Çin'de uygulanan demiryolu altyapısı modernizasyon projesi, Büyük Demiryolu'nun inşaatı ile karşılaştırılabilir ölçektedir. Çin Seddi. Ülkenin yetkilileri, yüksek hızlı demiryollarının (HSR) oluşturulmasına yaklaşık 300 milyar dolar yatırım yaptı. Bugün Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağı, Japonya ve Avrupa'nın toplamından daha uzundur. Lenta.ru, modern Çin demiryollarının ne olduğunu, Çin hükümetinin neden açıkça kârsız projelere para ayırmadığını ve Çin deneyimini ve teknolojisini Rus topraklarında kullanma olasılıklarının neler olduğunu öğrendi.

Çin'in Büyük Ağı

İLE XXI'in başlangıcı Yüzyıllar boyunca Çin demiryolları bir lokomotif değil, ülkenin ekonomik gelişiminin önünde bir frendi. Ulaştırmanın gelişimi artan nüfus hareketliliği düzeyine karşılık gelmiyordu. Demiryolları, ortalama sürat Hız saatte 48 kilometreye ulaştığında otobanlara ve hava taşımacılığına karşı rekabeti kaybettiler.

Sonuç olarak 1997'de hızı artırmaya yönelik bir kampanya başladı. demiryolları Ana faaliyetleri büyük ölçekli elektrifikasyon, yolları düzeltmek için tüneller ve köprüler inşa etmek, lokomotif ve vagon filosunun yenilenmesi ve tren hizmetlerinin iyileştirilmesiydi. 2007 yılına gelindiğinde yolcu trenlerinin ortalama hızı saatte 70 kilometreye ulaştı ve bazı “örnek” bölümlerde trenler saatte 160 kilometreye kadar hızlandı. Ancak bu sadece başlangıçtı.

2000'li yılların ortalarında Pekin, yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmak için iddialı bir kampanya başlattı. 2007 yılında yeni hatların oluşturulmasına yönelik yatırımların hacmi 26 milyar doları buldu. Kısa süre sonra başlayan küresel ekonomik kriz, yüksek hızlı hatların inşasına daha fazla yatırım yapılmasına katkıda bulundu. Bu, istihdam sağlamak ve ekonomik büyümeyi teşvik etmek için yapıldı. Sonuç olarak, 2009 yılı itibarıyla toplam sermaye yatırımı hacmi artmaya devam ederek 88 milyar dolara ulaştı. 25-30 bin kilometrelik (2020 için tahmini uzunluk) bir ağ oluşturmaya yönelik toplam yatırımın yaklaşık 300 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.

Yüksek hızlı hatların tamamen yeni hatlar olduğunu ve mevcut hatların yükseltilmesi olmadığını anlamak önemlidir. Genellikle mevcut olanlara paralel olarak inşa edilirler, ancak bazı bölgelerde tek olanlar bunlardır ve "yedekleri" yoktur. Bu gibi durumlarda malların taşınmasında da kullanılabilirler. Bununla birlikte, HSR esas olarak yolcu trafiğine hizmet verme konusunda uzmanlaşmıştır ve günde üç milyondan fazla yolcu taşımaktadır (dünyadaki en büyük rakam). Pazarın ölçeğini anlamak için Çin demiryollarının her gün yaklaşık 47 milyon insanı taşıdığını belirtmek gerekir.

On yılı aşkın süredir aktif inşaat, 19 bin kilometrelik yüksek hızlı yol oluşturuldu; bu, Çin yüksek hızlı demiryolu ağını, Japonya ve Avrupa'nın toplamından daha fazla, dünyanın en büyüğü haline getiriyor. Rusya'da henüz tek bir "özel" yüksek hızlı demiryolu hattı yok - yüksek hızlı Sapsan trenleri sıradan yollarda çalışıyor ve onlar uğruna diğer trenlerin trafiği engelleniyor.

Başlangıçta Çinliler yabancı teknolojileri kullandılar: Fransızca (Alstom), Kanada (Bombardier) ve Japonca (Kawasaki). Yabancı ortaklarının fikri haklarını kullanma konusunda oldukça yaratıcı olan Çinli üreticiler, on yıldan kısa bir sürede aynı teknolojik seviyeye ulaşmakla kalmadı, aynı zamanda dünyada lider konumlara da ulaştı. Ve şimdi Hindistan, Brezilya ve Meksika gibi gelecek vaat eden pazarlarda en rekabetçi olan Çin teknolojileridir.

Yatırımların hacmi ve ülke için önemi açısından, yüksek hızlı demiryolu ağının oluşturulması, İmparator Qin Shi Huang döneminde Çin Seddi'nin inşası gibi geçmişin görkemli altyapı projeleriyle oldukça karşılaştırılabilir. (MÖ 3. yüzyıl) ve 6. yüzyılda Sarı Nehir havzalarını Yangtze'ye bağlayan Büyük İmparatorluk Kanalı.

Nasıl çalışır

Yüksek hızlı hatlar için genellikle tren istasyonlarından çok devasa havalimanlarına benzeyen tamamen yeni istasyonlar inşa edilir. Bu tür istasyonlar, genellikle banliyölerde veya uydu şehirlerde olmak üzere çevredeki “gelişme bölgeleri” için büyüme noktaları haline geliyor. İş ve hizmet sektörleri bunların etrafında birikiyor. Kentsel ulaşım sistemleriyle bağlantı, onları ulaşım merkezlerine dönüştürüyor. Örneğin, Hongqiao kavşağı sadece Şangay için değil aynı zamanda çevredeki iller için de bir merkez haline geldi. Uluslararası Havalimanı, tren istasyonu ve Şangay metrosunun çeşitli şubeleri.

Çin'deki yüksek hızlı trenler arasında saatte maksimum 310 kilometre hıza sahip G trenleri ("gaote" adı verilir) ve saatte 250 kilometre hıza çıkabilen D trenleri ("dongche") yer alıyor. "Gaote" yalnızca bir dizi özelliğe sahip özel otoyollarda hareket eder: daha küçük dönüş açılarına sahiptirler ve yalnızca beton taban üzerinde balastsız bir yol kullanırlar. Daha yavaş olan “dongche” bazı “sıradan” yollarda da ilerleyebilir. İÇİNDE şu anda YHT trenleri toplam yolcu trafiğinin yaklaşık yüzde 20'sini oluştururken, yüzde 80'i “normal” trenlerdir ve bunların en hızlıları (ülkenin en büyük şehirleri arasında direkt gece ekspres trenleri) saatte 140-160 kilometre hıza ulaşabilmektedir.

Daha önce Çin trenleri hem yavaş hem de rahatsızdı. Doğrudan vagonda sigara içmek yaygın bir uygulama olarak kabul edildi. Gürültülüydüler ve kötü kokuyorlardı; Klima nadirdi ve bu, biletlerin üzerinde bile özellikle belirtildi. Şu anda durum çarpıcı biçimde değişti. Sıradan trenlerde bile vagon kompozisyonu tamamen değiştirildi. G ve D harfli trenler konfor açısından uçakları andırıyor: Yumuşak yatar koltuklar (hızlı trende uyuma yerleri yok), kuru tuvaletler, klima ve rahatsız edici müziklerin olmaması. Biletler normal trenlere göre iki kat daha pahalıdır ancak yine de uçak biletlerinden daha ucuzdur. Ve kesinlikle yeni tip trenler, eski moda Çin dizilerinin yer aldığı otobüslerden çok daha konforlu. iç savaş, bundan daha kötüsü Full House programının yalnızca Çin benzeri olabilir.

