Çin'de uygulanan demiryolu altyapısı modernizasyon projesi, Büyük Demiryolu'nun inşaatı ile karşılaştırılabilir ölçektedir. Çin Seddi. Ülkenin yetkilileri, yüksek hızlı demiryollarının (HSR) oluşturulmasına yaklaşık 300 milyar dolar yatırım yaptı. Bugün Çin'in yüksek hızlı demiryolu ağı, Japonya ve Avrupa'nın toplamından daha uzundur. Lenta.ru modern Çincenin ne olduğunu öğrendi demiryollarıÇin hükümetinin neden açıkça kârsız projelere para ayırmadığını ve Çin deneyimini ve teknolojisini Rus topraklarında kullanma olasılıkları neler?

Çin'in Büyük Ağı

İLE XXI'in başlangıcı Yüzyıllar boyunca Çin demiryolları bir lokomotif değil, ülkenin ekonomik gelişiminin önünde bir frendi. Ulaştırmanın gelişimi artan nüfus hareketliliği düzeyine karşılık gelmiyordu. Demiryolları, ortalama sürat Hız saatte 48 kilometreye ulaştığında otobanlara ve hava taşımacılığına karşı rekabeti kaybettiler.

Sonuç olarak, 1997 yılında, ana faaliyetleri büyük ölçekli elektrifikasyon, rotaları düzeltmek için tünel ve köprü inşaatı, lokomotif ve vagon filosunun güncellenmesi ve demiryolu hizmetlerinin iyileştirilmesi olan demiryollarının hızını artırmak için bir kampanya başlatıldı. trenler. 2007 yılına gelindiğinde yolcu trenlerinin ortalama hızı saatte 70 kilometreye ulaştı ve bazı “örnek” bölümlerde trenler saatte 160 kilometreye kadar hızlandı. Ancak bu sadece başlangıçtı.

2000'li yılların ortalarında Pekin, yüksek hızlı demiryolu ağı oluşturmak için iddialı bir kampanya başlattı. 2007 yılında yeni hatların oluşturulmasına yönelik yatırımların hacmi 26 milyar dolardı. Kısa süre sonra başlayan küresel ekonomik kriz, yüksek hızlı hatların inşasına daha fazla yatırım yapılmasına katkıda bulundu. Bu, istihdam sağlamak ve ekonomik büyümeyi teşvik etmek için yapıldı. Sonuç olarak, 2009 yılı itibarıyla toplam sermaye yatırımı hacmi artmaya devam ederek 88 milyar dolara ulaştı. 25-30 bin kilometrelik (2020 için tahmini uzunluk) bir ağ oluşturmaya yönelik toplam yatırımın yaklaşık 300 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.

Yüksek hızlı hatların tamamen yeni hatlar olduğunu ve mevcut hatların yükseltilmesi olmadığını anlamak önemlidir. Genellikle mevcut olanlara paralel olarak inşa edilirler, ancak bazı bölgelerde tek olanlar bunlardır ve "yedekleri" yoktur. Bu gibi durumlarda malların taşınmasında da kullanılabilirler. Bununla birlikte, HSR esas olarak yolcu trafiğine hizmet verme konusunda uzmanlaşmıştır ve günde üç milyondan fazla yolcu taşımaktadır (dünyadaki en büyük rakam). Pazarın ölçeğini anlamak için Çin demiryollarının her gün yaklaşık 47 milyon insanı taşıdığını belirtmek gerekir.

On yılı aşkın süredir aktif inşaat, 19 bin kilometrelik yüksek hızlı yol oluşturuldu; bu, Çin yüksek hızlı demiryolu ağını, Japonya ve Avrupa'nın toplamından daha fazla, dünyanın en büyüğü haline getiriyor. Rusya'da henüz tek bir "özel" yüksek hızlı demiryolu hattı yok - yüksek hızlı Sapsan trenleri sıradan yollarda çalışıyor ve onlar uğruna diğer trenlerin trafiği engelleniyor.

Başlangıçta Çinliler yabancı teknolojileri kullandılar: Fransızca (Alstom), Kanada (Bombardier) ve Japonca (Kawasaki). Yabancı ortaklarının fikri haklarını kullanma konusunda oldukça yaratıcı olan Çinli üreticiler, on yıldan kısa bir sürede aynı teknolojik seviyeye ulaşmakla kalmadı, aynı zamanda dünyada lider konumlara da ulaştı. Ve şimdi Hindistan, Brezilya ve Meksika gibi gelecek vaat eden pazarlarda en rekabetçi olan Çin teknolojileridir.

Yatırımların hacmi ve ülke için önemi açısından, yüksek hızlı demiryolu ağının oluşturulması, İmparator Qin Shi Huang döneminde Çin Seddi'nin inşası gibi geçmişin görkemli altyapı projeleriyle oldukça karşılaştırılabilir. (MÖ 3. yüzyıl) ve 6. yüzyılda Sarı Nehir havzalarını Yangtze'ye bağlayan Büyük İmparatorluk Kanalı.

