodovano, da ga pozneje niso obnovili.

4. marca 1976 je na istem mestu, v Saratovu, strmoglavil Jak-38 vojaškega pilota polkovnika Khomyakova. Sistem za izmet SK-EM se je spontano aktiviral. 9. aprila 1977 se je zgodila nesreča s prvim serijskim vozilom v raziskovalnem in testnem centru letalskih sil v Akhtubinsku.

pilotiral ga je polkovnik Peškov. Leto kasneje, 6. junija 1977, se je v Severomorsku zgodila prva nesreča zaradi okvare ene od rotacijskih šob dvižno-pogonskega motorja. Naslednji dan v mestu Saki se je kapitan Novičkov moral izstreliti iz drugega avtomobila tretje serije - ena od krmilnih cevi je počila. Na križarki Minsk se je od oktobra 1978 zgodilo veliko nesreč. Od januarja 1979 do septembra 1980 je strmoglavilo sedem letal. Z njimi niso leteli le vojaški piloti, ampak tudi četni piloti. 27. decembra 1979 je med vzletom s palube s kratkim vzletom dvosedežni Jak-38U, ki sta ga pilotirala Dexbach in Kononenko, padel v morje zaradi okvare vrtenja šobe šobe dvižnega pogona. motor. Po izstrelitvi iz vode je imel Dexbach več sreče - pristal je neposredno na krovu. Kononenko je moral uporabiti reševalno opremo.

Vendar pa je za objektivnost treba primerjati statistiko nesreč angleškega letala Harrier in sovjetskega Jak-38. Od leta 1969 do 1980 je v uporabo vstopilo 241 Harrierjev. V tem obdobju se je zgodilo 83 nesreč, v katerih je bilo popolnoma uničenih 57 letal in umrlo 25 pilotov. Od leta 1974 do 1980 je bilo v letalskih enotah flote 115 Yak-38, od katerih jih je 16 strmoglavilo (štirje piloti so umrli). Zato je bolje sklepati o zanesljivosti sovjetskega prevoznega jurišnega letala s pogledom na Harrierja.

Jurišno letalo Yak-38 je bilo vojaško preizkušeno ne le na skrajnem severu in vročem jugu, temveč tudi v visokogorskih razmerah. Štiri vozila so aprila 1980 poslali v Afganistan in tam ostala do sredine poletja. Pilot OKB Yu.Mitikov je skupaj z več vojaškimi piloti vadil vzlete, pristanke in lete s polnim profilom v pogojih nizkega tlaka in visoke temperature okolja. Po preizkusih so ugotovili, da jurišnega letala z obstoječo elektrarno ni mogoče uporabiti v visokogorskih razmerah.

Med množično proizvodnjo se je Yak-38 nenehno izboljševal. Proizvajalcem motorjev RKBM in raziskovalnemu in proizvodnemu združenju Sojuz je uspelo povečati potisk dvižnih in dvižnih pogonskih motorjev. Namesto RD36-35VF so začeli nameščati RD36-35VFR (izdelek "28"), oznaka R27V-300 s povečanim potiskom se ni spremenila. Preden je bila sprejeta odločitev o zamenjavi izdelka "24" z izdelkom "28" v prostoru za dvižne motorje, so bili slednji testirani na več zgodnjih serijah Yak-38 (na primer, izboljšani PD so bili nameščeni na drugo proizvodno vozilo v jeseni 1976).

Na letalu tudi ni bil rešen problem vročih plinov, ki se odbijejo od vzletne plošče v vstope v elektrarno. Najprej so na več serijskih Yak-38 testirali posebne odsevne plavuti, nameščene na vrhu trupa ob straneh dovoda zraka v prostoru za dvižne motorje, pa tudi pod trupom, začenši od njegove sredine (preskusi so bili izvedeni v LII in v bazi v Sakiju). Potem je bila ta sprememba uvedena v serijo. Poleg tega so bila rebra postopoma nameščena tudi na prej proizvedenih vozilih.