Hızlı trenler uzay kavramını değiştirdi. Çin, önceden önemli miktarda zaman, çaba ve sinir yatırımı gerektiren seyahatlerin yapıldığı devasa bir ülke. Artık Pekin ile Şangay arasındaki mesafe (1318 kilometre) G-1 treniyle 4 saat 48 dakikada kat edilebiliyor. Karşılaştırma için: Moskova ile St. Petersburg arasındaki Sapsan treni bir saat daha hızlı gidiyor, ancak buradaki mesafe bunun yarısı kadar. Pekin ile Guangzhou arasındaki mesafe 2.100 kilometre; G harfli en hızlı tren bu mesafeyi sekiz saatte kat edebiliyor. Rusya'da Moskova ile Tyumen arasında yaklaşık aynı mesafe var; Rossiya markalı trende bu mesafe bir gün altı saatte kat ediliyor.

Tüm yüksek hızlı demiryolları, Ulaştırma Bakanlığı ve Devlet Demiryolu İdaresi'nin kontrolü altındaki devlet şirketi Çin Demiryolları'nın bir yan kuruluşu olan CRH (Çin Demiryolu Yüksek Hızlı) tarafından yönetilmektedir. Eski demiryolu bakanlığı, Wenzhou yüksek hızlı trenindeki çarpışmanın (40 ölüm) ve eski liderinin dahil olduğu yolsuzluk skandalının ardından 2013 yılında kaldırıldı. YHT sisteminin babası sayılan Liu Zhijun, yol inşaatı sözleşmelerinden yüzde dörde kadar komisyon almakla suçlanıyordu. Ancak bakanlığın çalışmalarının etkinliği konusunda zaten yeterince soru vardı.

Fotoğraf: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Çin'in tüm yüksek hızlı hatları kârsızdır ve devlet tarafından sübvanse edilmektedir. Hem inşaat hem de bakım açısından. Finansman, demiryolu şirketine ve bölgesel yönetimlere kredi şeklinde devlet bankalarından sağlanıyor. Büyük şehirler (örneğin Pekin - Tianjin) arasındaki nispeten kısa hatların geri ödeme süresi, yılda yaklaşık 30 milyon yolcu akışıyla 15-16 yıldır. Zorlu arazilere sahip uzak bölgelerde otoyolları sıfıra indirmek neredeyse imkansızdır.

Aslında devlet, işçi ve işletme istihdamı gibi stratejik sorunları çözerken, açıkça kârsız otoyolların oluşturulmasına sponsorluk yapıyor. Buna ek olarak, hızlı, rahat ve ucuz ulaşım ülkeyi birleştiriyor: Nüfusun komşu şehirlere eğitim ve çalışma için seyahat etmesine, seyahat etmesine ve turistik bölgelerde para harcamasına olanak tanıyor. Bütün bunlar sonuçta Çin'in birleşmesine, ortak değerlerin ve normatiflerin yayılmasına yol açıyor Çin Dili. Çinli bir bilim adamının bu vesileyle söylediği gibi: "Yalnızca hiyeroglifler ülkemizin birliğine otoyollardan daha fazla katkıda bulunmuştur."

Yeniliğin arka planına karşı Ekonomik kriz Hükümet, sektörü için yeni siparişler sağlamaya çalışıyor. Tüm ulaşım altyapısı aşağı yukarı Çin'de inşa edildiğinden Pekin, dikkatini altyapısı çok daha kötü olan komşularına çeviriyor.

Üstelik bazı kesimlerde Çin hızlı tren hatları neredeyse devlet sınırına kadar ulaşmış durumda. Batıda Lanzhou - Urumçi otoyolu inşa edildi (ancak henüz Pekin'e bağlı değil). Kuzeydoğuda, yüksek hızlı demiryolu ağı, Vladivostok'a giden düz hattın sadece 125 kilometre olduğu sınır şehri Hunchun'a ulaştı. 2019 yılında YHT'nin Harbin'den Mudanjiang'a (Vladivostok'a 370 kilometre) kadar uzatılması bekleniyor.

Rusya ile bağlantı

2014-15'te Heilongjiang eyaleti yetkilileri Harbin-Vladivostok yüksek hızlı demiryolunun inşa edilmesi fikrini dile getirdi. Jilin Eyaletinden rakip yetkililer, Hunchun-Vladivostok yüksek hızlı demiryolunun Habarovsk'a kadar uzatılması seçeneğini önerdi. Rus yetkililer hayal kurmayı daha az sevmiyorlar, bu yüzden Hunchun-Fenshuilin-Vladivostok karayolu-demiryolu koridoru için özellikle Amur Körfezi boyunca 10 kilometrelik bir köprünün inşasını içeren bir proje geliştirdiler. Açıktır ki her durumda Hakkında konuşuyoruzÇin yolu olan ve tek duraklı bir yolun inşası - sınır ve gümrük işlemlerinin gerçekleştirileceği son durak.

Belki uzun vadeli kalkınma stratejisi açısından bu tür hedeflerin belirlenmesi gerekli olabilir. Ancak şu an her üç “proje” de bilim dışı kurguya benziyor. Çin deneyimine bakılırsa ve mevcut sınır ötesi yolcu trafiği hacimleri dikkate alındığında, rotaların hiçbiri asla işe yaramayacak. Aynı zamanda, bunların uygulanması, ne bölgenin ne de federal bütçenin şu anda sahip olmadığı devasa miktarlarda para gerektirecek. Potansiyel olarak Çinli yatırımcıların fonları var, ancak onları başka bir devletin topraklarında açıkça kârsız bir altyapı projesine yatırım yapmaya neyin zorlayabileceği belirsiz.

Rusya'daki yaygın inanışın aksine Çinli yatırımcılar iyi sihirbazlar değil, her zaman kendi çıkarlarını düşünen pragmatik iş adamlarıdır. Belki de Çin sınır yetkilileri Merkez'den gelecek sübvansiyonlara güveniyorlar. Ancak bunları elde etmek ancak Çin teknolojisinin ve üretiminin maksimum kullanımının garanti edilmesi durumunda mümkün olacaktır. Kabaca söylemek gerekirse, ancak Çinli işçiler tarafından Çin malzemeleri ve gümrüksüz olarak ithal edilen ekipmanlar kullanılarak inşa edilen bir Çin yolu ise Pekin'in ilgisini çekecektir.

