Concorde je nadzvočno potniško letalo. Nadzvočno potniško letalo Concorde

Začetek dela na ustvarjanju nadzvočnih potniških letal sega v pozne 50. leta dvajsetega stoletja; proizvajalci letal so to nalogo začeli obravnavati skoraj takoj po preboju zvočne pregrade in pojavu nadzvočnih bombnikov. Najbolj intenzivne raziskave so potekale v ZDA, ZSSR, pa tudi v Veliki Britaniji in Franciji.

Leta 1956 je bil v Združenem kraljestvu ustanovljen vladni svetovalni odbor za nadzvočni promet (STAC), katerega naloga je bila "sprožiti ciljno usmerjen skupni raziskovalni program, katerega cilj je uresničiti možnost ustvarjanja prve generacije nadzvočnega zračnega prometa." Glavni razvijalec tega programa je bilo Bristol Airplane Company, ki je delovalo v partnerstvu z motornim podjetjem Bristol Siddeley, razvoj je financirala britanska vlada. Končni cilj programa je bil ustvariti visoko hitrost potniško letalo, ki bi bil sposoben prepeljati vsaj 100 potnikov čez Atlantik z največjo možno hitrostjo. Do leta 1962 je bilo zasnovano letalo, imenovano BAC.233, ki je imelo trikotno krilo, štiri motorje v dvojnih podkrilnih motornih gondolah, upogljiv nosni stožec in potniško zmogljivost 110 ljudi.

V Franciji je bil podoben program, ki ga je vodil Sud Aviation v partnerstvu s SNECMA in Dassaultom, ta program je imel tudi vladno podporo. Za razliko od Britancev so Francozi začeli svoje delo nekoliko kasneje in so imeli bolj skromne cilje - njihov koncept je vključeval ustvarjanje nadzvočnega potniškega letala z manjšo potniško zmogljivostjo in srednjim dosegom, namenjenega predvsem delovanju na evropskih letalskih linijah. Delovni naslov programa je bil Super Caravelle, končna zasnova tega programa je bila precej blizu angleškemu, nekoliko se je razlikovala po velikosti, vzletni teži, potniški zmogljivosti in odsotnosti odklonljivega nosnega stožca. Poleg tega je francoska zasnova vključevala uporabo ogivalnega krila.

Hitro naraščajoči stroški razvoja in vladne zahteve so BAC prisilile k iskanju tujih partnerjev. Leta 1961 je BAC predlagal, da bi Sud Aviation združila moči pri razvoju nadzvočnih letal, kar je naletelo na precejšnje ugovore, predvsem zaradi neskladja med končnimi cilji britanskega in francoskega programa. Vendar so se pogajanja nadaljevala na vladni ravni in leta 1962, dva meseca po predstavitvi angleški program Na letalskem sejmu Farnborough je bil podpisan dogovor o skupnem razvoju nadzvočnega letala. Kljub temu, da je francoska stran sprva želela ohraniti razvoj letala srednjega dosega, so zaradi znižanja stroškov za skupni program izbrali cilje, ki so bližje angleškim zahtevam, to je ohranitev potniške zmogljivosti na 100 oseb in čezatlantski doseg. .

Do podpisa pogodbe sta se obe podjetji pridružili velikim vladnim združenjem in posledično je British Aircraft Corp. vstopil v zavezništvo za ustvarjanje novega letala. (prihodnji British Aerospace, naprej ta trenutek del BAE Systems) in Aerospatiale (pozneje vključen v

Delo na letalu so si partnerji razdelili v približno razmerju 60:40, pri čemer je imela francoska stran prednost. To je bilo posledica dejstva, da naj bi letalo uporabljalo angleške motorje Bristol Siddeley Olympus, medtem ko je francoska SNECMA opravila le manjši del dela na motorju. Od samega začetka sodelovanja so se pojavile velike težave zaradi jezikovne ovire med razvijalci, pa tudi zaradi razlik v standardih (vključno z merskimi enotami), sprejetimi v Združenem kraljestvu in Franciji. Posledično so razvijalci uporabljali pretežno angleščino (mnogi inženirji Sud Aviation so jo govorili dovolj), pri delu na projektu pa je vsaka stran uporabljala znani sistem merjenja; vmesniki med francoskimi in angleškimi dizajni so bili označeni v obeh sistemih.

Izdelava prototipov je potekala istočasno v Toulousu v Franciji (tam je bil izdelan prototip št. 001) in v Bristolu v Angliji (št. 002). Prototip št. 001 je bil dokončan v začetku leta 1969 in 2. marca 1969 je opravil svoj prvi polet s tovarniškega letališča v Toulousu pod nadzorom testnega pilota Sud Aviation Andrea Turka. Med začetnim testiranjem leta prototipu manjka nekaj opreme, potrebne za nadzvočno letenje, vključno s pomembnimi komponentami nadzorovanih dovodov zraka. Junija 1969 je poletel tudi angleški prototip št. 002.