Med serijsko proizvodnjo Yak-38 so izboljšali tudi sredstva za izhod v sili iz letala. Izmetni sedež KYA-1 in sistem SK-EM sta zamenjala sedež K-36VM in sistem SK-EMP z razširjenim obsegom uporabe glede na hitrost in višino leta.

Oblikovalci so skupaj s stranko trdo delali na oborožitvi Yak-38. Letalo Jak-38 je bilo opremljeno z vgrajenim oborožitvenim sistemom, ki mu je omogočal uporabo proti zemeljskim in morskim ciljem podnevi in ​​ponoči, po potrebi pa tudi proti zračnim ciljem v podnevi. Oborožitev je bila obešena na štiri nosilce žarkov BDZ-60-23F1, nameščene v korenskih delih krila simetrično v dveh glede na os letala.

Pri napadu na kopenske in morske cilje se lahko uporabljajo vodene rakete Kh-23 skupaj z opremo za radijsko vodenje Delta NT, nevodenimi raketami, bombami kalibra do 500 kg, zažigalnimi rezervoarji ZB-500 in posebnim orožjem. Za uničenje zračnih ciljev je mogoče na stebre obesiti nagibne rakete R-60 ali R-60M. Skupna masa bojne obremenitve med navpičnim izstrelitvijo je do 1000 kg, med kratkim vzletom pa do 1500 kg.

riž. 32. Dvosedežno bojno šolsko letalo Jak-38U

Zaradi nezmožnosti namestitve novih sistemov je bil obseg orožja vodenih raket močno omejen. V trup letala so poskušali integrirati dvojni top GSh-23. Še pred zaključkom testov so razvijalci, prepričani v uspeh, spremenili razdelek o orožju tehnični opis na proizvodnih vozilih (po mnenju nekaterih se pištola šteje za strukturni element). Vendar pa so med preskusi pri streljanju iz vgrajenega GSh-23 motorji pogosto začeli valovati in lokacijo pištole v trupu je bilo treba opustiti. Izkazalo se je, da je mogoče pod krili Yak-38 uporabiti samo viseče topovske zabojnike UPK-23-250.

Uporaba orožja je bila nadzorovana s fotokontrolno napravo SSh-45-100-OS.

Tudi med državnimi preizkusi so se oblikovalci in vojaško osebje soočili z eno resno težavo. Zaradi odvisnosti vzletne teže od temperature okolja so jo morali omejiti. Temu primerno se je zmanjšala tudi masa bojnega tovora. Da bi ga povečali, je bilo treba zmanjšati zalogo goriva na letalu in s tem obseg delovanja. Da bi ohranili normalno bojno obremenitev in povečali doseg letenja, je bilo treba na prva serijska vozila namestiti poenostavljen nabor opreme in orožja. Poleg tega so začeli testirati Yak-38 na kratkem vzletu in kratkem pristanku. S kratkim vzletom se je bojna obremenitev vozila in doseg letenja zaradi prihranka goriva znatno povečala. Vzletni preizkusi s kratkim zaletom so bili izvedeni na tleh, nato leta 1979 na letalonosilki križarki Minsk. Bilo je nekaj nesreč: pri testiranju načina VCR v Minsku v pogojih povišana temperatura in vlažnosti v Indijskem oceanu je umrl testni pilot LII Oleg Kononenko.

Čeprav je bila glavni naročnik Yak-38 mornarica, naj bi letalo uporabljali tudi s kopenskih letališč. Dober primer je bil angleški harrier. Obsežna testiranja Yak-38 na tleh so potrdila možnost njegove uporabe v kopenskih silah. Zmogljivosti stroja pri delovanju z mobilnih platform so se znatno razširile. Stran je bila nekakšno mobilno letališče. Lokacija takšnega letališča se lahko čez dan večkrat spremeni. Vzlet z mobilne ploščadi se ni razlikoval od vzleta s palube ladje. Pristanek bi lahko potekal drugje. Po vzletu je bilo mogoče ploščad zložiti in prevažati s traktorjem.