Aynı sorunlar çok daha gerçekçi başka bir proje için de geçerli. Hakkında Xi Jinping'in Mayıs ayında Moskova'ya yaptığı ziyaret sırasında ortak inşasına ilişkin bir mutabakat anlaşması imzalanan Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu hakkında. Şu anda tasarım dokümantasyonu hazırlanıyor. İhaleyi tartışmasız kazanan Çin tarafıyla Eylül ayında imtiyaz anlaşmalarının imzalanması bekleniyor. Rusya artık ne uygun teknolojilere, ne kendi mali kaynaklarına (başlangıçta projeye bugünün bütçesinin karşılayamayacağı bir trilyon ruble harcaması planlanmıştı) ne de Avrupa bankalarında finansman kaynakları arama olanağına sahip.

Fotoğraf: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Potansiyel Çinli yatırımcılarla pazarlıklar devam ediyor ancak nasıl sonuçlanacağı belli değil. Konsorsiyuma katılmaya hazır olan Çin sermayesi, benzeri görülmemiş tercihler almak ve yeteneklerini maksimum düzeyde kullanmak istiyor. Rus tarafı, üretimi mümkün olduğu kadar yerelleştirmeye ve sadece yol değil, aynı zamanda çevre bölgelerde sanayi patlaması da sağlamaya çalışıyor.

Çinli uzmanlar zaten ağ oluşturmadan ayrı bir yüksek hızlı demiryolu hattının mantıklı olmadığını söylüyor. Bu mantıkla Yekaterinburg'a, daha sonra Kazakistan sınırına ve gelecekte Pekin'e kadar uzatılması öneriliyor. Belki de bu, her şeyi evde inşa eden ve yakında işsiz kalabilecek Çinli inşaatçıların ihtiyaç duyduğu düzendir. Projenin yaklaşık maliyeti 250 milyar dolar, yani Çin'in kendi YHT ağlarına yaptığı harcamanın biraz altında.

Ancak bu projeyle ilgili hala cevaplardan çok soru var. Sadece Çinlilerin inşaat için parası var ama bu otomatik olarak şu anlama geliyor: Çin kuralları Rusya ve Kazakistan'ın çeşitli nedenlerle anlaşamayabileceği organizasyonel ve teknik yönlerde.

Hızlı tren, Çin'deki en popüler ulaşım yöntemlerinden biridir. Yüksek hız, şehirler arasındaki seyahat süresinden önemli ölçüde tasarruf etmenize yardımcı olur. Çin'de yüksek hızlı trenlere yönelik fiyat politikası diğer ülkelere göre oldukça düşük. 2008'de Çin'deki yüksek hızlı hatlar yolculukların yalnızca %6'sını oluşturuyordu, o zaman 2013'te bu oran %79'du.

Bugün yüksek hızlı demiryolları Çin'in tamamını kaplamış durumda. Çin'deki yüksek hızlı ağ dünyanın en büyüğüdür ve küresel yüksek hızlı demiryolu ağının %66,7'sini kaplamaktadır. O her şeyi kapsar büyük şehirler tren güzergahı boyunca küçük kasabaların istasyonlarının yanı sıra. Yüksek hızlı demiryolları, özellikle ortalama 300-800 km'lik mesafelerde karayolu taşımacılığı ve hava taşımacılığı ile rekabet etmektedir.

Çin'de yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının gelişimi, geri dönüş olmamasına rağmen hızlı bir şekilde ilerlemektedir. Yüksek hızlı iletişim, büyük bir ülkenin tüm bölgelerini kısa sürede birbirine bağlamaya yardımcı olur. Yüksek hızlı demiryollarının inşası Çin'deki toplumsal sorunların ve işçi göçü sorunlarının çözülmesine yardımcı oluyor.

Bu tür ulaşım, aynı anda birkaç büyük şehri ziyaret etmek ve zamandan tasarruf etmek isteyen gezginler arasında popülerdir. Örneğin Şanghay'dan Pekin'e hızlı trenle sadece 5 saatte yolculuk yapabilirsiniz. ortalama sürat 330 km/saat.

Fotoğraf: Ed ​​Jones/AFP/Getty Images

Çin'de otoyolların güvenliği hakkında çok fazla konuşma var. “Yurt dışında bu tür demiryollarının yapımı uzun sürüyor, hemen kullanılması mümkün değil. Döşemeden sonra yerleşmeleri, istikrarlı bir duruma ulaşmaları gerekir ve ancak o zaman kullanılabilirler. Ve bu iki yılda hızlı tren alanında gerçek bir “Büyük Atılım” gerçekleştiriyoruz. Her şey aceleyle yapılıyor, iş teslim süreleri kısaltılıyor, işler çoğunlukla göçmen işçiler tarafından yürütülüyor. köylerden geliyorsunuz ve burada oldukça yüksek niteliklere sahip olmanız gerekiyor," - Feng Pei'en daha önce söylemişti.

Yüksek hızlı servis

Çoğunlukla yüksek hızlı tren, 2-4 saatlik erişilebilirlik dahilinde 200-500 km'lik seyahat mesafeleri için kullanılır. Modern trenlerin hızı 350 km/saat'i aşıyor ve Pekin-Şanghay karayolu gibi bazı kesimlerde 486 km/saat'e ulaşabiliyor.

Trenin hareket hızına bağlı olarak yüksek hızlı hatlar ikiye ayrılır:

Yüksek hızlı otoyollarda genellikle yük trafiği yoktur. Posta ve koli gibi hafif kargoların taşınmasına ilişkin münferit durumlar vardır.

2007 yılında raylarda dünyanın en yüksek hızına Fransız Ulusal treni ulaşmıştı. demiryolu. Paris'ten Strasbourg'a yapılan bir gösteri sırasında tren 575 km/saat hıza ulaştı. Bu hat sadece gündüz yolcu treni seferleri vermektedir.

3 Mayıs'ta Çin, saatte 400 km seyir hızına ulaşabilen bir trenin geliştirildiğini duyurdu. Trenler çoğu güzergahta bu hızda çalışacak ve bazı kesimlerde 470 km/saat hıza ulaşacak. Çin Demiryolu Şirketi'ne göre bu tür trenlerin ilki 2020'de halka sunulacak.

Yüksek hızlı bir tren, Çin'in güneybatısındaki Guizhou eyaletinin Anshun şehrinde seyahat ediyor, 16 Mart 2017. Fotoğraf: STR/AFP/Getty Images

Günümüzde trenlerin seyir hızı çoğunlukla 350 km/saat ile sınırlıdır. Çinliler, daha hafif malzemeler kullanmak da dahil olmak üzere hızda bir artış elde edecek.

Dünyada yüksek hızlı demiryolu trafiği nasıl gelişti?

Yüksek hızlı demiryolunun tarihi, 1970'lerde, 21. yüzyıla kadar yüksek hızlı hatlarda lider konumunu sürdüren Japonya'da başladı. Japonlar, özel bir ray ve daha güçlü motorlar kurulduğunda trenin 270 km/saat hıza ulaşabileceğini keşfetti. Böylece Tokyo-Osaka hattında yolculuk süresi 6 saat 40 dakikadan 2 saat 25 dakikaya düştü. Dünya çapında eski popülaritesini kaybetmiş olan demiryolu taşımacılığı yeniden rekabetçi hale geldi.