Nasıl çalışır

Yüksek hızlı hatlar için genellikle tren istasyonlarından çok devasa havalimanlarına benzeyen tamamen yeni istasyonlar inşa edilir. Bu tür istasyonlar, genellikle banliyölerde veya uydu şehirlerde olmak üzere çevredeki “gelişme bölgeleri” için büyüme noktaları haline geliyor. İş ve hizmet endüstrileri bunların etrafında birikiyor. Kentsel ulaşım sistemleriyle bağlantı, onları ulaşım merkezlerine dönüştürüyor. Örneğin, Hongqiao kavşağı sadece Şangay için değil, aynı zamanda çevredeki iller için de bir merkez haline geldi. Uluslararası Havalimanı, tren istasyonu ve Şangay metrosunun çeşitli şubeleri.

Çin'deki yüksek hızlı trenler arasında saatte maksimum 310 kilometre hıza sahip G trenleri ("gaote" adı verilir) ve saatte 250 kilometre hıza çıkabilen D trenleri ("dongche") yer alıyor. "Gaote" yalnızca bir dizi özelliğe sahip özel otoyollarda hareket eder: daha küçük dönüş açılarına sahiptirler ve yalnızca beton taban üzerinde balastsız bir yol kullanırlar. Daha yavaş olan “dongche” bazı “sıradan” yollarda da ilerleyebilir. İÇİNDE şu anda YHT trenleri toplam yolcu trafiğinin yaklaşık yüzde 20'sini oluştururken, yüzde 80'i “normal” trenlerdir ve bunların en hızlıları (ülkenin en büyük şehirleri arasında direkt gece ekspres trenleri) saatte 140-160 kilometre hıza ulaşabilmektedir.

Daha önce Çin trenleri hem yavaş hem de rahatsızdı. Doğrudan vagonda sigara içmek yaygın bir uygulama olarak kabul edildi. Gürültülüydüler ve kötü kokuyorlardı; Klima nadirdi ve bu, biletlerin üzerinde bile özellikle belirtildi. Şu anda durum çarpıcı biçimde değişti. Sıradan trenlerde bile vagon kompozisyonu tamamen değiştirildi. G ve D harfli trenler konfor açısından uçakları andırıyor: Yumuşak yatar koltuklar (hızlı trende uyuma yerleri yok), kuru tuvaletler, klima ve rahatsız edici müziklerin olmaması. Biletler normal trenlere göre iki kat daha pahalıdır ancak yine de uçak biletlerinden daha ucuzdur. Ve kesinlikle yeni tip trenler, eski moda Çin dizilerinin yer aldığı otobüslerden çok daha konforlu. iç savaş, bundan daha kötüsü Full House programının yalnızca Çin benzeri olabilir.

Hızlı trenler uzay kavramını değiştirdi. Çin, önceden önemli miktarda zaman, çaba ve sinir yatırımı gerektiren seyahatlerin yapıldığı devasa bir ülke. Artık Pekin ile Şanghay arasındaki mesafe (1318 kilometre) G-1 treniyle 4 saat 48 dakikada kat edilebiliyor. Karşılaştırma için: Moskova ile St. Petersburg arasındaki Sapsan treni bir saat daha hızlı gidiyor, ancak buradaki mesafe bunun yarısı kadar. Pekin ile Guangzhou arasındaki mesafe 2.100 kilometre; G harfli en hızlı tren bu mesafeyi sekiz saatte kat edebiliyor. Rusya'da Moskova ile Tyumen arasında hemen hemen aynı mesafe var; Rossiya markalı trende bu mesafe bir gün altı saatte kat ediliyor.

Tüm yüksek hızlı demiryolları, Ulaştırma Bakanlığı ve Devlet Demiryolları İdaresi'nin kontrolü altındaki devlet şirketi Çin Demiryolları'nın bir yan kuruluşu olan CRH (Çin Demiryolu Yüksek Hızlı) tarafından yönetilmektedir. Eski demiryolu bakanlığı, bir çatışmanın ardından 2013 yılında lağvedildi yüksek Hızlı trenler Wenzhou'da (40 ölü) ve eski liderinin dahil olduğu bir yolsuzluk skandalı. YHT sisteminin babası sayılan Liu Zhijun, yol inşaatı sözleşmelerinden yüzde dörde kadar komisyon almakla suçlanıyordu. Ancak bakanlığın çalışmalarının etkinliği konusunda zaten yeterince soru vardı.

Fotoğraf: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Çin'in tüm yüksek hızlı hatları kârsızdır ve devlet tarafından sübvanse edilmektedir. Hem inşaat hem de bakım açısından. Finansman, demiryolu şirketine ve bölgesel yönetimlere kredi şeklinde devlet bankalarından sağlanıyor. Nispeten kısa şubeler için geri ödeme süresi büyük şehirler(örneğin, Pekin - Tianjin) - 15-16 yıl ve yılda yaklaşık 30 milyon kişilik yolcu akışı. Zorlu arazilere sahip uzak bölgelerde otoyolları sıfıra indirmek neredeyse imkansızdır.

