Shematski prikazi cestnega omrežja

VPRAŠANJE 21. OSNOVNI DIAGRAMI MESTNIH ULIČNO-CESTNIH OMREŽIJ IN NJIHOVA REFLEKSIJA.

Klasifikacija mestnih ulic in cest.

1. Radialno.

2. Radialni obroč.

3. Pravokoten.

4. Pravokotno-diagonalno.

5. Trikotni.

6. Brezplačno.

7.Kombinirano.

Radialno. Ta vzorec najdemo predvsem v starih mestih. Slabost: slaba komunikacija med perifernimi območji (vse ceste gredo skozi center). Prednosti: dobra povezava s centrom. Shema se uporablja v majhnih mestih.

Radialni obroč. Ista radialna shema, vendar z dodatkom obvoznic. Število obvoznic je odvisno od velikosti mesta. Obvozne avtoceste razbremenijo znatne zastoje iz središča in ustvarijo priročne povezave med okrožji. Vendar pa v glavna mesta gibanje v krožnih smereh, ki se nahajajo bližje središču, vodi do preobremenitve. Ta shema delno odpravlja pomanjkljivosti radialne. Slabost: obvoznice so neenakomerno obremenjene.

Pravokoten. Ta diagram predstavlja sistem vzporednih pravokotnih ulic. Uporablja se v "mladih" mestih. Prednosti: enostavnost in možnost distribucije prevoza po mestu. Slabost: dolge poti med diagonalno lociranimi območji. S podolgovato obliko mesta se ta diagram spremeni v pravokotno-linearni.

Pravokotno-diagonalno. To je pravokotna postavitev z dodatkom diagonalnih smeri Prednosti: enostavnost in izboljšana komunikacija med diagonalno lociranimi obrobnimi območji. Napaka: veliko število križišča, v križišču pa se ena od ulic seka pod kotom 90º (≈ 45º), kar otežuje organizacijo poteka prometa in postavitev objektov.

Ohlapna in trikotna. najdemo v zgodovinsko uveljavljenih razmerah starih mest. S križiščem številnih avtocest pod ostrim kotom nastane veliko število vozlišč Slabost: veliko število križišč pod ostrim kotom. Ne velja za novozgrajena mesta.

Kombinirano. Je kombinacija dveh ali več shem, ki jih najdemo v velikih mestih, kjer je v starih območjih radialno-obročna, v novih območjih pa pravokotna.Ta shema se uporablja za povečanje prepustnosti in odpravo pomanjkljivosti najpreprostejših shem.

Pri obravnavi diagramov prometnih omrežij jih primerjamo s koeficientom ravnosti. Od tega koeficienta so odvisni razdalja, čas potovanja in udobje. Za glavne vrste shem načrtovanja je koeficient neravnosti:

Pravokotna s kvadratno zasnovo – 1,41;

Pravokotna – 1,27;

Radialni obroč (z 12 polmeri) – 3,86;

Trikotni – 1.1.

Ulice naselja se delijo na:

1. hitre ceste

2. glavne ulice in ceste (mestni in regionalni pomen)

3. ulice in ceste lokalnega pomena (stanovanjske, industrijske in komunalno-skladiščne površine, dovozne poti; vaške ulice, ceste za pešce)

Hitre ceste imajo precejšnjo dolžino in so zasnovane za povezavo z avtocestami splošnega omrežja in za hitre prometne povezave med oddaljenimi območji naselij.

Magistralne ulice in ceste mestnega pomena so namenjene povezovanju s hitrimi cestami in cestami splošnega omrežja ter povezovanju oddaljenih območij s središčem.

Magistralne ceste in ceste regionalnega pomena so namenjene prometnim povezavam znotraj stanovanjskih in industrijskih območij med seboj in glavnimi ulicami mestnega pomena.

Stanovanjske ulice služijo za prometne in peš povezave med stanovanjskimi soseskami in glavnimi ulicami.

Ulice in ceste industrijskih in komunalno-skladiščnih območij služijo za prometne in peš povezave posameznih industrijskih podjetij in skladišč z glavnimi ulicami.

Dovozi so namenjeni prometnim komunikacijam znotraj mikrokrajov, pa tudi dostopom do posameznih objektov v industrijskih območjih.

Ceste za pešce so namenjene prometu v stanovanjskih naseljih, povezavam z kraji dela in rekreacije, postajališči in javnimi središči.

Vaške ulice služijo prometnim in peš povezavam znotraj vasi ter povezavam z industrijskimi conami in avtocestami.

Prtljažnik ulice in ceste so osnova uličnih cestno omrežje mesta. To so komunikacijske poti, ki zagotavljajo potniške in tovorne povezave med delujočimi conami mesta.

Glede na obseg povezav so glavne ulice in ceste mestnega in regionalnega pomena.

Glede na sestavo gibanja jih delimo v 3 skupine:

1. pretežno s potniškim prometom

2.predvsem s tovornim prometom

3 mešani promet

Glede na hitrost gibanja se glavne ulice in ceste delijo na:

1. nastavljiv

2. z neprekinjenim prometom

3. Lokalne ulice in ceste s hitrim prometom predstavljajo osnovo ureditvene strukture posameznih območij. Služijo za direktno povezavo posameznih objektov. Imeti mora dostop do glavnih ulic in cest.