20. yüzyılın sonuna gelindiğinde Japonya'nın deneyimi 5 ülke tarafından daha benimsendi: İtalya, İspanya, Fransa, Almanya ve Belçika. 21. yüzyılın başlarında tren hızları 380 km/saat'e yükselmişti.

Yüzyılın başında Çin'de yüksek hızlı ağların inşası başladı. Çin, yüksek hızlı demiryolu hatları inşa etmeye diğer ülkelerden daha geç başlamasına rağmen, sadece 10 yıl içinde dünya lideri olmayı başardı. Çin'de yüksek hızlı hatların gelişiminin zirvesi, hükümetin demiryollarının geliştirilmesi için yaklaşık 355 milyar dolar ayırdığı 2010-2012 döneminde gerçekleşti.

2008'de neredeyse tüm hızlı trenler Japonya, Almanya ve Fransa'dan satın alındıysa, 2011'de Çin çoktan kurulmuştu. kendi üretimi bu örneklere dayanarak. Artık Çin fabrikaları her yıl yüzlerce tren üretiyor ve bunların bir kısmı ihraç ediliyor.

Çin'in planlarına göre 2020 yılına kadar Çin'deki yüksek hızlı demiryolu hatlarının uzunluğu 30 bin kilometreye ulaşacak ve nüfusu 500 bin ve üzeri olan tüm şehirleri kapsayacak.

Yüksek hızlı inşaat fikrinin yaratıcıları Japonlar, dünya sıralamasında yerini Çin'e bıraktı. 2016 sonu itibarıyla, Japonya'nın küresel yüksek hızlı demiryolu ağındaki payı %47'den (2000'de) %8'e düştü. Avrupa'da 2010 yılına kadar Fransa liderliğini sürdüren İspanya, Çin ve Japonya'nın ardından dünya üçüncülüğüne yaklaştı.

Çin sponsor olmayı planlıyor yüksek hızlı yollar Rusya'da

Rusya'nın yüksek hızlı demiryolu iletişimini geliştirme stratejisi, daha sonra Yekaterinburg'a ve ardından Kazakistan üzerinden Pekin'e kadar uzanarak yeni "İpek Yolu" haline gelebilecek Moskova-Kazan rotasını içeriyor. Moskova-Pekin projesi 8-10 yıllık bir sürede hayata geçirilecek şekilde tasarlandı. Bir başkentten diğerine hızlı tren 2 günde 7 bin kilometre yol kat edebilecek. Açık Rus bölgesi bu yol orta bölgeyi, Volga bölgesini ve Uralları birbirine bağlayacak.

St. Petersburg'daki ilk hızlı tren "Allegro". Fotoğraf: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Yüksek hızlı hatların inşası ve ilgili tüm altyapı, büyük mali yatırımlar gerektiriyor. Çin teknolojilerinin kullanılması halinde ÇHC, Rusya'ya inşaat kredisi sağlayabilir. Çin projeye 400 milyar rubleden fazla yatırım yapmayı planlıyor.

Ön tahminlere göre 770 km uzunluğundaki stratejik “Moskova - Kazan” hattının inşası 1.068 trilyon rubleye mal olacak. Maksimum 400 km/saat hıza kadar seyahat süresi 3,5 saatten fazla olmamalıdır. Artık trenle bu yolculuk 11,5 saat sürüyor.

Proje, Rusya'da 2020 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu iletişiminin geliştirilmesi programında anlatılıyor. İnşaatın 2017'de başlaması ve ilk hızlı trenin 2020'de otoyoldan geçmesi bekleniyor. Otoyolun işletmeye alınması 2021 yılında planlanıyor. Bu, Rusya'da 200 ila 400 km/saat hıza sahip trenleri çalıştıran ilk özel demiryolu olacak.

Çin, 2018 yılında test edilmesi planlanan Moskova-Kazan hattı için yüksek hızlı tren geliştirildiğini duyurdu. Tren -50 santigrat dereceye kadar sıcaklıklarda çalışacak şekilde tasarlanacak. Test sırasında bileşimin tüm elemanlarının düşük sıcaklıklarda işleyişi kontrol edilecektir. Trende 720 yolcu kapasiteli 12 vagon bulunacak. 360 km/saat hızla hareket edecek.

Uzmanlar, bu projenin ülke ekonomisine etkisinin çok büyük olacağını belirtiyor. Nüfusun hareketliliği artacak, bölgeler arası bağlantılar güçlendirilecek, mevcut demiryolu hatları rahatlatılacak ve yük trenlerinin hızı artacak. İnsanların hızlı ve rahat hareketi, nüfusun yaşam kalitesinin artmasına ve iç turizmin gelişmesine yol açacaktır.

Şu anda Rusya'da yüksek hızlı trenler üç güzergahta çalışıyor: Moskova - St. Petersburg, Moskova - Nijniy Novgorod, St. Petersburg - Helsinki, toplam uzunluğu 1500 km'dir. Yüksek hızlı trenler devrede Rus yolları maksimum 250 km/saat hıza ulaşabiliyor.

Yüksek hızlı demiryolları

Yüksek hızlı demiryolları

trenlerin en az 200 km/saat hızla hareket ettiği otoyollar. Demiryolu taşımacılığının gelişiminin tüm tarihi, maksimum seyahat hızları, yolcular ve kargo için minimum seyahat süresi ve karayolu kapasitesinde artış sağlama arzusuyla ilişkilidir. Yüksek hızlı ulaşım, yolcuların gerekli güvenliğini ve kargo güvenliğini sağlayan yapay yapılar, demiryolu hatları, trafik kontrol sistemleri, sinyalizasyon, bilgi ve iletişim cihazları gibi özel altyapıların oluşturulmasını gerektirir. Yüksek hızlı hareket, ya geleneksel bir demiryolu hattı boyunca hareket eden tekerlekli araçlarla ya da üst geçitle hareket ederken doğrudan teması olmayan araçlarla (havada kalan taşıma olarak adlandırılır) gerçekleştirilir. İkinci durumda, manyetik süspansiyonla birlikte itme kuvveti oluşturmak için özel bir tane kullanılır.

140 km/s'lik rekor hıza ilk kez 1905 yılında Alman Siemens şirketinin buharlı çekişiyle ulaşıldı; Bir süre sonra 200 km/saat hıza ulaştı. 1973 yılında Büyük Britanya'da dizel motorlu bir lokomotif 230 km/saat hıza ulaştı. Başlangıçta. 80'ler Fransız süper ekspresi TGV (Grande Vitesse Trenleri - yüksek hızlı), 380 km/saat hıza ulaşarak Avrupa yollarında göründü; 1990 yılında 515,3 km/saatlik rekor hıza ulaştı. Ancak bir süper ekspresin işletilmesi için kabul edilebilir en yüksek hız 300 km/saattir. Trenler farklı bölgelerde bu hızla hareket ediyor Batı Avrupa. En gelişmiş yüksek hızlı trafik, tek bir yüksek hızlı demir yolu ağıyla birbirine bağlanan ülkeler olan Fransa, Almanya, İspanya ve İtalya'dadır. Ülkenin tamamını birbirine bağlayan geniş bir yüksek hızlı hat ağına sahip olan Japonya'da, çoğu bölgede işletme hızı 210-240 km/saat'i (tünellerde 270 km/saat'e kadar) aşmamaktadır. Rusya'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının yaratılması sonunda başladı. 1980'ler Moskova-Leningrad (St. Petersburg) arasındaki ilk yüksek hızlı hatta ER-200 elektrikli treni 1989 yılında işletmeye alınmış ve bazı kesimlerde 200 km/saat hıza ulaşmıştı. Sonunda 90'lar aynı yönde çalışmak üzere daha yüksek hızlar için tasarlanmış yüksek hızlı bir tane geliştirildi ve üretildi.