Prvo serijsko letalo (št. 201, F-WTSB) je vzletelo 6. decembra 1973 v Toulousu, nato pa 14. februarja 1974 prvi angleški serijski concorde (št. 202, G-BBDG). Skupno je bilo, brez prototipov in predserijskih letal, izdelanih 16 serijskih Concordov, od katerih prva dva, št. 201 in 202, nista bila dana v komercialno uporabo, ampak sta služila za testiranje in certificiranje. Skupno je bilo zgrajenih 20 letal skupaj s prototipi (10 v vsaki tovarni) in številnimi kompleti rezervnih delov zanje, nato pa je bila proizvodnja omejena. Zadnje letalo s serijsko številko 216 (G-BOAF) je tovarno Filton zapustilo 9. junija 1980.

Oštevilčenje letal

Prvotno je bila predvidena naslednja shema oštevilčenja:

• Prototipa sta dobila številki 001 in 002.
• Predserijska letala so dobila številki 01 in 02.
• Serijska letala so bila oštevilčena z 1, 2, 3, 4, 5 itd.

Toda že pred izidom prvega serijskega letala je bil sistem številčenja spremenjen zaradi uvedbe v proizvodnjo in podpore računalniškega sistema, ki je za označevanje letala zahteval trimestno številko. Zaradi težav s številkami predserijskih vozil je bil sistem številčenja spremenjen na naslednji način:

• Prototipa sta obdržala številki 001 in 002.
• Predserijska letala so dobila številki 101 in 102.
• Serijska letala so bila označena s številkami 201, 202, 203 itd.

Ker so predserijski Concordi v tem času že izšli, se v nekaterih virih pojavljajo pod starima številkama 01 in 02.

Oblikovanje letala

Izbrano za Concorde aerodinamični dizajn»brez repa« z nizko ležečim trikotnim krilom ogive oblike. Letalo je optimizirano za dolge križarjenja pri nadzvočnih hitrostih.

Glavni strukturni material je bila aluminijeva zlitina RR58. Poleg tega zasnova letala uporablja jeklo, titan in nikljeve zlitine.

Jadralno letalo

Glavno podvozje ima dva para koles, ki sta nameščena drug za drugim in se umakneta z obračanjem navznoter proti trupu. Sprednji steber ima dve kolesi in se lahko umakne z obračanjem naprej. Sprednja opora je opremljena s hidravličnim obračalnim mehanizmom za krmiljenje letala na tleh. Na podvozje so pritrjeni kompozitni usmerniki vode, ki preprečujejo, da bi voda, ki jo dvigujejo kolesa, vstopila v dovode zraka motorja. Mehanizmi za umik podvozja so hidravlični, umik podvozja pa poteka iz enega glavnega hidravličnega sistema, za sprostitev pa se lahko uporabi rezervni.

Dodatno repno podvozje

Proga glavnega podvozja je 7,72 m, tlak v pnevmatikah prednjih koles je 1,23 MPa, v glavnih pa 1,26 MPa.

Da bi preprečili poškodbe zadnjega dela trupa med vzletom in pristankom, je Concorde opremljen z dodatnim nagnjenim repnim podvozjem z dvema majhnima pnevmatikama. Stojalo se z obračanjem nazaj umakne v prostor trupa.

Osnovni sistemi

Da bi turboreaktivni motor deloval čim bolj učinkovito in zagotavljal maksimalen potisk, mora imeti visoka stopnja stiskanje. Težava je v tem, da je pri visokih nadzvočnih hitrostih zrak, ki vstopa v motor, podvržen aerodinamični kompresiji, posledična stopnja kompresije pa je tako visoka, da se izkaže, da je motor zelo toplotno obremenjen in posledično zapleten, drag in vir - uboga. Ta problem je bil rešen z uporabo turboventilatorskih motorjev z relativno nizkim kompresijskim razmerjem 11:1, ki dobro delujejo pri potovalnih hitrostih, njihov nezadosten potisk pri vzletnih pogojih pa je bil kompenziran z uporabo naknadnega zgorevanja.

Čeprav je Concorde lahko prebil zvočni zid in dosegel potovalno hitrost brez uporabe ojačevalnika motorja, so za pospeševanje s transonične hitrosti na 1,7 macha uporabili tudi sistem za naknadno zgorevanje. Razlog za to je bil, da bi bilo brez uporabe naknadnega zgorevanja takšno pospeševanje zelo počasno, skupna količina goriva, porabljena za ta manever, pa bi bila prevelika.

Ker turboreaktivni motorji ne morejo delovati, če je vhodni zračni tok z nadzvočno hitrostjo, je bilo treba razviti kompleksne avtomatsko krmiljene dovode zraka, ki lahko upočasnijo zračni tok na podzvočno hitrost v celotnem območju nadzvočnih hitrosti letala. Zračniki so poleg glavne naloge služili tudi preusmerjanju glavnega zračnega toka mimo motorja v primeru njegove okvare pri nadzvočni hitrosti. Brez možnosti takšne preusmeritve bi lahko močno povečan upor okvarjenega motorja povzročil prekomerne obremenitve, ki bi lahko povzročile uničenje letala v zraku.