Potreba po razvrstitvi omrežja mestnih ulic in cest se je pojavila v povezavi s potrebo po zagotovitvi gibanja vseh vrst mestnega kopenskega prometa v mestu. Namen razvrstitve je razdelitev prometa na homogene prometne tokove glede na funkcionalni namen ulic.

Za povečanje zmogljivosti mestnih ulic in zagotavljanje jasne organizacije prometa je potrebno vozni park poenotiti in ga narediti bolj homogenega. To omogoča porazdelitev prevoza po posameznih avtocestah mesta in glede na stopnjo vpliva voznega parka na okolje (hrup, vibracije, onesnaženost zraka) in izvajanje teh prevozov ob upoštevanju funkcionalne cone mesta.

Trenutno obstaja samo funkcionalna klasifikacija mestnih ulic, ki deli vse mestne ulice glede na njihov namen, ne pa tudi glede na tehnične kazalnike. To je razloženo z dejstvom, da je ulično omrežje vključeno v glavni načrt mesta z usmeritvijo v zelo oddaljeno prihodnost (50 - 100 let) in za razvoj tega omrežja je rezervirano ozemlje vzdolž meja katerega mestnega razvoj se nahaja. Meja, ki ločuje ulico od zazidljivega območja, čez katero stavbe ne smejo segati, se imenuje rdeče črte. Vsi elementi ulice, ki zagotavljajo promet pešcev in Vozilo, morajo biti znotraj rdečih črt.

Umestitev pločnikov, vozišč in drugih uličnih elementov znotraj dodeljenih območij, ki zagotavljajo prehod bodoče intenzivnosti prometa, je pomembnejša od standardizacije tehničnih parametrov teh ulic (tabela 1.3).

Sprejeta klasifikacija določa najmanjše število elementov prečnega profila ulice in njihove glavne dimenzije. Povečanje teh velikosti je možno s študijo izvedljivosti, katere osnova so izračuni za oceno zmogljivosti ulic, prometne varnosti in transportnih izgub. Takšni izračuni so obvezni pri načrtovanju mestnih ulic in praktično odpravijo negotovost, povezano s pomanjkanjem tehnične klasifikacije. Ista kategorija ulic je lahko, odvisno od pričakovane intenzivnosti

Nadaljevanje tabele. 1.3

prometa imajo različne širine glavnega cestišča, lokalnih dovozov, vpadnic in pločnikov. V vsakem primeru pa minimalno tehnično opremljenost ulice določa njen funkcionalni namen.

Glavni prevoz potnikov in blaga v mestih se izvaja po glavnih ulicah. Prav te ulice določajo vrsto cestnega omrežja mesta. Število glavnih ulic in njihovo dolžino določa pričakovana stopnja motorizacije mesta. Za domača mesta je ta raven sprejeta kot 180–220 avtomobilov. na 1000 prebivalcev. Manjše številke se nanašajo na največja in največja mesta, večje pa na srednje velika mesta. Za to stopnjo motorizacije naj bi bila gostota glavnega cestnega omrežja, opredeljena kot razmerje med dolžino glavnih ulic in površino četrti, 2,2 - 2,4 km/km 2 mestnega ozemlja. Ni nujno, da je ta gostota enakomerna po vsem mestu. V osrednjem delu mesta je gosto

Število glavnih ulic je treba povečati na 3,0 3,5 km/km 2, na obrobnih območjih s stanovanjskimi stavbami - na 2,0 2,5 km/km 2, v industrijskih območjih - zmanjšati na 1,5 - 2,0 km/km 2 in v gozdnatih območjih. - do 0,5 - 1,0 km/km 2.

Gostota lokalnega uličnega omrežja v medcestnih območjih lahko doseže 2 km/km 2 . Upoštevati je treba, da se postavitev in hramba osebnih avtomobilov predvideva na cestišču lokalnega uličnega omrežja. Standardi za načrtovanje stanovanjskih območij predvidevajo namestitev na ozemlju mikrodistrikov najmanj 70 % avtomobili državljanov, ki živijo v tem mikrodistriku, ob upoštevanju ocenjene stopnje motorizacije. Prostori za shranjevanje avtomobilov v soseskah morajo sprejeti najmanj 25 % osebnih avtomobilov.

Ulice in ceste na mestnem načrtu tvorijo mrežo površinskih komunikacijskih poti. Glede na njen obris jo lahko z bolj ali manj pomembnimi predpostavkami pripišemo enemu temeljnih diagramov mestnega cestnega omrežja. Takšni vzorci so prosti, ne vsebujejo jasnega geometrijskega vzorca, pravokotnega, pravokotnega diagonalnega in radialnega obroča.

Brezplačne sheme ulice so značilne za stara južna mesta Celotno omrežje je sestavljeno iz ozkih, ukrivljenih ulic s spremenljivo širino vozišča, ki pogosto izključujejo gibanje avtomobilov v dveh smereh (slika 1.9, A). Rekonstrukcija takšnega uličnega omrežja je praviloma povezana z uničenjem obstoječih stavb. Za sodobna mesta je ta shema neprimerna in jo je mogoče pustiti le v zaščitenih delih mesta.