Ansiklopedi "Teknoloji". - M.: Rosman. 2006 .

Diğer sözlüklerde “yüksek hızlı demiryollarının” neler olduğuna bakın:

Polonya'daki yüksek hızlı demiryolları, trenlerin 200 km/saatin üzerindeki hızlarda hareket etmesini sağlayan demiryolu altyapısı ve demiryolu araçlarıdır. Şu anda Polonya'da yüksek hızlı otoyollar bulunmuyor. Bu makale veya bölüm... ... Vikipedi

Çin Ekspres Yolu ve Yüksek Hızlı Demiryolu (中国高速铁路), Çin'de ortalama 200 km/saat veya daha yüksek hıza sahip tüm ticari demiryolu taşımacılığı türleridir. Bu göstergeye göre Çin dünyanın en büyüğüne sahip... ... Wikipedia

Rusya'da yüksek hızlı demiryolu hizmeti, yolcu taşımacılığının en umut verici alanlarından biri olarak büyük rol oynuyor. 1990 yılında yapılan araştırmalar şunu gösterdi: Büyük şehirlerin birleştirilmesi sayesinde... ... Vikipedi

Çin Demiryolları Logosu... Vikipedi

Dar hatlı demiryolu (dar hatlı), kabul edilen normal ölçülerden daha düşük bir açıklığa sahip bir demiryoludur (SSCB ve Rusya için 1520 mm'den az). İçindekiler 1 Tarihçe 2 Dar hatlı yolların uygulama alanları ... Wikipedia

Japonya Demiryolları Şirketler Grubu'nun tüm şirketleri tarafından kullanılan logo (Japonca: JRグループ JR Guru ... Vikipedi)

JSC Türü ... Vikipedi

MythBusters ("MythBusters") TV programı şehir efsanelerini, söylentileri ve popüler kültürün diğer yaratımlarını inceliyor. Gösteride test edilen bazı efsanelerin ve sonuçların listesi aşağıdadır... ... Vikipedi

- (MK MZD) (Moskova Dairesel Demiryolu (MOZD), Maloye Moskova yüzüğü(MMK)) Moskova'daki dairesel demiryolu, 10 ana demiryolu yönünün tamamı arasında yük taşımacılığı için tasarlandı... ... Vikipedi

Sür... Vikipedi

Kitabın

• Büyük Tren Kitabı, Porter, John M. Bu kitap sizi demiryolu çağında renkli bir yolculuğa çıkarıyor! 19. yüzyılda ünlü “1 Numaralı Lokomotif”in icadıyla başlayacak ve şehirlerin, ülkelerin...

Rusya'da yüksek hızlı demiryolları

Rusya'da yüksek hızlı demiryolu hizmeti 2009 yılında başladı ve SSCB'de düzenlenen sınırlı yüksek hızlı demiryolu hizmeti şeklinde bir tarih öncesi geçmişi var. Başlangıçta, yeniden inşa edilen mevcut demiryolu hatları kullanılarak yüksek hızlı demiryolu hizmeti başlatıldı ve ardından yeni inşa edilen yüksek hızlı demiryolu hatları (HSR) temelinde ulusal bir yüksek hızlı demiryolu sisteminin (NSTS) oluşturulmasına başlandı.

VSNT'nin ilk projeleri

Yüksek hızlı demiryolu trafiği ve demiryolu hatlarında yüksek hızların test edilmesi için alternatif olasılıklardan biri olarak, 1970'lerde tekerlek takımlarının bojileri için motor çekişi olmayan prototip bir jet tren vagonu üzerinde testler yapıldı.

2010 yazında Moskova - Nijniy Novgorod güzergahında Sapsan treninde yüksek hızlı seferler açıldı (minimum yolculuk süresi 3 saat 55 dakika).

Yüksek hızlı tren hareketi

Yolcu treni hızlarının aşağıdaki derecelendirmesi geliştirilmiştir:

140-160 km/saat'e kadar – geleneksel demiryollarında tren hareketi;

200 km/saat'e kadar – ifade etmek kural olarak yeniden inşa edilen hatlarda tren trafiği;

200 km/saatin üzerinde – yüksek hızÖzel olarak inşa edilmiş yüksek hızlı otoyollarda (HSM) trafik.

Rus demiryollarının gelişim tarihi, hızlarda tutarlı bir artış gösteriyor. 1901 yılında, St. Petersburg - Moskova demiryolunda kurye trenleri maksimum 110 km/saat hızla çalışıyordu. 1913 yılında, C serisi geleneksel bir buharlı lokomotifle yapılan deneysel gezilerde 125 km/saat hıza ulaşıldı ve 1915'te L serisi bir buharlı lokomotifle - azami hız 117 km/saat.

1938 yılında, Moskova-Leningrad karayolu üzerinde, SSCB'de ilk kez Kolomna Fabrikası tarafından üretilen 2-3-2 aks formülüne sahip bir buharlı lokomotif test edilirken 177 km/saat hıza ulaşıldı. 20,5 tonluk yük gezileri (test ve işletme) 43,6 kg/m ağırlığındaki raylar üzerinde gerçekleştirildi. 1960'lı yıllarda Moskova ile Leningrad arasında maksimum hızın 220 km/saat'e ulaştığı bir dizi deneysel gezi gerçekleştirildi.

1972 yılında SSCB'de turbojet motorlu, 240 km/saat hıza sahip bir binek otomobilin deneysel gezileri gerçekleştirildi.

Moskova-Leningrad otoyolunun ilk projeleri 1930'larda geliştirildi (K.N. Kashkin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Ancak gerçekte demiryolu trafiğini organize etmeye yönelik çalışmalar artan hızlar ancak 1960'ların başında başladı.

P65 raylarından sürekli bir hat döşenmesi, makasların değiştirilmesi, elektrifikasyonun tamamlanması ve ChS2 serisi elektrikli lokomotiflerin kullanılmasının ardından Aurora günlük ekspresi, 1964 yılında Moskova-Leningrad hattında 130,4 km/saat hızla hizmete açıldı.