Za preučevanje možnosti uporabe letal Yak-38 na civilnih plovilih tipa Roro (kontejnerske ladje) so bili izvedeni posebni testi. Na zgornji palubi kontejnerske ladje je bila dodatno položena vzletno-pristajalna steza 18x23 m iz kovinsko prevlečenih plošč K-1D. Pristanek na njem ni bil težak. Na kontejnerski ladji Nikolaj Čerkasov so piloti mornariškega letalstva osvojili tehniko pristajanja in vzletanja s takega mesta. Preizkusi so pokazali, da se takšne ladje lahko uporabljajo za dostavo letal Yak-38 do težkih križark na oddaljenih območjih Svetovnega oceana.

Omejen domet jurišnega letala, nezmožnost namestitve nove opreme, orožja in številne druge resne pomanjkljivosti so oblikovalce oblikovalskega biroja Yakovlev prisilili v iskanje načinov za posodobitev letala. Od poznih 70-ih se je začel razvoj več projektov. Po eni od njih, ki je sprva prejela oznako "VMM" ("VM" posodobljeno), naj bi na vozilo vgradili izboljšane motorje s povečanim potiskom, spremenili dovode zraka, krilo, stabilizator, naredili prednje podvozje krmilljivo , in kar je najpomembnejše, omogočite obešanje dodatnih rezervoarjev z vnetljivimi snovmi. Načrtovana je bila tudi uporaba nove opreme in razširitev obsega uporabljenega orožja. Toda drug projekt, ki je prejel oznako "39" (včasih so ga imenovali tudi Yak-39), je bil načrtovan za zamenjavo motorjev elektrarne z močnejšimi, povečanje površine kril in namestitev novega opazovalnega in navigacijskega sistema PRNA. -39 in radarska postaja. To je omogočilo preoblikovanje letala v polnopravnega lovca (načrtovano je bilo ustvariti več modifikacij, vključno z napadalnim letalom). Malo kasneje so se obrnili oblikovalsko delo in za izdelek "48" (prihodnji Jak-41M ali Jak-141).

riž. 33. Jak-38 in obetavno nadzvočno letalo z navpičnim vzletom Jak-141

riž. 34. Shematski načrt postavitve letala Yak-38

Eksperimentalno letalo VM-01

Bojno šolsko letalo Jak-38U

Letalo z navpičnim vzletom Yak-38

Veliko je bilo odvisno od razvijalcev motorja. Raziskovalno-proizvodno združenje Soyuz, ki ga vodi O. Favorsky, je zaključilo delo na novem dvižno-pogonskem motorju R28-300 (izdelek "59") z navpičnim potiskom 6700 kgf. ki je bil bistveno spremenjen R27V-300 z novim nizkotlačnim rotorjem in novo šobo. Visokotlačni rotor, zgorevalna komora in turbina so vzeti iz starega! modeli. Konstruktorjem Rybinsk KBM je uspelo izboljšati tudi parametre dvižnih motorjev. Novi PD tipa RD-38 je imel potisk 3250 kgf. Ti motorji naj bi bili uporabljeni v elektrarni posodobljenega Yak-38.

V procesu oblikovanja izboljšane različice letala je bila dodeljena nova oznaka - izdelek "82". V gradnjo je bilo vključenih več izvodov hkrati: dva za preizkuse letenja ("82-1" in "82-2"), eden za statične preizkuse in še en kot leteči laboratorij J1J1-82 za testiranje nove elektrarne.

Leta 1982 je bila končana izdelava dveh poskusnih letal Jak-38M (tako so poimenovali posodobljeno letalo). Na novem nosilnem jurišnem letalu ni bilo mogoče izvesti vseh prej načrtovanih izboljšav. Jak-38M, ki je skoraj v celoti ohranil videz prejšnjega vozila, se je od nosilca razlikoval po elektrarni, dovodih zraka, nekaterih spremembah v zasnovi trupa in nosilnih površin, vrtljivem prednjem podvozju in možnosti namestitve zunanji rezervoarji za gorivo. Spremembe so vplivale na sestavo opreme in orožja. Konec leta 1982, še preden so se začela testiranja, je bilo odločeno, da se izdelek "82" lansira v množično proizvodnjo.