Pravokotni diagram Je zelo razširjena in je značilna predvsem za mlada mesta ali stara (relativno) a zgrajena po enotnem načrtu. Takšna mesta vključujejo Leningrad (osrednji del), Krasnodar, Alma-Ata. Prednosti pravokotne sheme so odsotnost jasno definiranega osrednjega jedra in možnost enakomerne porazdelitve prometnih tokov po mestu (slika 1.9, b). Slabosti te sheme so: velika številka močno obremenjena križišča, ki otežujejo organizacijo prometa in povečujejo transportne izgube, velike prekoračitve avtomobilov v smereh, ki ne sovpadajo s smermi ulic.

Prilagodljivost uličnega omrežja zahtevam sodobnega mestnega prometa ocenjujemo s koeficientom nenaravnostjo - razmerjem med dejansko dolžino poti med dvema točkama in dolžino daljnovoda. Za pravokotni ulični vzorec ima ta koeficient največjo vrednost - 1,4-1,5. To pomeni, da v mestih s tako razporeditvijo ulic mestni promet za prevoz potnikov in blaga prekorači za 40 - 50 % Ob enakem obsegu prometa, intenzivnosti prometa na ulice takšnih mest z vsemi posledičnimi posledicami (poraba goriva, onesnaženost okolja, povečana povp

hitrost, obremenjenost ulic s prometom) je 25 - 40% višja kot v mestih z radialno obročastimi shemami.

Pravokotno-diagonalni vzorec ulic je razvoj pravokotne sheme (sl. 1.9, V). Vključuje diagonalne in tetivne ulice, speljane skozi obstoječe stavbe v najbolj obremenjenih smereh. Koeficient neravnosti za takšne sheme je 1,2-1,3.

Ta shema nekoliko izboljša prometne značilnosti mestnega uličnega omrežja, vendar ustvarja nove težave: diagonalno prečkanje mesta povzroči videz zapletenih križišč s petimi in šestimi ulicami, ki se združujejo. Pri nizki prometni gostoti (skupaj na vseh ulicah manj kot 1500 vozil na uro) se lahko za njihovo izmenjavo uporabi krožna shema, pri veliki prometnosti pa dvonivojske in trinivojske.

Radialno-obročna shema ulično omrežje je značilno za največja in največja mesta in vsebuje dve bistveno različni vrsti avtocest - radialne in obročne (slika 1.9, G).

Radialne avtoceste so najpogosteje nadaljevanje avtocest in služijo poglobljenemu vpeljevanju prometnih tokov v mesto, povezovanju mestnega središča z obrobjem in posameznih območij med seboj. Obvoznice so predvsem distribucijske avtoceste, ki povezujejo radialne in zagotavljajo prenos prometnih tokov z ene radialne avtoceste na drugo. Služijo tudi za prometne povezave med posameznimi območji, ki se nahajajo v istem območju mesta.

Primer takšne postavitve je Moskva. Postavitev njegovega uličnega omrežja se je skozi zgodovino razvijala. Jedro tega omrežja je bil Kremelj. Ko se je mesto razvijalo kot prestolnica Ruska država obdajali so ga mestna poslopja in obrambne strukture – zemeljsko obzidje in trdnjavsko obzidje. Te strukture so določile nastanek obvoznic. Trenutno se je število radialnih avtocest povečalo na 20, obvoznih avtocest pa na 3. V glavnem načrtu za razvoj Moskve je predvideno povečanje števila obvoznih avtocest na 4 in izboljšanje prometnih povezav med zunanjo predelih mesta, kjer sedaj nastajajo stanovanjski in gozdnati predeli mesta, bodo zgrajene 4 kordne avtoceste, ki spadajo v kategorijo hitrih cest.

Radialno-obročna shema mestnega cestnega omrežja ne zahteva prisotnosti popolnoma zaprtih obročev. Pomembno je zagotoviti premik prometnih tokov z ene radialne avtoceste na drugo v najkrajši smeri - tangencialno. V tej smeri se lahko nahajajo posamezni akordi. Zaželeno je, da se prekrivajo in zagotavljajo komunikacijo med vsemi radialnimi avtocestami. Bližje kot je mestno središče, večja je potreba po popolnoma zaprtih obročih. Na obrobju mesta potrebo po prečnih prometnih povezavah narekujeta predvsem obseg in smer tovornega prometa.

Radialno-obročna shema uličnega omrežja ima najnižji koeficient neravnosti - 1,05 - 1,1.

riž. 1.9. Sheme mestnega uličnega omrežja:

A- prost; b- pravokotne; V- pravokotno-diagonalno; G- radialni obroč

V svoji čisti obliki so vse obravnavane sheme uličnih omrežij v sodobnih velikih mestih redke. Z razvojem mesta in njegovega prometnega sistema se ulična ureditev vedno bolj oblikuje najprej v radialno, nato pa po izgradnji obvoznic ob mestnih mejah in ulic, ki obdajajo mestno jedro, v radialno-krožno. Znotraj enega okraja se najpogosteje ohranja pravokoten ulični vzorec.

Kontrolna vprašanja.

Kateri indikator se uporablja za določanje velikosti mesta?

Katere funkcionalne cone se razlikujejo na ozemlju sodobnih mest? Kakšne so meje teh con?