Maksimum hızı 200 km/saat olan SSCB'nin ilk yüksek hızlı treni ER 200 (“Rizhsky Elektrikli Tren”) 1968-74'te geliştirilip üretildi. ER 200 elektrikli treni 1984 yılından bu yana Moskova – Leningrad hattında faaliyet gösteriyor. Bu trenin bitiş noktaları arasındaki yolculuk süresi 4 saat 30 dakika, güzergah hızı ise 144 km/saat oldu. ER 200 ile eş zamanlı olarak, Rus Troykası adı verilen ve saatte 200 km'ye kadar hızlar için tasarlanan başka bir yüksek hızlı tren geliştiriliyordu. Trenin, Kalinin (1990'dan itibaren Tver) taşıma tesisinden RT 200 vagonlardan ve bir elektrikli lokomotif ChS 200'den (Çekoslovakya'da üretildi) oluşan kalıcı bir oluşum olması gerekiyordu. Testlerde iyi sonuçlar veren 8 prototip araba üretildi, ancak Rus Troyka treni ticari operasyonda kullanılmadı.

Rusya, 1994 yılından bu yana, yüksek hızlı trafiğin geliştirilmesine yönelik bir sanayi programı uygulamaktadır; buna uygun olarak, maksimum 200 km/saat hıza kadar özel demiryolu taşıtları oluşturmak için projeler uygulanmıştır: yüksek hızlı yolcu elektrikli lokomotifleri EP 100 DC ve EP 200 AC, yüksek hızlı trafik için çeşitli sınıflardaki binek otomobiller.

2009 yılında Siemens işbirliğiyle üretilen yüksek hızlı Sapsan trenleri Moskova-St. Petersburg hattında çalışmaya başladı. Bu trenlerin maksimum hızı 250 km/saattir. 650 kilometrelik mesafe 3 saat 45 dakikada kat ediliyor. İlk yıl 2 milyon yolcu taşındı. 2010 yazında Sapsan trenlerinin hareketi Moskova – Nijniy Novgorod istikametinde düzenlendi.

Aralık 2010'da Alstom tarafından üretilen “Allegro” yüksek hızlı trenlerinin St. Petersburg ile Helsinki arasında düzenli seferleri başladı. Yeni elektrikli trenin maksimum hızı Rusya'da 200 km/saat, Finlandiya'da ise 220 km/saattir. Bu uluslararası rotada seyahat süresi 6 saat 18 dakikadan 3 saat 30 dakikaya düşürüldü.

2015 yılına kadar olan dönemde JSC Rus Demiryolları'nın yenilikçi gelişiminin stratejik yönlerinden biri, yüksek hızlı yolcu treni trafiğinin genişletilmesidir (Şekil 67). Yolcu trenlerinin yüksek hızlı hareketine verilen önem, 16 Mart 2010 tarihinde Rusya Federasyonu Cumhurbaşkanı tarafından imzalanan “Rusya Federasyonu'nda yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının hareketini organize etmeye yönelik tedbirler hakkında” Kararname ile kanıtlanmaktadır.

Demiryolu taşımacılığının gelişim tarihi, artan hız alanında birçok başarıya sahiptir, bunlar genellikle bir tür teknik sansasyondur. 1847 yılında İngiltere'de Büyük Batı Demiryolu'nun 92 km'lik bölümlerinden birinde yolcu trenleri 93 km/saat hıza ulaşıyordu. 1890 yılında Fransa'daki Crampton buharlı lokomotifi 157 tonluk trenle 144 km/saat hıza ulaştı. Almanya'da bir elektrikli tren ilk kez 200 km/saat hız sınırını aştı. 1903 yılında Marienfelde - Zossen bölümünde testler sırasında 210 km/saat hıza ulaşıldı.

Pirinç. 67. Rusya'da yüksek hızlı yolcu trafiğinin geliştirilmesi

1955 yılında Fransa'da ilk kez 300 km/saat hız sınırı aşıldı ve 331 km/saat hız rekoru kırıldı. Bu rekor 28 Şubat 1981'de geliştirildi; TGV treni 380 km/saat hıza ulaştı.

Bu alanda devam eden çalışmalar, geleneksel tekerlekli raylı taşıma sisteminin yeteneklerini tüketmediğini göstermektedir. 1988 yılında Almanya'da deneysel bir İYM treni test edilirken 406,9 km/saat hıza ulaşıldı. Ancak bu dönüm noktası çok geçmeden aşıldı: 1989'da Fransa'da bir TGV treni önce 412, sonra 482,4 hıza ulaştı ve son olarak Mayıs 1990'da inanılmaz bir hız rekoru kırıldı: 515,3 km/saat.

Dünyada ilk kez yüksek hızlı demiryolu trafiği fikri Japonya'da (Şekil 68), 516 km uzunluğundaki Tokaido yüksek hızlı hattının döşendiği Tokyo ve Osaka şehirleri arasında hayata geçirildi. 1964 yılında faaliyete geçti. Yeni hattın maksimum hızı 210 km/saatti ve Tokyo'dan Osaka'ya yolculuk 3 saat 10 dakika sürdü.

Yüksek hızları ve konforları nedeniyle yüksek hızlı trenler halk arasında yaygın bir popülerlik kazanmıştır. Sadece 5 yıl sonra bu hattaki yolcu trafiği iki kattan fazla artarak 70 milyon kişiye ulaştı. yıl içinde. Bu tür önemli hacimli çalışmalar, yüksek hızlı hattın ekonomik açıdan uygulanabilirliği için sağlam bir temel oluşturdu ve Japon Demiryollarının bu tür hatların daha fazla inşasını planlamasına olanak sağladı.

Pirinç. 68. İlk yüksek hızlı elektrikli tren (Japonya)

1970 yılında Japonya, Shinkansen adı verilen ülke çapında bir yüksek hızlı demiryolu hatları ağı oluşturan bir yasayı kabul etti. Bu, yüksek hızlı trafiğin gelişimine yeni bir ivme kazandırdı. 1975 yılında Sanye hızlı tren hattı faaliyete geçti. Boğazı geçtikten sonra bu hat, iki adayı (Kyushu ve Honshu) birbirine bağlayan Fukuoka şehrine ulaştı.

1982'de iki yeni yüksek hızlı hattın (HSL) daha açılışına tanık olundu: Tokyo'nun kuzeyinde bulunan ve Omiya ile Marioka şehirlerini birbirine bağlayan Tohoku Hattı ve Honshu adasını Honshu Adası'nın kıyısından geçen Zeetsu Hattı. ​Omiya-Niigata rotası üzerinden Japonya'dan Pasifik kıyısına. 2000'li yılların başında Japonya'da altı ana hattan oluşan yüksek hızlı demiryolu ağının uzunluğu 2100 km'yi aşmış olup, bu ağ boyunca seyahat eden trenlerin maksimum hızı 240-260 km/saat'tir (Şekil 69).

Shinkansen otoyolları yalnızca yolcu trafiğine yöneliktir. Dar hat açıklığına sahip geleneksel demiryollarının aksine, yüksek hızlı hatların açıklığı Avrupa standardına uygundur ve 1435 mm'dir. Bunun sonucunda Shinkansen tipi trenler kapalı sistemde çalışmak zorunda kalıyor. Yüksek hızlı otoyollar doğrudan şehir merkezlerine gidiyor ve Yerleşmeler 25-30 m yüksekliğindeki üst geçitlerden geçerek.