Preizkusi, ki so se začeli leta 1983, so potekali več let. Letalsko-taktične lastnosti Jak-38M so se izboljšale v primerjavi z Jak-38. Vzletna teža pri kratkem vzletu se je povečala na 11.800 kg, največja obremenitev zunanjih opornikov pa na 2.000 kg. Pri navpičnem vzletu z obremenitvijo 750 kg se je doseg povečal na 410 km, pri vzletu s kratkim zaletom in obremenitvijo 1000 kg pa na 600 km. Nov model palubnega jurišnega letala je zamenjal prejšnjega na tekočem traku Saratovskega letalskega obrata.

Spomladi 1984 se je začelo testiranje prvega prototipa Jak-38M ("82-1") na težki letalonosilki križarki Minsk (testni pilot Sinicin). Letalo je sprejelo mornariško letalstvo, njegova dobava ladjam pa se je začela sredi 80. let. In vendar ideja o zelo učinkovitem bojnem vozilu za vertikalno vzletanje in pristajanje ni bila uresničena. Večine letal Yak-38M v uporabi ni bilo mogoče opremiti z zunanjimi rezervoarji za gorivo, poraba goriva spremenjene elektrarne pa se je povečala. To pomeni nadaljnje zmanjšanje bojnega radija jurišnega letala. Po mnenju glavnega konstruktorja letala A. Zvjaginceva Jak-38M v odsotnosti spuščajočih tankov ni imel nobenih prednosti pred jurišnim helikopterjem Ka-29.

Poleti 1989 je bil Jak-38 prvič javno predstavljen na letalski razstavi na Hodinki. Pred tem je bilo avtomobil mogoče videti tudi v letalskem muzeju Monino. Obiskovalci letalskega mitinga Mosaeroshow-92 so si lahko ogledali Jak-38U v letu s helikopterjem Mi-8, med njima pa razpeto zastavo. Ta sestava para je bila izsiljena: helikopter je zamenjal enosedežni Jak-38, ki je strmoglavil pred začetkom letalskega mitinga med trenažnim letom. Toda Moskovčani, prebivalci Žukovskega in številni tuji novinarji so od avgusta 1989 med praznovanjem dneva letalstva večkrat opazovali "ples" dveh letal z navpičnim vzletanjem in pristajanjem. Lete so izvedli testni piloti LII.

Poleti 1992 sta pilota OKB A. Sinitsin in V. Yakimov na letališču v Kubinki ameriškima pilotoma Allanu Princetonu in Davidu Priceu (oba nekdanja pilota ameriške mornarice in zdaj lastnika muzeja v Santa Monixu v Kaliforniji) pokazala dvo- sedež za šolanje - šolsko letalo Yak-38U. Američani so prišli v Moskvo na povabilo generalnega konstruktorja oblikovalskega biroja Aleksandra Dondukova. Postali so prvi tuji piloti, ki so leteli z Yak-38.

Jeseni istega leta je bil Yak-38M predstavljen na razstavi v Farnboroughu skupaj z drugo kopijo letala Yak-141. Vendar Yak-38 ni bil prikazan v letu, njegov "mlajši brat" je letel le enkrat.

Težave, povezane z zanesljivostjo elektrarne, krmilnim sistemom, majhno težo koristnega tovora in kratkim dosegom, niso dovolile, da bi prvo sovjetsko letalsko letalo uporabili s polno zmogljivostjo. Razpad ZSSR in delitev oboroženih sil sta močno vplivala Mornarica. Življenjska doba številnih Yak-38 je bila že izčrpana, večina vozil je bila poslana v obalne baze. Saratovska letalska tovarna nikoli ni mogla vzpostaviti serijske proizvodnje zunanjih rezervoarjev za gorivo, brez njih pa se je taktična zmogljivost letal močno zmanjšala. Ruska vlada ni mogla najti sredstev za obnovitev življenjske dobe palubnih jurišnih letal, ki so jih izdelali več kot 200. Trenutno so vsi v naftalinu in njihova nadaljnja usoda ni znana, kot tudi novega obetavnega. nadzvočno letalo Yak-141 z navpičnim vzletom in pristankom, ustvarjen za zamenjavo Yak-38 in sploh ni opravil (ne po krivdi razvijalcev) celotnega cikla testov.