Aerodinamično ogrevanje konstrukcije

Pri letenju z velikimi hitrostmi zaviranje zraka, ki teče okoli letala, povzroči močno aerodinamično segrevanje njegove kože, količina segrevanja pa je kvadratno odvisna od hitrosti. Pri hitrostih okoli 3 Macha lahko aerodinamično segrevanje doseže vrednosti približno 350 °C, kar je zunaj temperaturnega območja, pri katerem aluminijeve zlitine ostanejo dovolj močne. Rešitev tega problema je lahko bodisi uporaba bolj toplotno odpornih strukturnih materialov (jeklo, kot v XB-70, titan, kot v T-4), ali omejitev največja hitrost letala z vrednostmi, pri katerih ogrevanje ne presega zmogljivosti tradicionalnih materialov.

Ker je bil aluminij izbran kot glavni konstrukcijski material za Concorde, da se zagotovi sprejemljiva vzletna teža, cena in proizvodnost, je njegova potovalna hitrost omejena na 2,03 macha, pri kateri aerodinamično segrevanje najbolj toplotno obremenjenih strukturnih elementov ne presega 127 ° C. Približno enake omejitve veljajo za Tu-144, ki je prav tako zgrajen iz aluminijevih zlitin. Američani so bili pri oblikovanju "trimachovega" boeinga 2707 prisiljeni uporabiti druge materiale, kot sta jeklo in titan. Dodaten problem je, da prihaja do izrazitega toplotnega raztezanja materialov, kar zahteva večjo kompleksnost konstrukcije letala.

Aerodinamično ogrevanje otežuje tudi vzdrževanje udobne temperature v kabini letala. Concordov klimatski sistem je poleg običajnih zračnih toplotnih izmenjevalcev, ki odvajajo odvečno toploto iz zraka, odvzetega iz motorjev, imel tudi toplotne izmenjevalnike, ki so omogočali odvajanje odvečne toplote v gorivo, ki vstopa v motorje. Zahteva tudi boljšo izolacijo kabine in večjo zmogljivost klimatske naprave kot pri običajnih potniških letalih. Na primer, steklo oken Concorde med letom se je tako segrelo, da bi se lahko zažgalo, medtem ko se je steklo oken navadnega letala pogosto ohladilo na temperature pod ničlo.

Posebnost Concorda je bila, da je bila med križarjenjem temperatura nosnega stožca eden najpomembnejših dejavnikov, ki so ga nadzorovali posadka in celo avtopilot, torej je avtopilot na podlagi te vrednosti omejeval hitrost.

Strukturna moč

Concorde je imel zaradi zahtev po nadzvočnem letu zelo tanek profil kril, dolg in tanek trup, debelina obloge letala pa je bila le 1,5 mm. Vse to je postavilo zelo resne zahteve na področju zagotavljanja trdnosti konstrukcije. Dodatno je težavo še poslabšalo dejstvo, da lahko pri visokih hitrostih odklon krmilnih površin zelo močno in nenadno obremeni strukturo letala.

Ta problem je bil rešen na naslednji način:

Concorde se je od vseh letal pred njim razlikoval po tem, da številni njegovi glavni konstrukcijski elementi niso bili sestavljeni iz posameznih delov, temveč so bili brušeni iz trdnih aluminijastih odlitkov, na primer v strukturi kril so bili uporabljeni zelo veliki elementi. S tem smo zmanjšali število povezav, olajšali konstrukcijo in ji dali dodatno trdnost. Obloga letala je bila vključena v nosilno strukturo in je bila izdelana iz prednapetih masivnih plošč zelo velikih dimenzij.

Problem vpliva krmilnih površin pri nadzvočnih hitrostih je bil delno odpravljen z izklopom zunanjih elevonov pri visoki hitrosti. Za krmiljenje sta bila uporabljena samo sredinska in notranja, ki sta veliko manj obremenjevali konstrukcijo, saj sta bili bližje središču mase, nameščeni pa sta bili tudi na najmočnejšem delu krila.

Vendar so bile meje preobremenitve Concorda precej nizke in so znašale le +2,5/-1,0, kar je manj kot pri običajnih podzvočnih letalih.

Šasija in zavore

Zaradi krila v obliki delte je imel concorde za komercialno letalo zelo visoko vzletno hitrost, približno 400 km/h. Za zagotovitev varnosti je moral zavorni sistem letala zagotoviti možnost prekinitve vzleta znotraj vzletno-pristajalne steze običajnega komercialnega letališča. Treba je bilo razviti sistem, ki bi lahko popolnoma zaustavil 188 ton težko potniško letalo pri hitrosti 305 km/h na 1600 m, tudi v mokrih razmerah na stezi. Posledično je zavorni sistem Concorde postal najnaprednejši za svoj čas, s številnimi rešitvami, kot je popolnoma elektronski nadzor zavor. zavora po žici), so bili prvič uporabljeni v komercialnem letalstvu.