Pirinç. 69. Japon yüksek hızlı elektrikli treni 300 serisi

Japon uzmanlar, Shinkansen ağını oluştururken ray yapısının seçimi, yeni demiryolu araçlarının oluşturulması, yapay yapılar ve diğer teknik araçlarla ilgili bir dizi karmaşık mühendislik problemini çözdüler.

Bu gelişmeler içerisinde trafik güvenliği cihazları özel bir yer tutmaktadır. Çalışma prensibi, herhangi bir arıza veya çalışma modunda ihlal meydana gelirse, güvenlik tehlikesi yaratacak şekilde trenin derhal durmasıdır. Kara taşımacılığı için bu, tehlikenin ortadan kaldırılması anlamına gelir.

Uygulama, kullanılan güvenlik sisteminin yüksek verimliliğini kanıtlamıştır. Shinkansen hatlarının tüm işleyişi boyunca tek bir kaza veya kaza yaşanmadı, tek bir yolcu ölmedi veya yaralanmadı. Ve 1990'ların sonuna gelindiğinde yaklaşık 3 milyar insan taşındı.

Her gün 427 yüksek hızlı ekspres tren Shinkansen karayolu üzerinde çalışıyor ve 440 binden fazla yolcu taşıyor.

Japonya'nın mevcut yüksek hızlı demiryolu ağında 300-350 km/saat hıza ulaşma hedefiyle yeni nesil trenlerin oluşturulması için kapsamlı çalışmalar sürüyor. Bu ağın kalıcı cihazları 250 km/saat'e kadar hızlar için tasarlandığından, aks yükünün önemli ölçüde azaltılması gerekiyordu. Bu başarıldı; deneysel trende aks yükü 8 tondan azdı.

Avrupa'da yüksek hızlı raylı sistemlerin ideoloğu Fransa'dır. İki yıllık teorik gelişimin ardından, 1976 yılında Demiryolları Derneği (SNCF): Paris-Lyon hızlı tren hattının inşaatına başladı ve Eylül 1981'de bu hatta TGV hızlı trenine yeşil ışık yakıldı (Şekil 1). .70). TGV sisteminin tasarımı, trenlerin yeni hat üzerinde 270 km/saat hızla ilerleyerek normal demiryolu ağına geçebileceği şekilde gerçekleştirildi. Bu sayede Paris ile Fransa'nın güneydoğu bölgeleri arasında hızlandırılmış bir demiryolu bağlantısı sağlandı. Şu anda güneydoğu yönündeki TGV trenleri, ülke nüfusunun %56'sının yaşadığı 50'den fazla yerleşim birimine hizmet veriyor. TGV - Güneydoğu ağının uzunluğu 2.487 km olup bunun 417 km'si yeni hat üzerindedir.

Ticari trafik hızları keskin bir şekilde arttı. Paris-Lyon hattında hız 213 km/saat oldu ve bu şehirler arası yolculuk süresi 2 saate düştü.

Pirinç. 70. Fransız yüksek hızlı çift katlı elektrikli tren TGV Dubleks

İlk başarılara dayanarak, Fransız Demiryolları Topluluğu öneride bulundu ve Cumhurbaşkanı ile hükümet, Eylül 1989'da işletmeye alınan yeni bir yüksek hızlı TGV - Atlantic hattının inşa edilmesine karar verdi. Hattın toplam uzunluğu 285 kilometredir.

Tıpkı TGV - Güney Doğu hattı gibi, yeni yüksek hızlı hat da yalnızca yolcu taşımacılığına yöneliktir. Atlantik hattı için, yeni inşa edilen bölümlerde ticari işletme sırasında maksimum hızı 300 ve geleneksel demiryolu hatlarında - 220 km/saat olan yeni nesil yüksek hızlı trenler TGV - Atlantic oluşturuldu.

Daha sonra “Kuzey” YHT hizmete alındı ​​- yön Belçika'ya ve Manş Tüneli'ne (332 km); Fransa'nın ve bazı Avrupa ülkelerinin yüksek hızlı hatlarını tek bir ağa (102 km) bağlayan, Paris çevresinde bir yüksek hızlı demiryolu bypass'ı. Fransız yüksek hızlı demiryolunun toplam uzunluğu 2004 yılı itibarıyla yaklaşık 1.500 km idi ve birkaç hattın daha inşaatı devam ediyor.

Fransız yüksek hızlı demiryolu taşıtları konsepti, lokomotif çekişli kalıcı oluşumlu trenlerin oluşturulmasını sağlar. Trenin uçlarına iki adet elektrikli lokomotif, aralarına da binek vagonlar yerleştiriliyor. Fransız TGV treninin bir özelliği de ara bojilerde mafsallı vagonların kullanılmasıdır.

Almanya'da ilk yüksek hızlı demiryolu hattı 1991 yılında ortaya çıkmış olup, bugün bu hatların uzunluğu 800 km'dir (Şekil 71). İspanya ve İtalya'da sırasıyla 471 ve 236 km uzunluğunda yüksek hızlı otoyollar 1992 yılında uygulamaya konmuştur.

Pirinç. 71. Alman yüksek hızlı elektrikli treni ICE 3

1992 yılında İsveç'te cebri devrilme gövdeli vagonlardan oluşan trenler faaliyete geçti. Bu trenler 220 km/saat hıza ulaşıyor. İÇİNDE Farklı ülkeler Bu tür arabaların 20'ye kadar türü zaten yaratılmıştır.

Birleşik Krallık'ta üç ana rota iyileştiriliyor: Londra - Glasgow, Londra - Newcastle - Edinburgh ve Londra - Bristol - Cardiff, 225 km/saat hıza ulaşmak için.

Avrupa ve Japonya'nın ardından ABD'de de yüksek hızlı trafik gelişiyor. uzun zamandır ana rol karayolu ve hava ulaşım modlarını oynadı. Amerika Birleşik Devletleri'nde yüksek hızlı demiryolu ulaşım sistemleri oluşturmaya yönelik yedi proje var. Bazıları değerlendirme aşamasındadır, bazıları ise bilimsel araştırma ve tasarım öncesi geliştirme sürecinden geçmiştir. Şu anda yolcu trenleri için en yüksek hız (193 km/saat), Washington-New York bölümündeki Kuzeydoğu Koridoru olarak adlandırılan bölgede gerçekleştirilmektedir. Yeni otoyollarda trafik hızı 270-300 km/saat'e ulaşacak.

Yüksek hızlı demiryolu projeleri Teksas ve Florida eyaletlerinde uygulamaya en yakın olanlardır. Florida'da 280 km/saat hıza göre tasarlanan 540 km'lik hat, Miami, Orlando ve Tampa şehirleri arasında geleneksel tekerlek raylı tasarım kullanılarak inşa edilecek. Teksas'ta yüksek hızlı hatlar San Antonio, Dallas ve Houston şehirlerini birbirine bağlayacak.