Kakšne sheme obstajajo za povezovanje mesta z zunanjimi cestami?

4. Kako postavitev mestnega cestnega omrežja vpliva na obremenitev in zmogljivost ulic?

5. Na čem temelji sodobna klasifikacija mestnega cestnega omrežja? Pri določanju parametrov ulice se uporablja ocenjena hitrost prometa?

Povzetek na temo
"Vrste urbanističnih struktur"

Razvita umetnost. gr. GSH 1-10
Frolova S.V.
Preveril Zurabova I.V.

Volgograd 2013
Uvod
1.Radialna zgradba mesta 6 str
2. Radialno-obročna struktura mesta stran 9
3. Navijačka struktura mesta 12 str
4. Pravokotna mestna struktura 14 str
5.Linearna struktura mesta 16 str
6. Kombinirana mestna struktura 18 str
Zaključek 21 strani
Seznam uporabljene literature 22 strani

2-
Uvod
Mesto je ozemlje, ki se razlikuje od okolice. podeželje visoka gostota prebivalstva, kompaktna zasnova in kompleksna arhitekturna in načrtovalska struktura.
Mesto je življenjsko okolje, ki ga je ustvaril človek in je potrebno za njegove raznolike dejavnosti.
Sodobna mesta delimo na:
- majhna (do 50 tisoč prebivalcev), na primer Dubovka;
-srednje (50-100 tisoč) – Mikhailovka;
-velik (100-250 tisoč) – Volzhsky;
-velik (250-500 tisoč) – Tambov;
- največji (500 tisoč - 1 milijon) - Volgograd;
- milijonarska mesta (več kot 1 milijon prebivalcev).
V osemdesetih letih prejšnjega stoletja je bilo na svetu okoli 220 milijonarskih mest.
Številna velika mesta imajo satelitska mesta. Pogosto se mesta in satelitska mesta združijo v aglomeracije, ki jih je mogoče združiti v megalopolise.
Klasificiranje mestnih naselij je mogoče izvesti po številnih osnovah, med katerimi sta glavna velikost (število prebivalcev) in funkcije. Še več, v vsakem urbanem naselju obstajajo mestooskrbne funkcije (vrste dejavnosti in panoge, katerih proizvodi so namenjeni mestnemu prebivalstvu – notranji promet, pekarstvo itd.) in mestotvorne funkcije, ki imajo zunanji pomen glede na mestno prebivalstvo. naselje. Nova mesta in urbana naselja nastajajo zaradi potreb države ali njenih posameznih delov po določenih mestotvornih dejavnostih. In mestna naselja so razvrščena glede na mestotvorne funkcije.

3-
Mestotvorne funkcije lahko razdelimo v dve skupini - osrednjo in posebno. Osrednje funkcije so zagotavljanje različnih storitev prebivalstvu in gospodarstvu sosednjih območij. Mestna naselja - osrednji kraji tvorijo dokaj strogo hierarhijo znotraj države. Na najvišji ravni te hierarhije je glavno mesto Moskva, ki služi celotnemu ozemlju države. Naslednjo raven tvorijo mesta - največja središča gospodarskih regij (Novosibirsk, Jekaterinburg itd.) Ozemlja sestavnih subjektov Ruske federacije oskrbujejo regionalna središča (Pskov, Orel, Astrahan itd.). znotraj vsake regije je običajno mogoče razlikovati raven medokrožnih središč, ki služijo več nižjim upravnim okrožjem (na primer Orsk in Buzuluk v regiji Orenburg). Naslednjo raven tvorijo naselja - regionalna središča (na primer Vyborg, Priozersk in druga v Leningrajski regiji). Najnižjo raven hierarhije tvorijo naselja - središča znotraj okrožja, ki služijo delu upravnega okrožja (Aprelevka in Vereya v okrožju Naro-Fominsk v moskovski regiji).
Posebne funkcije pogosto opravljajo industrijski centri po vsej državi. V Rusiji je največ mestnih naselij - industrijskih središč (Magnitogorsk, Novokuznetsk, Komsomolsk na Amurju itd.) Najvidnejši predstavniki prometnih središč so velika morska pristanišča (Novorosijsk, Nahodka). Relativno redka pri nas so znanstvena središča (Obninsk v regiji Kaluga, Dubna v regiji Moskvi itd.), turistična središča (Suzdalvo v regiji Vladimir) in letovišča (Soči v regiji Krasnodar, Pyatigorsk v regiji Stavropol, itd.).
Glede na stopnjo urbanizacije se regije Ruske federacije bistveno razlikujejo tako na ravni velikih gospodarskih regij kot na ravni upravno-teritorialnih enot.

4-
Urbanizacija se obravnava kot proces povečevanja vloge mest v razvoju družbe, ki povzroča spremembe v socialni in demografski strukturi družbe, kulturi, življenjskem slogu in koncentraciji oblik komunikacije med ljudmi. Sodobna urbanizacija je bistveno spremenila tok razvoja poselitve. Stopnjuje se proces konsolidacije mest, ki ga spremlja njihovo hitro prostorsko širjenje ter razpršitev proizvodnje in prebivalstva na sosednja ozemlja. Povečuje se pomen povečanih mest kot središč gospodarskega in kulturnega vpliva na sosednja naselja. Veliko mesto se spremeni v obsežno urbanizirano območje, v katerem začne igrati vlogo glavnega središča. Nastaja urbana aglomeracija - ena od kakovostno novih oblik sodobne urbane poselitve.