Aslında devlet, işçi ve işletme istihdamı gibi stratejik sorunları çözerken, açıkça kârsız otoyolların oluşturulmasına sponsor oluyor. Buna ek olarak, hızlı, rahat ve ucuz ulaşım ülkeyi birleştiriyor: Nüfusun komşu şehirlere eğitim ve çalışma için seyahat etmesine, seyahat etmesine ve turistik bölgelerde para harcamasına olanak tanıyor. Bütün bunlar sonuçta Çin'in birleşmesine, ortak değerlerin ve normatiflerin yayılmasına yol açıyor Çin Dili. Çinli bir bilim adamının bu vesileyle söylediği gibi: "Yalnızca hiyeroglifler ülkemizin birliğine otoyollardan daha fazla katkıda bulunmuştur."

Yeniliğin arka planına karşı Ekonomik kriz Hükümet, sektörü için yeni siparişler sağlamaya çalışıyor. Tüm ulaşım altyapısı aşağı yukarı Çin'de inşa edildiğinden Pekin, dikkatini altyapısı çok daha kötü olan komşularına çeviriyor.

Üstelik bazı kesimlerde Çin hızlı tren hatları neredeyse devlet sınırına kadar ulaşmış durumda. Batıda Lanzhou - Urumçi otoyolu inşa edildi (ancak henüz Pekin'e bağlı değil). Kuzeydoğuda, yüksek hızlı demiryolu ağı, Vladivostok'a giden düz hattın sadece 125 kilometre olduğu sınır şehri Hunchun'a ulaştı. 2019 yılında YHT'nin Harbin'den Mudanjiang'a (Vladivostok'a 370 kilometre) kadar uzatılması bekleniyor.

Rusya ile bağlantı

2014-15'te Heilongjiang eyaleti yetkilileri Harbin-Vladivostok yüksek hızlı demiryolunun inşa edilmesi fikrini dile getirdi. Jilin Eyaletinden rakip yetkililer, Hunchun-Vladivostok yüksek hızlı demiryolunun Habarovsk'a kadar uzatılması seçeneğini önerdi. Rus yetkililer hayal kurmayı daha az sevmiyorlar, bu yüzden Hunchun-Fenshuilin-Vladivostok karayolu-demiryolu koridoru için özellikle Amur Körfezi boyunca 10 kilometrelik bir köprünün inşasını içeren bir proje geliştirdiler. Açıktır ki her durumda Hakkında konuşuyoruzÇin yolu olan ve tek duraklı bir yolun inşası - sınır ve gümrük işlemlerinin gerçekleştirileceği son durak.

Belki uzun vadeli kalkınma stratejisi açısından bu tür hedeflerin belirlenmesi gerekli olabilir. Ancak şu an her üç “proje” de bilim dışı kurguya benziyor. Çin deneyimine bakılırsa ve mevcut sınır ötesi yolcu trafiği hacimleri dikkate alındığında, rotaların hiçbiri asla işe yaramayacak. Aynı zamanda, bunların uygulanması, ne bölgenin ne de federal bütçenin şu anda sahip olmadığı devasa miktarlarda para gerektirecek. Potansiyel olarak Çinli yatırımcıların fonları var, ancak onları başka bir devletin topraklarında açıkça kârsız bir altyapı projesine yatırım yapmaya neyin zorlayabileceği belirsiz.

Rusya'daki yaygın inanışın aksine Çinli yatırımcılar iyi sihirbazlar değil, her zaman kendi çıkarlarını düşünen pragmatik iş adamlarıdır. Belki de Çin sınır yetkilileri Merkez'den gelecek sübvansiyonlara güveniyorlar. Ancak bunlar ancak Çin teknolojisinin ve üretiminin maksimum kullanımının garanti edilmesi durumunda elde edilebilecektir. Kabaca söylemek gerekirse, ancak Çinli işçiler tarafından Çin malzemeleri ve gümrüksüz olarak ithal edilen ekipmanlar kullanılarak inşa edilen bir Çin yolu ise Pekin'in ilgisini çekecektir.

Aynı sorunlar çok daha gerçekçi başka bir proje için de geçerli. Hakkında Xi Jinping'in Mayıs ayında Moskova'ya yaptığı ziyaret sırasında ortak inşasına ilişkin bir mutabakat anlaşması imzalanan Moskova-Kazan yüksek hızlı demiryolu hakkında. Şu anda tasarım dokümantasyonu hazırlanıyor. İhaleyi tartışmasız kazanan Çin tarafıyla Eylül ayında imtiyaz anlaşmalarının imzalanması bekleniyor. Rusya artık ne uygun teknolojilere, ne kendi mali kaynaklarına (başlangıçta projeye bugünün bütçesinin karşılayamayacağı bir trilyon ruble harcaması planlanmıştı) ne de Avrupa bankalarında finansman kaynakları arama olanağına sahip.