Tudi podvozje je zahtevalo veliko truda s strani razvijalcev, saj se je zaradi zelo visokega kota napada letala ob vzletu izkazalo, da je podvozje zelo dolgo in je doživelo velike obremenitve.

Zgodovina delovanja

Po vzletu prvih serijskih letal, 201 in 202, se je začel obsežen program certificiranja, ki se je končal leta 1975 z izdajo britanskih in francoskih certifikatov. Poleg samega prevoza potnikov je sodeloval tudi Concordes velike količine razstave, predstavitveni leti in promocije.

Promocijske ture

• 4. septembra 1971, skoraj takoj po zaključku prvega cikla preizkusnih letov, je prototip št. 001 odšel na promocijsko turnejo po Južni Ameriki po poti Toulouse - Rio de Janeiro - Sao Paulo - Buenos Aires. Turneja se je nadaljevala do 18. septembra.
• 2. junija 1972 je prototip št. 002 odšel na veliko promocijsko turnejo po 12 državah, predvsem na Bližnjem in Daljnem vzhodu. Med 45.000 milj dolgo turnejo je Concorde obiskal Grčijo, Iran, Bahrajn, Indijo, Burmo, Singapur, Filipine, Japonsko, Avstralijo, Savdsko Arabijo, Libanon in Francijo ter opravil 32 nadzvočnih poletov in 13 predstavitvenih letov. skupno trajanje 62 ur.
• Septembra 1973 je Concorde 02 prvič obiskal ZDA, ko je iz Caracasa priletel na letališče Dallas. Po štiridnevnem bivanju v Teksasu in več demonstracijskih poletih je letalo 23. septembra poletelo na washingtonsko letališče Dallas, let nad ozemljem ZDA pa je potekal s podzvočno hitrostjo.

Prodaja Concordov letalskim prevoznikom

V šestdesetih letih prejšnjega stoletja, med nastankom in razvojem projekta Concorde, je veljalo prepričanje, da je prihodnost svetovnega potniškega letalskega prometa v nadzvočnih letalih, kar je vplivalo na načrte vodilnih svetovnih proizvajalcev letal in letalskih družb. Na primer, Boeing 747 je zelo skrbno ocenil možnosti tega letala, celo ob predpostavki, da bo po vstopu v nadzvočno črto potniško letalo, bodo letala 747 morali prenesti na zračne tovorne operacije. Razvoj nadzvočnih komercialnih letal ni potekal le v Evropi, ampak tudi v ZSSR, kjer je Tu-144 vzletel celo nekoliko prej kot Concorde, pa tudi v ZDA, Američani pa so uporabili svoje izkušnje pri ustvarjanju velikih trikrilno letalo (XB-70 Valkyrie) , je ustvarilo različico SPS, Boeing 2707, ki je po svojih značilnostih znatno presegla tako anglo-francoska kot sovjetska letala.

Prošnje za novo letalo so začele prihajati leta 1963, veliko pred njegovim prvim poletom, do leta 1972 pa jih je opravilo 16 letalskih družb po vsem svetu. prednaročila na 74 Concorde. Komercialna prihodnost prvega nadzvočnega potniškega letala je bila videti, če že ne brez oblakov, pa vsaj povsem gotova.

Od leta 1972 so se razmere začele hitro spreminjati ne v korist nadzvočnih letal. Naenkrat se je zgodilo več pomembnih dogodkov, ki so vplivali na načrte za nadzvočni potniški promet največjih svetovnih letalskih družb:

• Leta 73 je izbruhnila naftna kriza, ki jo je povzročila predvsem jomkipurska vojna med Izraelom in arabskimi državami. Zaradi te krize so se svetovne cene letalskega goriva večkrat povečale, kar je postavilo pod vprašaj komercialno privlačnost nadzvočnih poletov, saj je Concorde za prevoz enega potnika porabil veliko več goriva kot sodobna podzvočna letala.
• V zgodnjih sedemdesetih letih prejšnjega stoletja, predvsem z uvedbo letal, kot je boeing 747, je postalo jasno, da zračna potovanja na dolge razdalje niso več last poslovnežev in elite ter da je delež srednjega razreda v skupnem potniškem prometu nenehno raste. Zaradi tega je bilo za letalske prevoznike pomembnejše znižanje cen vozovnic kot skrajšanje časa letenja, kar je tako privlačno za poslovneže.
• Dolgotrajen razvoj Concordeja, zelo visok koeficient novosti, je pripeljal do dejstva, da je skupni anglo-francoski program daleč presegel proračun, skupni stroški so znašali skoraj milijardo funtov. V skladu s tem so se tudi cene letal nenehno povečevale. Poleg tega se je izkazalo, da so letalske družbe podcenile obseg stroškov, potrebnih za vzdrževanje flote nadzvočnih letal in njihovo plovnost.