5-
1. Radialni sistem
Radialni sistem v čisti obliki trenutno ni v uporabi, ker je zelo neugoden zaradi nizke prepustnosti, ki jo omejuje pretočnost njegovega središča, kjer se stekajo vse osrednje ulice. Poleg tega ima radialni sistem zelo visok koeficient naravnosti v komunikacijah med različnimi točkami mesta. Radialni sistem načrtovanja je po svoji prepustnosti najmanj ugoden zaradi dejstva, da vsako gibanje, v kateri koli smeri od enega do drugega radija poteka, poteka skozi središčno točko, v kateri se sekajo vse radialne smeri. Zlahka je videti, da več kot radialnih smeri konvergira v središčni točki, manj časa je potrebno za premikanje skozi središčno presečišče v vsakem radiju in zato manjša zmogljivost. Posledično ta osrednja točka presečišča omejuje zmogljivost celotnega sistema.
Radialni sistem načrtovanja je značilen za stara mesta Srednje Azije, v katerih so se vse ceste, ki prihajajo iz okolice, združile na mestni bazar, ki se nahaja v središču mesta.
V procesu razvoja mest sovjetskih srednjeazijskih republik so bili radialni sistemi avtocest rekonstruirani z ustvarjanjem dodatnih avtocest, razbremenitvijo mestnega središča in zmanjšanjem koeficienta neravnosti pri potovanju iz točk, ki se nahajajo na različnih radialnih smereh. .
Radialni sistem Harkova (slika 1)
Radialni sistem Nižnega Novgoroda (slika 2)
Radialni sistem Uglich (slika 3)

8-
2. Sistem radialnih obročev
Radialno-obročni (koncentrični) sistem vsebuje dve bistveno različni vrsti avtocest - radialne in obročne. Radialne avtoceste služijo povezovanju središča mesta z obrobnimi območji, obvoznice pa povezujejo radialne ulice in zagotavljajo prenos prometnih tokov iz ene radialne smeri v drugo. Ta postavitev omogoča skladno umestitev kompleksa v središče, kjer so skoncentrirani glavni javni in poslovni objekti. S to postavitvijo lahko enostavno pridete do centra mesta. Prednost radialno-ring sheme je kompaktna oblika tlorisa, pri kateri se najmanj posega v naravno okolje mesta.
Vse prednosti te sheme pa je mogoče izkoristiti le v manjših mestih. S povečevanjem ozemlja je osrednji del mesta funkcionalno preobremenjen in odrezan od naravnega okolja, obrobna območja pa so precej oddaljena od središča.
Različica postavitve radialnih obročev je postavitev "zvezda". V tem primeru se razvoj nahaja v nekoncentričnih pasovih okoli mestnega središča, vendar je koncentriran vzdolž radialnih avtocest; v tem primeru lahko nize zelenja postavite med žarke "zvezde". V tem primeru je dobra povezava med obrobjem in centrom. Pri taki shemi pa so povezave med obrobnimi regijami med seboj otežene. Zvezdasta shema zahteva pozornost na problem razvoja središča in povečanja intenzivnosti prometa znotraj njegovih meja.
Primer radialno-obročnega sistema je mesto Moskva (slika 4).Poleg Moskve klasični primeri radialno-obročnega sistema
postavitve predstavljajo mesta, kot je Pariz (slika 5).
Manj izrazita je v Berlinu (slika 6) in Bruslju (slika 7).

(slika 5)
-10-

Slika 7
-11-
3.Fan (žarek) sistem
Gredni (pahljačasti) sistem - najdemo ga predvsem v osrednjih delih velikih mest v kombinaciji z drugimi sistemi. V tem primeru se kazalniki koeficienta neravnosti in zmogljivosti določijo glede na lastnosti tistih preprostih geometrijskih sistemov, iz katerih je bil oblikovan splošni sistem načrtovanja mesta.
Primeri so mesto Kostroma (slika 8), Sankt Peterburg (slika 9), glavno mesto Udmurtije, Glazov (slika 10).

Sl.10
-13-
4. Šahovski sistem
Sistem šahovnice (pravokotnik), v katerem se ulice sekajo pod kotom 90°, predvideva relativno enakomeren razvoj ozemlja. Ta vrsta načrtovalske strukture je bila ves čas široko uporabljena. Prednost šahovske strukture je možnost enakomerne porazdelitve prometnih tokov. S to postavitvijo je enostavno razmejiti območja.
Vendar pa veliko število prehodov ulic poveča število prevoženih kilometrov in podaljša potovanja. Šahovnica otežuje oblikovanje jasno opredeljenega osrednjega jedra in sistema središč stanovanjskih območij mesta.
Pozitivne lastnosti pravokotnega sistema vključujejo razdelitev mestnega območja na pravokotne bloke, primerne za razvoj. Ta sistem je ugoden glede na prepustnost zaradi dejstva, da se na vsakem presečišču tega sistema sekata samo dve smeri.
Pravokotni sistem je neugoden glede tehtanega povprečnega koeficienta nenaravnosti, saj dosega vrednost 1,27. Pomanjkljivosti vključujejo tudi monotonijo postavitve.
Primeri so mesta, kot so Philadelphia (slika 11), Odessa (slika 12), Rostov na Donu (slika 13).