Fotoğraf: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Potansiyel Çinli yatırımcılarla pazarlıklar devam ediyor ancak nasıl sonuçlanacağı belli değil. Konsorsiyuma katılmaya hazır olan Çin sermayesi, benzeri görülmemiş tercihler almak ve yeteneklerini maksimum düzeyde kullanmak istiyor. Rus tarafı, üretimi mümkün olduğu kadar yerelleştirmeye ve sadece yol değil, aynı zamanda çevre bölgelerde sanayi patlaması da sağlamaya çalışıyor.

Çinli uzmanlar zaten ağ oluşturmadan ayrı bir yüksek hızlı demiryolu hattının mantıklı olmadığını söylüyor. Bu mantıkla Yekaterinburg'a, daha sonra Kazakistan sınırına ve gelecekte Pekin'e kadar genişletilmesi öneriliyor. Belki de bu, her şeyi evde inşa eden ve yakında işsiz kalabilecek Çinli inşaatçıların ihtiyaç duyduğu düzendir. Projenin yaklaşık maliyeti 250 milyar dolar, yani Çin'in kendi YHT ağlarına yaptığı harcamanın biraz altında.

Ancak bu projeyle ilgili hala cevaplardan çok soru var. Sadece Çinlilerin inşaat için parası var ama bu otomatik olarak şu anlama geliyor: Çin kuralları Rusya ve Kazakistan'ın organizasyonel ve teknik açıdan çeşitli sebepler aynı fikirde olmayabilir.

3 Nisan 2007'de Fransız TGV POS treni, trenler için yeni bir hız rekoru kırdı: 574,8 km/saat. Bugün hala yürürlüktedir. Demiryolunda hız rekorları konusuna bakıldığında burada belirleyici rolün lokomotifin değil ray tesislerinin oynadığı dikkate alınmalıdır. Farklı ülkelerde nasıl geliştiğine bakalım.

1. Japonya

Demiryollarını modernleştirme sorununu ilk çözenler Japonlardı. Bu, geçen yüzyılın 50'li yıllarının sonunda oldu. Oldu gerekli olay 1964 Tokyo Olimpiyatları öncesinde. Çünkü Japon yolları eskiydi. Açıklık yalnızca 1067 mm idi, raylar aşınmıştı ve lokomotif filosu eskimişti.

Kayıtta kısa zaman Japonlar, Tokyo ile Osaka'yı birbirine bağlayan 552 kilometrelik geniş hatlı Shinkansen hattını 5,5 yıl içinde inşa etti. Burada dünyada ilk kez rayların kesintisiz döşenmesine yönelik teknolojiler kullanıldı: kilometrelerce uzunlukta tellere lehimleniyorlar ve bu formda bir platform üzerinde döşeme alanına teslim ediliyorlar. Bu kirpiklerin birleşim yerlerinin geometrisi, sıcaklık değişimlerinin aralarında boşluk oluşmasına yol açmayacağı şekildedir.

Doğal olarak, yüzden fazla köprü ve tünelin inşa edilmesi gereken hat üzerinde hiçbir geçiş yok. Shinkansen'de temel olarak kullanıldı yeni tür Gazetecilerin hafif eliyle "hızlı tren" lakabını alan tren. Hızlı trenin bir lokomotifi yoktur: her tekerlek aksına bir motor monte edilmiştir, bu da güçte önemli bir artışa olanak tanır.

1964 yılında trenler Tokyo ile Osaka arasında 210 km/saat hızla çalışıyordu. Artık Nozomi N-700 elektrikli treni 2 saat 25 dakikada 552 km uçuyor ve 300 km/saat hıza ulaşıyor. Şu anda Japonya'nın tüm büyük şehirlerini birbirine bağlayan Shinkansen en popüler ulaşım şeklidir. Sabah ve akşam saatlerinde altışar dakikalık aralıklarla çalışan Shinkansen trenleri, 50 yılı aşkın süredir yaklaşık 7 milyar yolcu taşıdı.

2. Fransa

Avrupa, Japon demiryolu atılımına önemli bir gecikmeyle yanıt verdi. Bunun nedeni kısmen Avrupalı ​​tasarımcıların 1950'li ve 60'lı yıllarda manyetik kaldırma treni olarak adlandırılan uçan araç ve maglev ile büyük bir coşkuyla deneyler yapmalarıydı.

Japonya'dakine benzer bir yüksek hızlı hat oluşturma kararı 1960'ların ikinci yarısında Fransa'da alındı. TGV (train a` grande vitesse - yüksek hızlı tren) adı verilen Paris-Lyon hattını geliştirip hizmete açmak, Fransız Ulusal Demiryolları Birliği'nin on beş yılını aldı. Rotanın oluşturulması pahalı olmasına rağmen mühendisler için herhangi bir soruna yol açmadı. Trenin kendisini tasarlamak daha zordu. Ve sonra küresel ekonomik durum beklenmedik bir şekilde tasarımcıların planlarına müdahale etti. Gerçek şu ki, ilk aşamada lokomotif motoru olarak bir gaz türbini ünitesi kullanılmasına karar verildi. 1971 yılında TGV-001 turbo treni başarıyla test edildi ve mükemmel performans sergilendi. 318 km/s hıza ulaştı ve bu, elektrikli çekişi olmayan trenler arasında hala bir dünya rekoru olmaya devam ediyor. Ancak 1973'te meydana gelen enerji krizi, SNCF yönetimini TGV'lerde hızla artan yakıt kullanımından vazgeçmeye zorladı. Fransız nükleer santrallerinde üretilen daha ucuz elektriğin kullanımına yönelik bir yeniden yönelim yaşandı.