Hemen hemen tüm kıtalarda yüksek hızlı demiryollarının oluşturulmasına yönelik çalışmalar yürütülmektedir. Avustralya, Sidney ve Melbourne şehirleri arasında yüksek hızlı bir hat inşa etme planlarını duyurdu. Bunun için yüksek hızlı trenler, TGV ve ICE trenlerini oluşturmayı başaran Fransa ve Almanya'nın önde gelen şirketleri tarafından tedarik edilecek. Alman işletmeleri Avustralya'ya yüksek hızlı lokomotifler sağlamalı ve Fransız işletmeler de vagon tedarik etmelidir. 870 kilometrelik yeni hat, ortalama hızı 292 km/saat, maksimum hızı ise 350 km/saat olan 30 çift trenden oluşacak.

Yüksek hızlı hatlarda hat tasarımı, sinyalizasyon ve iletişim cihazları büyük ölçüde geleneksel ilkeleri korur.

Ancak bilgi yoğunluğu, güvenilirlik ve içerik yöntemleri açısından niteliksel olarak yeni hale geliyorlar. Gerekli unsurları mikroişlemciler ve bilgisayarlar, teşhis ve bilgi sensörleri, deprem, kar yağışı ve diğer durumları tespit etmek için hassas hassasiyete sahip cihazlardır. Tüm bunlar çift ve bazen üçlü yedeklilik ile %100 trafik güvenliği sağlar.

Yeni tip yüksek hızlı elektrikli trenlerin yaratılmasındaki ana eğilimler, otomobillerin maksimum hafif tasarımı, yüksek aerodinamik performans nedeniyle enerji tüketiminin azaltılması, mikrobilgisayarların ve mikroişlemci cihazlarının kullanılmasının yanı sıra yeni, daha ekonomik ve güvenilirdir. Çekiş için elektrikli ekipman sistemleri.

Şu anda HSR sistemi teknik, teknolojik ve ekonomik olarak test edilmiştir. Neredeyse 50 yıldır dünyanın birçok ülkesinde yüksek hızlı otoyollar yapılıyor, inşa ediliyor veya tasarlanıyor. Yüksek verim YHT kanıtlanmıştır ve bu nedenle bugün herhangi bir ülke, bunun için gerekli ekonomik koşullar varsa, bilinen teknik ve teknolojik çözümleri kullanarak YHT tasarlayabilir ve inşa edebilir.

Kaynakça

1. Aksenov I.Ya. Yabancı demiryollarında taşımacılığın düzenlenmesi. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 s.

2. Borovoy N.E. Kargo taşımacılığının yönlendirilmesi. M. "Ulaşım", 1978, 216 s.

3.Vvedensky V.A. Rus demiryollarının işleyişine ilişkin notlar ve eleştirel makaleler. St.Petersburg. 1903 110 s.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Kurumsal taşımacılık hizmet sistemi. M. Intext, 2001, 184 s.

5. Virginsky V.S. 19. yüzyılın 40'lı yıllarının başlarından önce Rusya'da demiryollarının ortaya çıkışı. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 s.

6. Witte S.Yu. Hatıralar. – M.: Sosyo-ekonomik literatür yayınevi. T.1, 1960 – 556 s.

7. Galitsinsky F.A. Demiryolu kapasitesi ve trafik karışıklığı. – St. Petersburg, 1899. – 249 s.

8.Golovachev A.A. Rusya'da demiryolu işinin tarihi. – St. Petersburg, 1881. – 404 s.

9. Dr. Martens. Rus demiryolu politikasının otuz yılı (1882-1911) ve ekonomik önemi. Ed. NKPS. 1919 tarihli Almanca baskısından çeviri, 285 s.

10. Velikaya'daki demiryolu işçileri Vatanseverlik Savaşı/Ed. N.S. Konareva. M.: Ulaştırma, 1987. 590 s.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Demiryolu taşımacılığının seçkin mühendisleri ve bilim adamları. – M.: Taşıma, 1978. – 327 s.

12. Demiryolu taşımacılığında bilgilendirme. Tarih ve modernite / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 s.

13. Demiryolları Bakanlığı organizasyonunun gelişiminin tarihsel taslağı. – St.Petersburg. 1910. – 115 s.

14. Rusya'da demiryolu taşımacılığının tarihi. Cilt 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 s., 1997, 416 s., 2004, 631 s.

15. Kısa bilgi 1838'den 2000'e kadar yurt içi demiryollarının gelişimi hakkında, comp. G.M. Afonina M., 2002, 232 s.

16. Kreinis Z.L. Demiryollarının tarihi üzerine yazılar. – M.: Devlet Eğitim Kurumu “Demiryolu Taşımacılığında Eğitim ve Metodolojik Eğitim Merkezi”, 2007. – 335 s.

17. Kudryavtsev V.A. Demiryolu taşımacılığında trafik kontrolü. – M.: Rota, 2003. 203 s.

18. Levin D.Yu. Sevkiyat merkezleri ve taşıma süreci yönetimi teknolojisi. M. Rota, 2005, 760 s.

19. Melnikov P.P. – mühendis, bilim adamı, devlet adamı– St. Petersburg, Hümanistik, 2003, 472 s.

20. Demiryolları Bakanı Pavel Petrovich Melnikov'un İmparator II. Alexander'a 1866 tarihli raporu. Demiryolları Bakanlığı dergisinde yayınlandı. Dokuzuncu cilt. St.Petersburg, 1868.

21. Petrov A.P. Tren oluşum planı. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 s.

22. Diğer devletlerin sahip olduğu yük vagonlarının kullanımına ilişkin işletme, numara kaydı ve yerleşim kuralları. BDT Üye Devletleri Demiryolu Taşımacılığı Konseyi, 2004, 87 s.

23. Senin A.Ş. Moskova demiryolu kavşağı 1917-1922. M. Editoryal URSS, 2004, 576 s.

24. Sotnikov E.A. Dünya ve Rus demiryolu taşımacılığının tarihi ve beklentileri (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 s.

25. Sotnikov E.A. 19. yüzyıldan 21. yüzyıla kadar dünyanın demiryolları. – M.: Ulaştırma, 1993. – 200 s.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Demiryolu taşımacılığında taşımacılık süreci yönetim sisteminin gelişiminin tarihçesi (yurtiçi ve yurtdışı deneyimi). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 s.

27. İstasyon St. Petersburg Sıralama Moskova 120 yıl (1879-1999), St. Petersburg, 1999, 96 s.

28. Teknik demiryolu sözlüğü. M. Devlet Ulaştırma Demiryolu Yayınevi. M. 1946, 606 s.

29. Demiryolu çalışanları için teknik referans kitabı. M. Devlet Ulaştırma Demiryolu Yayınevi. 1956, 739 s.

30. Tishkin E.M. Demiryolu araçlarının işletimi için bilgi ve kontrol teknolojileri. VNIIAS Tutanakları, cilt. 4.M.: 2005. 188 s.

31.Tulupov L.P. ve diğerleri. Elektronik bilgisayar teknolojisini kullanarak ulaşım sürecinin kontrolünün otomasyonu, M., 1966. Transport, 167 s.

32. Shavkin G.B. ABD ve Batı Avrupa'daki demiryollarının marşaling istasyonlarının şemaları ve ekipmanları. M. VINITI AN SSCB, 1960, 63 s.

33. Sharov V.A. Kargo taşımacılığına teknolojik destek. M. Intext, 2001, 198 s.