riž. enajst
-14-

Slika 13
-15-
5. Linearni sistem
Linearna (trakasta) postavitev je neke vrste postavitev šahovnice, močno podolgovata v eno smer. Objekti v osrednjem delu mesta so v tem primeru nameščeni ob glavni avtocesti ali ob več vzporednih avtocestah. Linijska postavitev zagotavlja bližino naravnega okolja in glavnih prometnih poti. Ta postavitev omogoča priročne prometne povezave, kar skrajša čas potovanja. Vendar pa se z rastjo mesta in podaljševanjem razvojnega območja znaten del ozemlja znajde v preveliki oddaljenosti od središč različnih rangov. Poleg tega se močno povečujejo razdalje med posameznimi deli mesta.
Primeri so mesto Taishet. (Slika 14), Volgograd (Slika 15), Arkhangelsk (Slika 16)

Slika 16
6.Kombinirani sistem
Kombinirani sistem (slika 17) - združuje funkcije enostavni sistemi, njihove komponente.
Na primer, postavitev Sankt Peterburga, ki je v svojem osrednjem delu zgrajena na treh radialnih avtocestah, ki se zbližujejo do stavbe Admiralitete, ima v številnih okrožjih mesta jasno opredeljen pravokoten sistem. Odessa ima pravokotno postavitev, sestavljeno iz ločenih delov, katerih mreža avtocest ima drugačno smer glede na lokalne razmere.
Primeri so Sankt Peterburg, Taškent (slika 18), Odesa (slika 19).

20-
Zaključek
Iskanje načrtovalske rešitve za mesto in njegovo prometno organizacijo v obliki sistema glavnih ulic in cest ter omrežja javnega prometa se izvaja z izvedbo celovite primerjave možnosti glavnega načrta za številne načrtovalske, kompozicijske, prometne in ekonomski kazalniki, upoštevajoč mesto mesta v poselitvenem sistemu. Pri tem se upoštevajo tehnično-ekonomski kazalniki omrežja, prometnovarnostni pogoji, ugodnost in udobnost prometa in pešcev.
Prometne povezave naj zagotavljajo možnost potovanja po najkrajših poteh med destinacijami, postavitev ulične mreže pa naj bo enostavna, brez kompleksnih vozlišč in križišč.

21-
Bibliografija:
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. "Načrtovanje, razvoj in obnova naseljenih območij", učbenik VolgGASU, 2011. str.40-44
G.M. Barsukov. "Oblikovanje mesta, mikrodistrikta." Učbenik VolgGASU, 2009. str.74-78
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. Smernice za predmetno delo iz discipline "Načrtovanje, razvoj in rekonstrukcija naseljenih območij." 2011 stran 4
http://www.coolreferat.com (8.09.13)
http://www.2fj.ru/istoriya/skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13)
http://www.barviha-live.ru/zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13)
http://images.yandex.ru (8.09.13)

V Rusiji in po vsem svetu že več kot sto let poteka boj med linearnimi sistemi poravnave in radialno-obročnimi sistemi. Seveda je to veljalo tudi za postavitev Moskve. Sem zagovornik linearnih sistemov. Sodeloval na tekmovanjih. Celo zmagal je. Vendar je bilo prepričanje upravnega aparata in odločevalskih arhitektov v »genetsko« vnaprej določeno radialno-obročasto strukturo Moskve tako veliko, da je bila linearnost sistematično zavrnjena.

Linearne strukture je bilo treba ustvariti na novo. Ogromno denarja je bilo treba porabiti za obnovo vseh vrst prometa, cest in za razvoj novih urbanističnih konceptov. In sistem radialnih obročev je rasel kot sam od sebe. Konec koncev je do konca prvega desetletja 21. stoletja »lahkota« druge rešitve pripeljala Moskvo do pošastne zgostitve zgradb in prometnega kolapsa. Moskva je najbolj presenetljiv primer mesta z radialnim obročem v svetovni praksi. Pahljača cest, zlasti na bregu Kremlja, je stoletja oblikovala radialno strukturo. Hkrati se mestne utrdbe spremenijo v obročne bulvarje, križišča radialnih cest z njimi pa v trge. Ulice Zamoskvorečja so se stekale na mostovih, ki obkrožajo Kremelj, kar je prispevalo k širjenju radialne postavitve tudi v tej smeri. Postopoma se je oblikovalo ravnovesje med konjeniško in pešpoti v Moskvi ter njenim radialno-obročnim delovanjem. Kljub videzu železnice, industrijskih predmestjih in tramvajskem prometu se je večina ljudi gibala peš. V dvajsetih letih dvajsetega stoletja so bili »odhodi« na obisk, v službo in na spektakularna mesta osnova socialnih stikov Moskovčanov. Tudi po drugi svetovni vojni se je s prisotnostjo metroja na postajah nabralo veliko »zasebnih trgovcev« z vozički z velikimi kolesi, težke stvari pa so prevažali peš na precejšnje razdalje - na primer od postaje Kijevski (Bryansky) do Arbatska ali Nikitska vrata. Hkrati so se v vrtu Neskuchny zbirale gobe in jagode; priljubljene plaže so bile na nabrežju Frunzenskaya v Lužnikih in na mestu Novoarbatskega mostu; proti stenam Novodevičji samostan tam je bila državna kmetija; Fili in Sokolniki sta bili poletni koči. Doslej je bila Moskva večinoma namenjena pešcem.