Podjetje z bogatimi izkušnjami pri ustvarjanju letal VTOL išče stranke. Toda ali se bodo našli?

Dolžina trupa brez LDPE, m 15,47

Razpon kril, m:

v položaju letenja 7.022

v zloženem položaju 4,88

Območje kril z ventralnim delom, m 2 18,69

Višina letala v parkiranem stanju, m 4,25

Kolotek šasije, m 2,76

Osnova šasije, m 6,06

Masa praznega letala, kg 7,484

Vzletna teža, kg

normalno 10400

največ 11 300

Teža bojne obremenitve, kg:

normalno z navpičnim začetkom 1000

največ v kratkem času 1500

Največja hitrost, km/m 1050

Praktičen strop, m 11.000

Taktični domet, km 185

Eksperimentalno reaktivno letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem X-13 "Vertijet" je sredi petdesetih let prejšnjega stoletja za ameriške zračne sile ustvaril Ryan Aeronautical. Zgrajeni sta bili dve letali.
Prvo letalo z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL), X-13 "Vertijet", je bilo izdelano leta 1955 in se je začelo s preizkušanjem na tleh v bazi ameriških zračnih sil, kjer je opravilo številne polete z uporabo pomožnega podvozja, ki je omogočalo konvencionalno vzlet in pristanek. Testiranje na tleh je vključevalo 15 ur testiranja na napravi v navpičnem položaju in 10 ur v vodoravnem položaju.
Prvi lebdeči let VTOL X-13 "Vertijet" je bil izveden v začetku leta 1956, prvi polet s prehodom iz navpičnega vzleta v vodoravni let in nato v navpični pristanek pa novembra 1956.

Leta 1956 je podjetje Ryan izdelalo drugo poskusno letalo vertikalni vzlet X-13 je imel običajno podvozje s triciklom, ki je vzletelo s tekom, lebdelo in nato pristalo v kotaljenju. V procesu testiranja letala X-13 Vertijet se je Ryan srečal s številnimi novimi težavami, ena od njih je bila potreba po premagovanju giroskopskega učinka vrtečih se mas motorja in giroskopske precesije, ki vpliva na smerno in vzdolžno krmiljenje, kar je zahtevalo razvoj sistema za samodejno stabilizacijo X-13. Druga težava je bil zastoj toka na delta krilu pri vpadnih kotih nad 30° v prehodnih razmerah, kar je povzročilo nestabilnost v gibanju letala.

Letalo X-13 "Vertijet" je brezrepo s trikotnim krilom in enim turboreaktivnim motorjem ter nima običajnega podvozja.
Trup je nekoliko podolgovat, pilotska kabina se nahaja v nosu. Pri prehodu iz navpičnega vzleta v vodoravni let in nazaj se lahko pilotov sedež nagne naprej za 70°. Za izboljšanje vidljivosti, zlasti med navpičnim vzletom in pristankom, je imela krošnja velika površina zasteklitev, v kabini pa je bilo nameščeno vzvratno ogledalo, kot na avtomobilu.
Krilo je trikotno, visoko nameščeno, nizkega presečnega razmerja, z razponom 6,4 m z zamahom vzdolž sprednjega roba približno 60°. Površina krila - 17 m2, obremenitev krila 215 kg/m2. Krilo ima krilca, na koncih krila pa so nameščene majhne navpične podložke.