Nihayet 1980 yılına gelindiğinde Paris-Lyon hattı da hazırdı. Elektrikli lokomotif ve arabalar Alstom tarafından üretildi. 27 Eylül 1981'de hat işletmeye açıldı. Tren, saatte 260 km hızla ilerleyerek iki Fransız şehri arasındaki mesafeyi 2 saatte kat etti. Artık Avrupa'yı kapsayan TGV hatlarında hız 350 km/saat'e ulaşıyor. Ortalama hız ise 263,3 km/saattir. Aynı zamanda demiryolu taşıtları sürekli olarak modernize ediliyor ve yeni modeller yaratılıyor. 3 Nisan 2007'de yeni kısaltılmış TGV POS treni, Paris'i Lorraine'e bağlayan 106 km'lik yeni LGV EST hattında 574,8 km/saat hıza ulaştı. Bu, demiryolu demiryolunda mutlak bir rekordur. Aynı zamanda fren mesafesi de 32 km oldu.

Fransa, Almanya, İsviçre ve Lüksemburg'da çalışan TGV POS tipi trenler, Rus elektrikli trenlerini anımsatıyor. Aralarında sekiz ara römork bulunan iki kafalı motorlu arabaları var. Yer sayısı - 377.

Yüksek hızlı rotaların, rayların kesintisiz bağlantısının yanı sıra özel gereksinimleri de vardır. Dönüş yarıçapı en az 4000 m'dir. Bitişik rayların merkezden merkeze mesafeleri en az 4,5 m'dir, bu da, göreceli hızı 700 km/saat'e ulaşabilen, yaklaşmakta olan iki treni geçerken aerodinamik etkiyi azaltır. Pistin geçtiği tüneller, tünele giriş ve çıkış sırasında aerodinamik etkiyi en aza indirecek şekilde özel olarak tasarlanmıştır. Kullanılmış özel sistem sürücünün yeterince hızlı tepki vermemesi durumunda sürücü gösterge panosunda alarm ve otomatik frenleme sağlanır. Yollar hayvanlarla çarpışmayı önlemek için güvenli bir şekilde çitlerle çevrildi. Pantografın, kontak teli boyunca kendisinden gelen dalgayı yakalamasını önlemek için tel, geleneksel hatlara göre daha fazla gerilime sahiptir. TGV hatlarında hız sınırı var ama üstte değil altta. Yavaş hareket eden araçların yüksek hızlı hatların kapasitesini azaltmamasını sağlamak için bu gereklidir.

3. ABD

İşin tuhaf yanı, Amerika Birleşik Devletleri'nde gerçek anlamda yüksek hızlı hatlar yok. Washington-Baltimore-Philadelphia-New York-Beauston hattında seyahat eden trenlerin üretimi Fransız Alstom firması tarafından yapılıyor olmasına rağmen. Normal yolcu trafiğinde trenlerin maksimum hızı 241 km/saattir. Güzergah hızı daha düşüktür: 735 kilometrelik güzergahın tamamı boyunca bir uçtan bir uca seyahat ederken 110 km/saattir. Bu, yüksek hızlı Fransız trenlerinin eski ray boyunca "sürüklenmeye" zorlanmasıyla açıklanıyor.

Doğru, 2013 yılında Los Angeles ile San Francisco arasındaki klasik yüksek hızlı hattın inşaatı başladı. 2020 yılında faaliyete geçmesi planlanan TGV POS, üzerinde yapabilecekleri her şeyi gösterebilecek.

4. Almanya

Intercity-Express, Deutsche Bahn tarafından geliştirilen, çoğunlukla Almanya'da dağıtılan bir yüksek hızlı tren ağıdır. Şehirlerarası Ekspres trenlerinin mevcut nesli olan ICE 3, Siemens AG'nin genel liderliği altında Siemens AG ve Bombardier'den oluşan bir konsorsiyum tarafından geliştirildi. Demiryolu ağının özel olarak inşa edilen bölümlerinde ICE trenlerinin maksimum hızı 320 km/saattir. Ağın standart bölümlerinde ICE hızı ortalama 160 km/saattir. İYM'nin 230 km/saat'in üzerinde hızlara ulaşabildiği bölümlerin uzunluğu 1200 km'dir.
ICE, Alman Demiryolları (Deutsche Bahn) tarafından sağlanan ana uzun mesafe tren hizmeti türüdür. Hem maksimum hız hem de maksimum seyahat konforu sağlarlar. ICE, Siemens AG'nin genel Siemens Velaro markası altında yüksek hızlı tren ailesini geliştirmesinin temeli oldu. Velaro projeleri özellikle İspanya ve Çin'de hayata geçirildi. Bu trenler ayrıca Moskova - St. Petersburg ve Moskova - yüksek hızlı hatlarda kullanılmak üzere Rusya'ya da tedarik ediliyor. Nijniy Novgorod.