Slika 1.

Sistem radialnih obročev je ustrezal vsem. Od sredine petdesetih let se je Moskva začela širiti z neverjetno hitrostjo. Do šestdesetih let se je pojavila obvoznica avtocesta in v samo dvajsetih letih se je velikansko ozemlje, mnogokrat večje od »starega« mesta, naglo napolnilo s stanovanjskimi naselji. Politika aktivnega privabljanja delavcev migrantov je število prebivalcev Moskve povzpela na osem milijonov. Na desetine gradbenih obratov je poskušalo tej masi zagotoviti standardna stanovanja. Vendar tako močne kvantitativne spremembe praktično niso vplivale na urbanistični koncept razvoja mesta. Načelo radialne obročaste rasti je bilo »sveto« upoštevano. Zavod za urbanistični prostor je razširil svoje obroče in akorde. Teoretiki prometa (zlasti profesor V. Čerepanov) so dokazali prednost radialno-obročne sheme. Upravni okroži so bili oblikovani kot sektorji kroga, ki so sledili "visoki" politiki, saj so se na eni strani želeli "dotakniti" Kremlja in pobrati strankarske prispevke od močan sveta to in na drugi strani so jim periferne regije zagotavljale povezave z delavskimi množicami. Rezultat vsega tega je bil generalni načrt Moskve v poznih sedemdesetih letih s sektorsko strukturo v obliki marjetice. Po mnenju njegovih avtorjev naj bi se mesto razvijalo povsem enakomerno in zapolnjevalo celotno ozemlje znotraj moskovske obvoznice. Za vsako okrožje je bil načrtovan center (večji od Novega Arbata). Med regijami naj bi bili zeleni »klini«. Industrija se je aktivno umaknila. Postavljene so bile nove avtoceste, rasli so metroji. Zanimivo je slediti usodi tega »dela«. Do 90. let, torej do začetka dobe kapitalizma, je vse ostalo po starem. Seveda sektorskih centrov ni bilo mogoče ustvariti, saj njihove lokacije niso bile na noben način povezane z življenjem mesta, njihove velikosti pa niso ustrezale nobeni realnosti. Industrija je ostala na svojem mestu (in včasih razširjena), zeleni "klini" so se začeli "zaraščati" s stanovanji, tretji obroč je "zataknjen" v Lefortovu. Sredi osemdesetih je postalo jasno, da glavni načrt ni uspel. Kratek članek ne omogoča široke analize tega pojava.

riž. 2. Glavni načrt za razvoj Moskve 1935 (osrednji del). Ta dokument je legaliziral radialni obročni sistem mesta

Tu lahko najdemo politične, ekonomske in celo družbene razloge, vendar se bomo poskušali omejiti le na analizo urbanističnih osnov tega pojava. Teoretično ima radialno-obročna transportna shema pomembne prednosti pred vsemi drugimi. A to le, če je zgrajena idealno, se pravi, da sta radialna in krožna pot enakovredni po hitrosti vožnje; sistemi zavojev, zavojev in izhodov so enako priročni; Osrednja cona je kompleksna prometna izmenjava. Očitno je to v zgodovinskem mestu mogoče doseči le s sistematičnim uničenjem njegovih preteklih zgradb. Tako se je zgodilo v Moskvi, saj so se vse avtoceste v središču mesta končale v slepih ulicah.

Samo prehod na linearno strukturo bi lahko rešil situacijo. Zamisel o linearnem razvoju Moskve je nastala med gradnjo Sankt Peterburga, ko je Rusija pridobila "dvojni" kapital. Gradnja železnice je spodbudila rast števila naselij ob tej trasi. Na začetku dvajsetega stoletja so se pojavile fantastične ideje, da bi ti dve mesti povezali z linearnim sistemom vrtnih mest. Po revoluciji so v tej smeri aktivno delovali tudi konstruktivisti. Linearna mesta Milyutin; Ginzburgovi deurbani projekti; Okhitovičev valoviti sistem poravnave in končno velika parabola Ladovskega, ki prikazuje "energijsko" sproščanje Moskve proti Leningradu (slika 1). Vse to je bilo v eni ali drugi meri usmerjeno v ustvarjanje nove planske strukture prestolnice. Pred vojno je bilo izvedenih več natečajev za obnovo Moskve. Predlaganih je bilo veliko zanimivih shem za linearni razvoj mesta. Zmagala pa je radialno obročasta različica, ki jo je generalni načrt iz leta 1935 uzakonil (sl. 2). Po tem se je začelo sistematično uničevanje mestnega središča za zadovoljevanje prometnih potreb. Še več, transport naj bi bil v prihodnosti. In takrat so bile ulice primerne samo za množice ljudi in vojsko, ki so hodili na parado. Medtem ko je bilo v Moskvi 20 avtomobilov na 1000 prebivalcev, je cestno omrežje tridesetih let zadovoljilo vse. Kriza je prišla v poznih devetdesetih. V šestdesetih letih (1968) je bil izveden prvi povojni natečaj za obnovo središča prestolnice. Od petnajstih projektov je le projekt MAR-HI (pri razvoju katerega sem aktivno sodeloval) polna diploma pogledal regionalno zasnovo in v okviru te zasnove predlagal linearni razvoj mesta. Predlaganih je bilo pet glavnih smeri - Leningrad, Jaroslavlj, Novgorod, Voronež, Minsk.