Konstrukcijska značilnost letala X-13 "Vertijet" je odsotnost podvozja. Za vzlet in pristanek letala se uporablja voziček z nameščeno rampo, ki se lahko dvigne s hidravličnimi cilindri in zavzame navpičen položaj. Pri pripravi letala na vzlet se klančina spusti, letalo položi nanjo in se nato dvigne. Letalo ima kavelj v nosu trupa, ki se zatakne za vlečno vrvico na klančini. Poleg tega so na poskusnem letalu na osrednjem delu trupa nameščeni pomožni nosilni nosilci, ki se naslanjajo na rampo. Ko se klančina dvigne v navpičen položaj, letalo visi na kavlju »kot netopir«.

Pri navpičnem vzletu z rampe, na katero je letalo obešeno na kavelj, pilot poveča potisk motorja, letalo se pomakne navzgor, kavelj se odpne od jeklenice in letalo se navpično dvigne, nato pa postopoma preide v vodoravni let.
Pred pristankom pilot premakne letalo iz vodoravnega v navpični položaj, v katerem je letalo podprto s potiskom motorja. Ko se potisk zmanjša, se letalo spusti, nato pa pilot s krmiljenjem potiska motorja ter plinskih in reaktivnih krmil pripelje letalo do rampe, dokler kavelj ne ujame kabla. Po tem se klančina skupaj z letalom spusti v vodoravni položaj.

Da bi pilot pri približevanju natančno določil razdaljo do rampe, je bila na rampi v vodoravnem položaju nameščena merilna palica z označenimi delitvami. Poleg tega je na vrhu rampe ploščad, na kateri je operater, ki pilotu daje znake z roko.
Po Ryanovih besedah ​​ta način vzletanja in pristajanja letal z navpičnim vzletanjem zagotavlja številne prednosti, saj omogoča znatno poenostavitev zasnove letala, odpravo potrebe po običajnem podvozju in prihranek pri teži letala. strukturo. Voziček na rampi se lahko uporablja tudi za prevoz letala na bojna območja in za vzdrževanje.

Elektrarna letala X-13 "Vertijet" je sestavljena iz enega turboreaktivnega motorja Rolls-Royce Avon R.A.28, nameščenega v zadnjem delu trupa, zrak vstopa v motor skozi stranske dovode zraka. Potisk motorja je 4540 kgf, kar pri vzletni masi letala 3630 kg omogoča razmerje potiska in teže 1,25.
V vodoravnem letu se letalo krmili s pomočjo krilc in krmila. V navpičnih načinih se letalo krmili s plinskimi krmili in sistemom za krmiljenje curka: na koncih krila so reaktivne šobe, v katere se dovaja stisnjen zrak, vzet iz kompresorja turboreaktivnega motorja.

Obe letali VTOL sta uspešno prestali preizkuse letenja, ki so bili zaključeni brez letalskih incidentov leta 1958, ko so letalske sile prekinile razvoj letala X-13 "Vertijet" VTOL in dale prednost letalom VTOL z vodoravnim položajem trupa. Skupni stroški razvoja, gradnje in testiranja dveh eksperimentalnih VTOL X-13 so presegli 7 milijonov $.Kljub temu so se ameriške zračne sile in mornarica večkrat vrnile k zasnovi VTOL z navpičnim trupom in predlagale njegovo uporabo za lahke lovce na nosilcih. letalonosilke vzletajo z rotacijskih klančin.

Značilnosti letenja VTOL X-13 "Vertijet"
Posadka, ljudje: 1;
Dolžina, m: 7,14;
Razpon kril, m: 6,40;
Višina, m: 4,62;
Masa praznega vozila, kg: 2424;
Največja vzletna teža, kg: 3272;
Pogonski agregat: 1 x turboreaktivni motor Rolls-Royce Avon, vzletni potisk 4540 kgf;
Največja hitrost, km/h: 560;
Domet, km: 307;
Praktični strop, m: 6100;

Lovec-bombnik 5. generacije F-35 B je opremljen z ločenim motorjem za navpično vzletanje in pristajanje.