5. Rusya

Sapsan treninin seyahat ettiği Moskova-St. Petersburg rotası nispeten yüksek hızlı bir rota olarak değerlendirilmelidir, çünkü çoğunlukla Sovyet demiryolu sisteminin biraz modernize edilmiş bir mirasıdır. Bu bağlamda Alman Siemens firmasının ürettiği 350 km/saat hıza ulaşabilen tren, tek bölümde 250 km/saat hıza ulaşıyor. Ortalama hız 140 km/saattir.

2017 yılına kadar güzergahın tamamının otoyol haline getirilmesi planlanıyor. Daha sonra iki başkent arasındaki yolculuk 4 saatten 2 saate düşecek.

Ancak Rus Demiryolları yine de bu hatta rekor kırdı. 8 trenin satın alınması ve işletilmesine ilişkin sözleşme tutarı 600 milyon avroyu aştı. Aynı sayıda dördüncü nesil savaş uçağını satın almak daha ucuz olacaktır. "St. Petersburg" sakinlerinin hafta sonları kendi topraklarını ziyaret etmelerine izin vermek oldukça pahalı bir zevk.

6. Çin

Çin, Japonya ve Avrupa'nın toplamından daha büyük, dünyanın en büyük otoyoluna ve yüksek hızlı demiryolu ağlarına sahiptir. Buradaki ortalama hız 200 km/saat veya daha yüksektir.
Çin'in otoyolları ve yüksek hızlı yolları arasında modernize edilmiş geleneksel demiryolu hatları, yüksek hızlı trenler için özel olarak inşa edilen yeni hatlar ve dünyanın ilk ticari maglev tren hatları yer alıyor.
Aralık 2013 itibarıyla, Çin'deki bu tür yolların toplam uzunluğu, 7.268 km uzunluğundaki bölümler de dahil olmak üzere 14.400 km'den fazlaydı ve maksimum tren hızı 350 km/saatti.
Çin şu anda yüksek hızlı demiryolu inşaatında bir patlama yaşıyor. Devlet desteği ve özel teşviklerle yüksek hızlı demiryolu ağının toplam uzunluğunun 2015 yılında 12. Beş Yıllık Plan sonunda 18 bin kilometreye ulaşması bekleniyor.
Teknolojik açıdan yüksek hızlı demiryolu trafiğinin organizasyonu, Bombardier, Alstom ve Kawasaki gibi saygın yabancı üreticilerle yapılan teknoloji transferi anlaşmaları yoluyla gerçekleşmektedir. Çin, yabancı teknolojileri benimseyerek kendi gelişmelerini bunlara dayalı olarak gerçekleştirmeye çalışıyor. Bunun bir örneği, Çin'in yüksek hızlı yolları için Çin'de üretilen, yaklaşık 500 km/saat hıza sahip ve 2010 yılından bu yana faaliyette olan, 350 km/saat'in üzerinde hızlara ulaşan rekor kıran CRH-380A serisi trenlerin geliştirilmesidir. Ayrıca yeni Pekin-Şanghay treninin Çinli Shagun Rail Wheels şirketi tarafından geliştirilip 2012'den önce hizmete açılacağı da bildirildi.

7. Doğu Maglev

Manyetik kaldırma (maglev) trenleri, rayın üzerinde 1,5 santimetre mesafede asılı kalmalarına rağmen şartlı olarak demiryolu taşımacılığı olarak sınıflandırılabilir. Bu sınıftaki ekspres trenlerde hız rekoru 581 km/saattir. 2003 yılında Japonya Demiryolu Teknik Araştırma Enstitüsü'nün maglev MLX01'i tarafından test alanına kuruldu. Japon maglevinin ticari işletmeye girişinin zamanlaması hala bilinmiyor. Ancak trenler zaten güvenli ve kazasız bir şekilde uçuyor ve çevredeki kasaba ve köy sakinleri şimdiden tatillerde trenleri gezmeye götürüyor.

2002 yılından bu yana, Şangay'ı Padong Havaalanı'na bağlayan 30 kilometrelik bir Çin yüksek hızlı hattı faaliyet gösteriyor. Bu yol, hızlanmanın ardından trenin 1,5 cm mesafede durduğu bir monoray kullanıyor. Alman şirketi Transrapid (Siemens AG ve ThyssenKrupp'un bir yan kuruluşu) tarafından inşa edilen Şanghay maglevinin hızı 450 km/saattir. .

Öngörülebilir gelecekte Şangay hattı Hangzhou şehrine kadar uzatılacak ve uzunluğu 175 km olacak.