Posledično so do leta 1973 skoraj vse letalske družbe revidirale svoje načrte za nadzvočni transport in umaknile naročila za Concorde. Prodati je bilo mogoče le 9 letal, 5 British Airways in 4 Air France, pa še to predvsem zato, ker so te AK nadzorovale vlade držav, ki so letala razvile.

Preostalih 5 letal (od 14 proizvedenih) je po neuspešnih poskusih prodaje ista AK kasneje ponudila pod naslednjimi pogoji:

• Cena letal je bila le 1 funt sterling za angleška in 1 frank za francoska.
• Letalski prevozniki so bili dolžni spraviti kupljena letala v komercialno uporabo.
• Letalske družbe so imele pravico prodati svoja letala, vendar po enaki simbolični ceni.

Vse stroške sta krili vladi obeh držav, ki sta želeli podpirati lastne proizvajalce letal in jim je bilo mar za državni prestiž.

Tako je British Airways pridobil 2 preostali angleški letali, Air France pa 3 preostala francoska letala, vsako od njih pa je imelo floto 7 concordov.

Prevoz potnikov

Komercialna uporaba Concordov se je začela 21. januarja 1971, ko je British Airlines G-BOFA (št. 206) vzletelo na svojem prvem letu iz Londona v Bahrajn. Istega dne je let F-BFBA (št. 205) odprl linijo Air France Pariz - Dakar.

Sprva je bila za concorde najbolj obetavna čezatlantska pot zaprta, saj je predstavniški dom ameriškega kongresa 18. decembra 1975 uvedel šestmesečno prepoved pristankov concordov v ZDA. Uradni razlog za to prepoved je bil hrup, ki ga proizvajajo letala, še posebej po tem, ko prebijejo zvočni zid, a najverjetneje je bil glavni razlog ta, da so angleško-francoska letala vstopila v komercialno uporabo prej kot ameriški SPS.

Po prenehanju prepovedi so kljub protestom več javnih in okoljevarstvenih organizacij uvedli redne lete na letališče Washington Dulles, prva je bila izvedena 24. maja 1976. Poleti v New York so se začeli šele po 22. novembru 1977, predvsem zaradi nasprotovanja newyorške mestne hiše.

Glavne Concordejeve poti so bile:

• London - New York družbe British Airways, v drugačen čas Linijo so dnevno letela do 4 letala.
• London -

25. julija 2000 je strmoglavilo nadzvočno čezatlantsko potniško letalo Concorde, ki sta ga skupaj oblikovali Francija in Velika Britanija.

V 20 letih delovanja letal Concorde (od 1976 do 1996) je bilo prepeljanih 3,7 milijona potnikov z 200 tisoč urami letenja. S concordi so leteli britanska kraljica Elizabeta II., kraljica mati Elizabeta, glasbenika Paul McCartney in Mick Jagger, igralci, športniki in politiki. Med delovanjem so obloge veljale za zanesljive stroje.

Prva in edina nesreča concorda se je zgodila 25. julija 2000, kmalu po vzletu s pariškega letališča Charles de Gaulle. Komisija, ki je preiskovala vzroke nesreče concorda, je prišla do zaključka, da je bil vzrok za tragedijo odpadli del ameriškega airbusa douglas DC-10, ki je vzletel z iste steze pred concordom. Strokovnjaki so ugotovili, da je oster kos kovine, ki so ga odkrili med temeljitim pregledom vzletno-pristajalne steze, prebil pnevmatiko francoskega letala, kar je povzročilo njegovo eksplozijo in požar motorja.

Med vzletom potniškega letala se je kerozin, ki je iztekel iz predrtega rezervoarja, vnel iz naknadnega zgorevanja motorja. Zaradi tega se je motor, ki je bil najbližje požaru, pregrel in odpovedal. Poveljnik posadke letala je poskušal letalo pospešiti s tremi motorji in ga pristati na vzletno-pristajalni stezi najbližjega letališča Le Bourget, vendar je drugi motor na poškodovanem krilu odpovedal.

Ognjeno letalo je izgubilo hitrost, se počasi prevrnilo čez desno krilo in trčilo v restavracijo majhnega hotela Hotelissimo, ki se nahaja v pariškem predmestju Gonesse. Črn oblak dima v obliki gobe se je dvigal do višine tristo metrov.

V zadnjem trenutku se je pilotom še uspelo obrniti stran od hiš Gonesse, vendar niso mogli več doseči zapuščenega polja. Umrlo je 113 ljudi: vsi na krovu - 100 potnikov in devet članov posadke ter štirje gosti hotela. Poškodovanih je bilo še 12 ljudi na tleh.

Požar so ukrotili šele po uri in pol. Od letala ni ostalo skoraj nič. Popolnoma je zgorela tudi restavracija, na katero je padel Concord. Relativno majhno število žrtev na terenu so pojasnili z dejstvom, da je bilo v restavraciji v času nesreče malo strank.