Glede na shemo postavitve

Zgodovina nastanka in razvoja letal VTOL

Razvoj letal GDP se je začel v petdesetih letih 20. stoletja, ko je bila dosežena ustrezna tehnična raven gradnje turboreaktivnih in turbopropelerskih motorjev, kar je vzbudilo široko zanimanje za tovrstna letala tako med potencialnimi vojaškimi uporabniki kot v konstruktorskih birojih. Pomemben zagon za razvoj letal VTOL je bila široka uporaba hitrih reaktivnih lovcev z visokimi vzletnimi in pristajalnimi hitrostmi v zračnih silah različnih držav. Takšna bojna letala so zahtevala dolge vzletno-pristajalne steze s trdo površino: očitno je bilo, da bi sovražnik v primeru obsežnih vojaških operacij pomemben del teh letališč, zlasti čelnih, hitro onesposobil. Tako so se vojaški kupci zanimali za letala, ki bi lahko vzletala in pristajala navpično na kateri koli majhni ploščadi, torej tako rekoč neodvisno od letališč. Predvsem zaradi takšnega zanimanja predstavnikov vojske in mornarice vodilnih svetovnih sil je bilo ustvarjenih na desetine poskusnih letal. različne sisteme. Večina konstrukcij je bila izdelana v 1-2 izvodih, ki so se praviloma ponesrečile že med prvimi preizkusi in na njih niso izvajali nadaljnjih raziskav. Tehnična komisija Nata, ki je junija 1961 objavila zahteve za lovca-bombnika z navpičnim vzletanjem in pristajanjem, je s tem dala zagon razvoju nadzvočnih letal v zahodnih državah. Predvidevalo se je, da bodo v šestdesetih in sedemdesetih letih prejšnjega stoletja države Nata potrebovale približno 5 tisoč teh letal, od katerih bi prvo začelo uporabljati leta 1967. Napoved takih velika količina izdelki so povzročili nastanek šestih projektov letal GDP:

• Str.1150 angleško podjetje "Hawker-Siddley" in zahodnonemško "Focke-Wulf";
• VJ-101 Zahodnonemško južno združenje »EWR-Süd« (»Belkow«, »Heinkel«, »Messerschmitt«);
• D-24 nizozemsko podjetje Fokker in ameriška republika;
• G-95 italijansko podjetje Fiat;
• Mirage III V Francosko podjetje "Dassault";
• F-104G v različici BDP ameriškega podjetja Lockheed skupaj z angleškima podjetjema Short in Rolls-Royce.

Po potrditvi vseh projektov je sledil natečaj, na katerem so morali izbrati izmed vseh predlaganih najboljši projekt zagnati v množično proizvodnjo, vendar je že pred prijavo projektov na natečaj postalo jasno, da do tega ne bo prišlo. Izkazalo se je, da ima vsaka država svoj koncept prihodnjega letala, drugačen od drugih, in ne bo pristala na monopol enega podjetja ali skupine podjetij. Britanska vojska na primer ni podpirala svojih podjetij, ampak francoski projekt, Nemčija je podpirala projekt Lockheed itd. Kaplja čez rob pa je bila Francija, ki je izjavila, da bo ne glede na rezultate natečaja delala na svojem projektu letala Mirage III V.

Politične, tehnične in taktične težave so vplivale na spremembo koncepta Natove komisije, ki je razvila nove zahteve. Začelo se je ustvarjanje večnamenskih letal. V tej situaciji sta samo dva predložena projekta zapustila fazo predhodnega načrtovanja: letalo Mirage III V, ki ga je financirala francoska vlada, in letalo VJ-101C, ki ga je financirala zahodnonemška industrija. Ta letala so bila izdelana v 3 oziroma 2 izvodih in so bila testirana (štirje so umrli v nesrečah) do leta 1966 in 1971. Leta 1971 se je po naročilu letalskega poveljstva ameriške mornarice začelo delo na tretjem nadzvočnem letalu v zahodnih državah - ameriškem XFV-12A.