Uluslararası Demiryolları Birliği Genel Müdürü Jean-Pierre Lubinou, bugün açılışı yapılan 13. Çin Uluslararası Modern Demiryolu Teknolojileri ve Ekipmanları Fuarı'nda, Çin'in yüksek hızlı demiryollarının en hızlı geliştiği ülke olduğunu ve bunun, demiryolu taşımacılığına olağanüstü bir katkı sağladığını söyledi. küresel demiryollarının geliştirilmesi pahalıdır.

Verilere göre, 2015 yılı sonu itibarıyla Çin'de faaliyet gösteren demiryollarının uzunluğu 121 bin km'ye ulaştı ve bunun 19 bin km'den fazlası yüksek hızlı demiryolları olup, bu da dünyadaki işletmedeki yüksek hızlı demiryollarının %60'ından fazlasına tekabül etmektedir.

Çin, yüksek hızlı demiryollarının en hızlı geliştiği ve en büyük ölçeğe sahip olduğu ülkedir.

Aşağıda dünyadaki en uzun yüksek hızlı demiryolu ağına sahip ülkelerin listesi yer almaktadır.

1. Çin

Çin, 19 bin kilometreyi aşan uzunluğuyla dünyanın en kapsamlı yüksek hızlı demiryolu ağına sahip.

Ülke aynı zamanda saatte 430 km'nin üzerinde hızlara ulaşan yüksek hızlı manyetik kaldırma treni hattı olan Şanghay Maglev'i de işletiyor.

2. İspanya

İspanyol demiryollarını işleten şirket Renfe-Operadora'nın ticari markası, ülkede yüksek hızlı demiryolu taşımacılığı hizmetleri sağlamak amacıyla oluşturuldu.

Adı tam anlamıyla "İspanyol yüksek hızlı (ulaşım)" anlamına geliyor, kısaltma aynı zamanda şirket logosunda tasvir edilen kuş olan "ave" kelimesini de kullanıyor.

Taşımacılık, 1435 mm'lik standart Avrupa ölçüsüne sahip özel olarak inşa edilmiş hatlar boyunca 330 km/saat'e varan hızlarda gerçekleştirilmektedir.

3. Japonya

Japonya'nın yüksek hızlı demiryolu ağı, ülkenin büyük şehirleri arasında yolcu taşımak için tasarlanmıştır.

Japonya Demiryolları'na aittir. İlk hat 1964 yılında Osaka ile Tokyo arasında açıldı.

Japonya'da tüm ekspres ve yüksek hızlı hatların sahibi ve işletmecisi olan yedi rakip demiryolu şirketi bulunmaktadır.

Japonya'daki YHT hatlarından elde edilen toplam yıllık gelir 60 milyar euro

4. Fransa

Fransız yüksek hızlı elektrikli tren ağı, GEC-Alsthom (şimdi Alstom) ve ulusal Fransız demiryolu operatörü SNCF tarafından geliştirilmektedir.

Şu anda esas olarak SNCF tarafından yönetilmektedir. İlk hat 1981 yılında Paris-Lyon arasında açıldı.

5. Rusya

Rusya'da yüksek hızlı demiryolu hizmeti, yolcu taşımacılığının en umut verici alanlarından biri olarak önemli bir rol oynuyor.

26 Aralık 2008'de JSC Rus Demiryolları ilkini sundu yüksek hızlı elektrikli tren Alman Siemens şirketi tarafından üretilen "Sapsan".

Yeni trenin deneme seferi Ağustos 2009'un başlarında gerçekleştirildi ve düzenli seferler 18 Aralık 2009'da açıldı.

İki başkent arasındaki minimum seyahat süresi 3 saat 45 dakikadır.

Rusya'da yüksek hızlı demiryolları

Rusya'da yüksek hızlı demiryolu hizmeti 2009'da başladı ve SSCB'de düzenlenen sınırlı yüksek hızlı demiryolu hizmeti şeklinde bir tarih öncesi geçmişi var. Başlangıçta, yeniden inşa edilen mevcut demiryolu hatları kullanılarak yüksek hızlı demiryolu hizmeti başlatıldı ve ardından yeni inşa edilen yüksek hızlı demiryolu hatları (HSR) temelinde ulusal bir yüksek hızlı demiryolu sisteminin (NSTS) oluşturulmasına başlandı.

VSNT'nin ilk projeleri

Yüksek hızlı demiryolu trafiği ve demiryolu hatlarında yüksek hızların test edilmesi için alternatif olasılıklardan biri olarak, 1970'lerde tekerlek takımlarının bojileri için motor çekişi olmayan prototip bir jet tren vagonu üzerinde testler yapıldı.

2010 yazında Moskova - Nijniy Novgorod güzergahında Sapsan treninde yüksek hızlı seferler açıldı (minimum yolculuk süresi 3 saat 55 dakika).