Po tem incidentu je bilo delovanje oblog prekinjeno, da bi preučili vzroke incidenta in tehnično posodobitev.

Leta 2001 je posodobljeni concorde obnovil lete, vendar je katastrofa leta 2000 močno zmanjšala donosnost letov. Letalskim družbam nikoli ni uspelo povrniti nekdanjega zaupanja v letalo, ki je prej veljalo za najbolj zanesljivo na svetu.

Poleg tega operativne pomanjkljivosti letal te vrste vključujejo visoka stopnja hrup in poraba goriva. Pri letenju z nadzvočno hitrostjo nastane močan akustični bum, ko letalo premaga hitrost zvoka, kar velja za nesprejemljivo za naseljena območja.

Zaradi naraščajočih stroškov vzdrževanja in zmanjšanja prometa potnikov so letala leta 2003 ukinili.

Gradivo je bilo pripravljeno na podlagi informacij iz odprtih virov

PRVI NA SVETU

V začetku šestdesetih let prejšnjega stoletja sta se Velika Britanija in Francija odločili, da bosta skupaj ustvarili nadzvočno potniško letalo, ki je dobilo ime concorde. Potniško letalo naj bi doseglo hitrost leta 2200–2300 kilometrov na uro. Načrtovalci so pričakovali, da naj bi let concorda iz Evrope v Ameriko trajal tri ure namesto sedmih ali osmih na običajnih letalih. Poročali so o britansko-francoskem projektu generalni sekretar Centralni komite CPSU Nikita Hruščov in čustveno je postavil nalogo: "Moramo narediti lasten sovjetski ultrazvok in leteti mora hitreje kot Concorde." Vse delo je bilo zaupano Andreju Nikolajeviču Tupoljevu. Letalo je dobilo blagovno znamko Tu-144, izdelovali naj bi ga v letalski tovarni Voronež, njegov nastop pred Concordom pa je postal najpomembnejša politična naloga ZSSR. Sovjetski konstruktorji letal so se spopadli z nalogo: Tu-144 je postal prvo nadzvočno letalo na svetu, ki se je uporabljalo za prevoz potnikov. To sovjetsko potniško letalo je svoj prvi poskusni polet opravilo 31. decembra 1968, dva meseca prej kot Concorde, njegov slavni konkurent.

UNIKATNE REŠITVE

Letalo je združilo ogromno število naprednih razvojnih in oblikovalskih rešitev. Na primer, prednji horizontalni rep (FH) je bil med letom umakljiv, kar je omogočilo znatno povečanje manevriranja in zmanjšanje hitrosti med pristajanjem. Zmanjšanje pristajalne hitrosti na sprejemljive vrednosti 350–400 kilometrov na uro je bilo izvedeno na edinstven način za civilna letala: z uporabo upogljivega nosu trupa in podaljšanega sprednjega krila. Pri letenju z nadzvočno hitrostjo je bilo priporočljivo, da ne uporabljate elevonov - nadzor je bil izveden s spreminjanjem potiska motorja. Letalo ni imelo reverzerjev potiska motorja, je pa imelo močne zavorne ventilatorje v podvozju. Začetno zmanjšanje hitrosti med pristajanjem je bilo po presoji poveljnika posadke izvedeno s sprostitvijo zavornega padala.

OBTOŽEN PLAGIATSTVA

Concorde in Tu-144 sta bila skoraj kot dva graha v stroku. Ustvarjalci Concorda so oblikovalski biro Tupolev obtožili kraje številnih tehničnih rešitev. Vendar tega nikoli ni bilo mogoče dokazati. Povedati je treba, da so bila letala kljub zunanji podobnosti še vedno precej različna. Tako je bil TU-144 bistveno večji od svojega zahodnega "dvojčka": sovjetsko letalo je lahko prepeljalo do 150 potnikov, Concorde pa ne več kot 128. Poleg tega je bil Tu-144 kljub svojim dimenzijam veliko več manevriran, za vzlet pa je potreboval veliko manjšo vzletno stezo kot Concorde.

PREMAGAJTE OVIRO MAX 2

Tu-144 je tudi prvo potniško letalo v zgodovini, ki je prebilo zvočni zid; to se je zgodilo 5. junija 1969 na višini 11 tisoč metrov. Naslednji simbolični mejnik 2 macha je letalo prestopilo 25. maja 1970, ko je letelo na višini 16,3 tisoč metrov s hitrostjo 2150 kilometrov na uro.