Posledično je bilo aktivno in uspešno uporabljeno samo ustvarjeno in proizvedeno letalo Sea Harrier VTOL, vklj. med Falklandsko vojno. Sodoben razvoj letal VTOL je ameriški lovec pete generacije F-35. Pri razvoju F-35 kot letala VTOL je Lockhead Martin uporabil številne tehnološke rešitve, implementirane v Yak-141.

Program VTOL v ZSSR in Rusiji

Prednosti in slabosti letal VTOL

Zgodovina razvoja letal GDP kaže, da so bila do zdaj ustvarjena skoraj izključno za vojaško letalstvo. Prednosti letal VTOL za vojaško uporabo so očitne. Letalo GDP lahko temelji na lokacijah, katerih dimenzije niso veliko večje od njegovih dimenzij. Letala VVP imajo poleg zmožnosti navpičnega vzleta in pristanka dodatne prednosti, in sicer možnost lebdenja, obračanja v tem položaju in bočnega letenja, odvisno od uporabljenega pogonskega sistema in krmilnega sistema. Letala VTOL imajo v primerjavi z drugimi navpično vzletajočimi letali, kot so helikopterji, neprimerljivo visoke, celo nadzvočne (Yak-141) hitrosti in nasploh prednosti, ki so lastne letalom s fiksnimi krili. Vse to je privedlo do navdušenja nad idejo o navpičnem vzletanju letala, nekakšnega "VTOL booma" na inženirskem in letalskem področju nasploh v 1960-1970.

Napovedana je bila široka uporaba te vrste vozil in predlagani so bili številni projekti vojaških in civilnih, bojnih, transportnih in potniških letal VTOL različnih izvedb (tipičen primer 70. let je bil projekt potniškega letala Hawker Siddeley HS-141 VTOL).

Izkazalo pa se je, da so tudi slabosti letal VTOL pomembne. Pilotiranje tovrstnega letala je za pilota zelo težko in od njega zahteva najvišje kvalifikacije v tehnikah pilotiranja. To še posebej vpliva na let v lebdečem in prehodnem načinu - v trenutkih prehoda iz lebdenja v vodoravni let in nazaj. Dejansko mora pilot letala VTOL prenesti dvižno silo in s tem težo stroja - s krila na navpične plinske curke potiska ali obratno.

Ta značilnost tehnologije pilotiranja predstavlja težke izzive za pilota VTOL. Poleg tega so letala VTOL v lebdečem in prehodnem načinu na splošno nestabilna, podvržena bočnemu drsenju in v teh trenutkih predstavljajo veliko nevarnost. možna okvara dvižni motorji. Takšna okvara je pogosto povzročila nesreče serijskih in eksperimentalnih VTOL letal. Pomanjkljivosti vključujejo tudi znatno nižjo nosilnost in doseg letala VTOL v primerjavi z običajnimi letali, veliko porabo goriva v navpičnih načinih letenja, splošno kompleksnost in visoke stroške zasnove letala VTOL ter uničenje površin vzletno-pristajalne steze zaradi izpuha motorja z vročimi plini.

Ti dejavniki, pa tudi močno zvišanje cen nafte (in s tem letalskega goriva) na svetovnem trgu v 70. letih 20. stoletja so privedli do praktične ustavitve razvoja na področju potniških in transportnih reaktivnih letal VTOL.

Od številnih predlaganih projektov reaktivnega transporta VTOL je bil samo eden praktično dokončan in preizkušen [ ] Letalo Dornier Do 31 pa to letalo ni bilo serijsko proizvedeno. Na podlagi vsega zgoraj navedenega so možnosti za širok razvoj in množično uporabo reaktivnih letal VTOL zelo dvomljive. Hkrati obstaja sodobna oblikovalska težnja po odmiku od tradicionalne reaktivne zasnove v korist letal VTOL s propelersko gnano skupino (običajno tiltrotorji): zlasti takšni stroji vključujejo trenutno množično proizvedeni Bell V-22 Osprey in se razvija na njegovi podlagi