Yüksek hızlı demiryolları

Yüksek hızlı demiryolları

trenlerin en az 200 km/saat hızla hareket ettiği otoyollar. Demiryolu taşımacılığının gelişiminin tüm tarihi, sağlama arzusuyla bağlantılıdır. maksimum hızlar trafik, yolcuların ve kargonun yolda harcadığı zamanın minimum düzeyde olması, yol kapasitesinin arttırılması. Yüksek hızlı ulaşım, yolcuların gerekli güvenliğini ve kargo güvenliğini sağlayan yapay yapılar, demiryolu hatları, trafik kontrol sistemleri, sinyalizasyon, bilgi ve iletişim cihazları gibi özel altyapıların oluşturulmasını gerektirir. Yüksek hızlı hareket, ya geleneksel bir demiryolu hattı boyunca hareket eden tekerlekli araçlarla ya da üst geçitle hareket ederken doğrudan teması olmayan araçlarla (sözde havaya yükselen taşıma) gerçekleştirilir. İkinci durumda, manyetik süspansiyonla birlikte itme kuvveti oluşturmak için özel bir tane kullanılır.

140 km/s'lik rekor hıza ilk kez 1905 yılında Alman Siemens şirketinin buharlı çekişiyle ulaşıldı; Bir süre sonra 200 km/saat hıza ulaştı. 1973 yılında Büyük Britanya'da dizel motorlu bir lokomotif 230 km/saat hıza ulaştı. Başlangıçta. 80'ler Fransız süper ekspresi TGV (Grande Vitesse Trenleri - yüksek hızlı), 380 km/saat hıza ulaşarak Avrupa yollarında göründü; 1990 yılında 515,3 km/saatlik rekor hıza ulaştı. Ancak süper ekspres operasyon için kabul edilebilir en yüksek hız 300 km/saattir. Trenler farklı bölgelerde bu hızla hareket ediyor Batı Avrupa. En gelişmiş yüksek hızlı trafik, tek bir yüksek hızlı demir yolu ağıyla birbirine bağlanan ülkeler olan Fransa, Almanya, İspanya ve İtalya'dadır. Ülkenin tamamını birbirine bağlayan geniş bir yüksek hızlı hat ağına sahip olan Japonya'da, çoğu bölgede işletme hızı 210-240 km/saat'i (tünellerde 270 km/saat'e kadar) aşmamaktadır. Rusya'da yüksek hızlı demiryolu taşımacılığının yaratılması sonunda başladı. 1980'ler Moskova ile Leningrad (St. Petersburg) arasındaki ilk yüksek hızlı hatta 1989 yılında işletmeye alınan ER-200 elektrikli treni bazı kesimlerde 200 km/saat hıza ulaşmıştı. Sonunda 90'lar aynı yönde çalışmak üzere daha yüksek hızlar için tasarlanmış yüksek hızlı bir tane geliştirildi ve üretildi.

Ansiklopedi "Teknoloji". - M.: Rosman. 2006 .

Diğer sözlüklerde “yüksek hızlı demiryollarının” neler olduğuna bakın:

Polonya'daki yüksek hızlı demiryolları, trenlerin 200 km/saatin üzerindeki hızlarda hareket etmesini sağlayan demiryolu altyapısı ve demiryolu araçlarıdır. Şu anda Polonya'da yüksek hızlı otoyollar bulunmuyor. Bu makale veya bölüm... ... Vikipedi

Çin Ekspres Yolu ve Yüksek Hızlı Demiryolu (中国高速铁路), Çin'de ortalama 200 km/saat veya daha yüksek hıza sahip tüm ticari demiryolu taşımacılığı türleridir. Bu göstergeye göre Çin dünyanın en büyüğüne sahip... ... Wikipedia

Rusya'da yüksek hızlı demiryolu hizmeti, yolcu taşımacılığının en umut verici alanlarından biri olarak büyük rol oynuyor. 1990 yılında yapılan araştırmalar şunu gösterdi: Büyük şehirlerin birleştirilmesi sayesinde... ... Vikipedi

Çin Demiryolları Logosu... Vikipedi

Dar hatlı demiryolu (dar hatlı), kabul edilen normal ölçüye göre daha düşük bir açıklığa sahip bir demiryoludur (SSCB ve Rusya için 1520 mm'den az). İçindekiler 1 Tarihçe 2 Dar hatlı yolların uygulama alanları ... Wikipedia

Japonya Demiryolları Şirketler Grubu'nun tüm şirketleri tarafından kullanılan logo (Japonca: JRグループ JR Guru ... Vikipedi)

JSC Türü ... Vikipedi

MythBusters ("MythBusters") TV programı şehir efsanelerini, söylentileri ve popüler kültürün diğer yaratımlarını inceliyor. Gösteride test edilen bazı efsanelerin ve sonuçların listesi aşağıdadır... ... Vikipedi

- (MK MZD) (Moskova Dairesel Demiryolu (MOZD), Maloye Moskova yüzüğü(MMK)) Moskova'daki dairesel demiryolu, 10 ana demiryolu yönünün tümü arasında yük taşımacılığı için tasarlandı... ... Vikipedi

Sür... Vikipedi

Kitabın

• Büyük Tren Kitabı, Porter, John M. Bu kitap sizi demiryolu çağında renkli bir yolculuğa çıkarıyor! 19. yüzyılda ünlü “1 Numaralı Lokomotif”in icadıyla başlayacak ve şehirlerin, ülkelerin...