DOŽIVEL DVE NESREČI

3. junija 1973 je na prestižnem letalskem sejmu Le Bourget v prisotnosti 300 tisoč gledalcev Tu-144 opravil demonstracijski let. Po eni različici incidenta je takrat na minimalni razdalji do njega priletelo francosko izvidniško letalo Mirage-3, ki je snemalo "ruski zračni čudež". Da bi se izognila trčenju, je sovjetska posadka izvedla preveč tvegan manever; letalo se je spustilo in nekaj trenutkov kasneje razpadlo v zraku pred očmi gledalcev. Delci letala so padli na stanovanjska območja: pet hiš je bilo uničenih, dodatnih 20 pa poškodovanih. V nesreči je umrlo vseh šest ljudi na krovu Tu-144, pa tudi osem ljudi na tleh, vključno s tremi otroki. Poškodovanih je bilo še 25 ljudi na tleh.
23. maja 1978 je posodobljeni Tu-144 opravil testni let. Zaradi okvare v sistemu za gorivo je na krovu prišlo do požara in posadka se je odločila za zasilni pristanek - na odprtem polju, nedaleč od Jegorjevska pri Moskvi. Šest od osmih članov posadke so rešili. Po trdem pristanku je letalo skoraj popolnoma zgorelo.

BIL JE LABORATORIJ V ZRAKU

V prvi polovici devetdesetih let prejšnjega stoletja je NASA uporabljala spremenjeni Tu-144 kot leteči laboratorij za preučevanje vprašanj aeroakustike in aeroelastičnosti, ustvarjanje baze podatkov o toplotnem stanju elektrarne pri visokih hitrostih, reševanje vprašanj stabilnosti in vodljivost, oceniti vpliv zemeljske površine na načine vzletanja in pristajanja. Ameriška vesoljska agencija se je odločila za Tu-144 (namesto za Concorde) zaradi večje največje hitrosti letenja ruskega letala.

PREVEČ HRUPNO

Zelo pomembna pomanjkljivost je bil ogromen hrup v kabini letala. Hrup je izviral iz motorjev in klimatske naprave. Dejstvo je, da je bilo treba pri nadzvočnih hitrostih oblogo letala ohladiti pred pregrevanjem; hladilni sistem je povzročil precejšen hrup. Tako so se potniki, ki so sedeli drug poleg drugega, slišali le, če so se pogovarjali in kričali; v zadnjem delu letala je bil hrup neznosen.

HITREJŠI OD CONCORDA

Po hitrosti letenja sta bili potniški letali, ki sta daleč zadaj za hitrostjo zvoka in številnimi letalskimi tekmeci, v približno enakem položaju. In vendar je v potovalni hitrosti razvoj oblikovalskega biroja Tupolev presegel Concorde: v prototipih Tu-144 je dosegel 2,3 tisoč kilometrov na uro, v proizvodnem - sto manj. Pri poletih Concorde z nadzvočno hitrostjo je bila potovalna hitrost 2,15 tisoč kilometrov na uro.

To letalo že od nekdaj velja za simbol bogastva in razkošja. Če bi si lahko privoščil letenje s Concordom, potem je bilo življenje dobro. Škoda, a zaradi previsokih stroškov naenkrat se je delovanje Concordov izkazalo za nerentabilno. Letalo so leta 2003 nazadnje umaknili iz uporabe. In vendar je to ime še vedno povezano z vrhuncem razkošja, hladnosti in uspeha.

• Med letom je letalo Concorde pospešilo do hitrosti 2150 km/h, trup pa se je segrel na 127 stopinj Celzija, omejitev hitrosti pa je povzročilo prav toplotno segrevanje. Trup se je zaradi toplotnega raztezanja konstrukcije lahko podaljšal za približno 24 cm.
• V sprednjem delu trupa je stožčasto ohišje, ki ga je mogoče upogniti navzdol, kar zagotavlja pilotom vidljivost med vzletom, pristankom in vožnjo po tleh. Oklep ima vgrajeno premično dodatno zasteklitev, ki je pri nadzvočnem letu pokrivala glavno zasteklitev pilotske kabine.

• Gorivni sistem Concorda je precej zapleten in poleg svoje glavne funkcije služi tudi za ponovno uravnoteženje letala pri prečkanju zvočnega zidu. Sistem za gorivo vključuje 17 rezervoarjev za gorivo s skupno prostornino 119.280 litrov. Ko so dosegle transonično hitrost, so črpalke sistema za gorivo premaknile približno 20 ton goriva iz prednjih rezervoarjev v zadnji rezervoar. To je omogočilo premik težišča letala za 2 metra nazaj, kar je bilo potrebno za nadzvočni let.
• Za večjo zanesljivost je letalo Concorde opremljeno s tremi neodvisnimi hidravličnimi sistemi, dvema glavnima in enim rezervnim, ki se razlikujejo po barvi - zeleni, modri in rumeni.
• Concorde je bil prvo letalo, ki je uporabljalo krmilni sistem fly-by-wire: komande so generirale signale, ki so bili posredovani hidravličnim aktuatorjem. Hkrati je še vedno obstajal avtonomni mehanski krmilni sistem z uporabo kablov in palic, opremljenih s hidravličnimi ojačevalniki.

• Do leta 1972 so različne letalske družbe po vsem svetu naročile 74 concordov, a številni dejavniki so preprečili, da bi se to zgodilo. Zlasti naftna kriza leta 1973 je povzročila višje cene goriva. Poleg tega je prihod letala boeing 747 naredil potovanje z letalom bolj dostopno in povečala se je vloga cene vozovnice namesto hitrosti prevoza. Zaradi tega je večina letalskih prevoznikov umaknila svoje ponudbe in samo 5 letal je bilo prodanih British Airways, preostala 4 letala od 14 proizvedenih pa so ponudili po ceni 1 funt.
• Letalo concorde ni letelo na določeni višini kot običajna letala. Ker na višini Concorda ni bilo zračnega prometa, je bil uporabljen ugodnejši način letenja - stalno vzpenjanje na višino, saj je letalo postalo lažje zaradi izčrpanosti goriva. Let v tem načinu je potekal popolnoma samodejno.
• Concordova letalska elektronika je omogočila samodejno pristajanje in čezatlantski let v skoraj vseh vremenskih razmerah.

• V celotnem obdobju delovanja je Concorde pokazal visoko zanesljivost; edina nesreča, ki je povzročila katastrofo 25. julija 2000 v Parizu, je povzročila, da je Concorde med vzletom udaril v kovinski del, ki je odpadel z drugega letala. Posledično je bilo poškodovano kolo, ki je, ko je razletelo, poškodovalo rezervoar za gorivo in žice za krmiljenje podvozja. Po vzletu je izbruhnil požar, ki je motil delovanje motorjev in letalo je strmoglavilo na tla, pri čemer je umrlo 100 potnikov, 9 članov posadke in 4 osebe na tleh.
• Britansko podjetje Reaction Engines Limited izvaja program, imenovan LAPCAT, ki načrtuje izdelavo letala A2 s pogonom na vodik za 300 potnikov, ki bi lahko potovalo iz Bruslja v Sydney s hitrostjo 5000 km/h v 4,5 ure. To lahko štejemo za nadaljevanje dobe nadzvočnih letal in celo projekta Concord 2.

Kljub temu, da od leta 2003 ni bilo poletov s potniškimi nadzvočnimi letali, to ne pomeni, da je concorde letalo preteklosti. Glavni razlogi za prekinitev poletov so bili prevelika poraba goriva in veliki varnostni problemi. Zaradi vsega tega je bilo delovanje oblog drago;

Vendar se mnogi spominjajo udobja, ki bi ga lahko zagotovilo letalo Concorde - navsezadnje se je čas čezatlantskega leta zmanjšal na samo tri ure. V zvezi s tem številna podjetja, specializirana za gradnjo letal, zdaj izvajajo programe za razvoj novih nadzvočnih letal, ki nimajo slabosti svojih predhodnikov. Pri modelih, ki se razvijajo, se poraba goriva znatno zmanjša, motorji pa postanejo manj hrupni. Zlasti je predlagana uporaba hibridnih zasnov standardnih turbin in elektromotorjev. Hkrati se letalski kerozin nadomesti z biogorivom.

Drug pomemben razlog, zakaj je Concorde (letalo) izgubil sposobnost letenja, je zračni prostor mnogih držav, ki je zanj zaprt. Takšni ukrepi so bili sprejeti zaradi zvočnega buma, ki ga povzroča zvok. Spremlja ga močan zvok in je jasno slišen tudi pri potovanju na nadmorski višini več kilometrov. Ena glavnih nalog, s katerimi se soočajo proizvajalci letal, je čim bolj nevtralizirati hrup in ga narediti sprejemljivega. Da bi to dosegli, se predlaga sprememba zasnove letal, da se zmanjša učinek hrupa. Najbolj ekstravagantna rešitev je razvoj lahkih letal, ki bodo izstreljeni v zgornje tokove, da bi premagali zvočni zid. Ta poteza je lahko učinkovita, vendar bodo stroški organizacije poletov v tem primeru veliko višji od tistih, ki jih predlaga Concorde. letalo) ali njegovi analogi.

Prav mogoče je, da bodo prva nadzvočna letala poslovnega razreda začela leteti v prihodnjih letih. Nekateri modeli so že v postopku certificiranja. Sprva bodo takšne storitve lahko uporabljali le premožni ljudje, saj bodo stroški letov veliko višji od stroškov istega Concordeja - in vsi si ne bi mogli privoščiti letenja na njem. Postopno izboljšanje tehnologije pa naj bi naredilo lete dostopne srednjemu razredu. Poleg tega bo aktiven razvoj nadzvočnih letov povzročil visoko konkurenco med proizvajalci in operaterji, kar bo neizogibno vplivalo na cene - znižale se bodo.

Concorde je danes najbolj znano letalo med nadzvočnimi letali, a ga bodo kmalu nadomestila druga, naprednejša letala. Kot smo že omenili, je veliko modelov trenutno v razvoju, drugi se že testirajo v obliki prototipov in so celo v postopku certificiranja. Vse to kaže, da je bilo zavračanje letalskega trga nadzvočnim poletom le začasen pojav.