Sl. 4. Druga možnost za razvoj Moskve, ki jo je MARGI predstavil na natečaju leta 1968 (nadzornik profesor I.G. Lezhava). Vidni sta dve avtocesti, obvoz osrednji del mesta, deloma po železniških conah. Smer obvoznih avtocest je v Sankt Peterburg.

Smeri tvorijo močne dvojne avtoceste, med katerimi so se nahajala dvastotisočglava satelitska mesta. Tako je nastalo pet linearnih stanovanjskih in industrijskih formacij, vključno z nekaterimi urbanimi območji in številnimi naselji blizu Moskve. Med njimi so Kuncevo, Horoševo-Mnevniki, Timirjazevo Tušino-Kimki-Hovrino, Zelenograd, Podolsk, Čehov, Serpuhov, Novi Kuzminki, Kuskovo, Žukovski, Perovo, Balašiha, Izmailovo, Kaliningrad, Ščelkovo-Mitišči itd. Novonastala stanovanjska in industrijska območja so bila ločena z novonastalimi ali že obstoječimi zelenicami, industrijskimi conami in prometnimi potmi (slika 3.). V teh razmerah se je Moskva spremenila v številne neodvisne stanovanjske enote z lastnimi proizvodnimi, poslovnimi, družbenimi in kulturnimi centri. Takšne preobrazbe bi morale privesti do močnega zmanjšanja delovnih, kulturnih in družabnih potovanj v moskovski aglomeraciji. Središče Moskve je bilo oblikovano iz dveh urbanih enot - "starega" mesta v obzidju Kamer-Kollezhsky s tradicionalno funkcijo upravljanja in "novega" mesta jugozahodne regije z znanstveno, proizvodno in rekreacijsko funkcijo. Predvidevalo se je, da bodo v teh dveh "mestih" nadzorni centri Moskve, Moskovske regije in Rusije. Poslovni center Sovjetska zveza je nastala med temi centri vzdolž ovinkov reke Moskve v smeri od severozahoda proti jugovzhodu, v smeri obvozne železnice. Kljub fantastični naravi je bila logika tega projekta brezhibna. Prejel je prvo nagrado. Vendar pa je prišla v uporabo radialno-obročna različica, ki je bila uzakonjena v glavnem načrtu iz sedemdesetih let. To je bila ista "marjetica", ki je bila omenjena na začetku članka. Ker glavni načrt Daisy ni bil uresničen, je dvajset let pozneje, v poznih osemdesetih (1988), novo tekmovanje za rekonstrukcijo osrednjega dela prestolnice in ponovno je projekt, ki sem ga vodil, predlagal linearno možnost razvoja (slika 4).

Projekt je prejel drugo nagrado in prvo - seveda radialno obročasto. "Linearnost" v projektu je bila skromnejša kot v predlogu iz leta '68. V 20 letih so se gradila področja, skozi katera so potekali naši sistemi. V novem projektu je bilo središče Moskve obdano z močnimi prometnimi avtocestami, ki so s svojimi obrisi tvorile "ribo". Koncept "riba" naj bi po mnenju avtorjev ustavil neskončno radialno obročasto rast Moskve. Mesto je prešlo na linearni razvojni sistem v smereh - proti severu - Tver, Sankt Peterburg; na jugu - Serpukhov, Rostov na Donu. Zmogljive avtoceste, ki so obšle središče, so se nahajale v železniškem območju, kjer je bila precejšnja rezerva prostih ozemelj. Vsi »bočni« radialni tokovi so »naslonili« na »ribe« in s tem je bil transportni vpliv na središče bistveno oslabljen. Zanimivo je, da je minilo še dvajset let in zdaj, leta 2006, so po teh istih poteh načrtovane močne avtomobilske poti, vendar v okviru razvitega radialno-obročnega sistema. Z uvedbo kapitalizma v Rusiji se je začela nova faza v razvoju Moskve.

Konec prejšnjega stoletja je bil oblikovan še en generalni načrt. Seveda je nadaljeval z izboljševanjem strukture radialnih obročev. Za njim je bil v Moskvi zgrajen tretji prometni obroč. Začela se je gradnja četrtega. Zgrajena je bila nova obvoznica z velikimi križišči. Številne ulice so bile prekrite s podzemnimi in nadzemnimi prehodi. Semaforji so izginili. Povečal pa se je pretok avtomobilov. Vsa prazna mestna območja, vključno s tovarnami, so gosto pozidana s stanovanji. Primestna območja gradijo se vile, gradijo se pisarne in velikanske trgovine. Vse to povzroča velike jutranje in večerne zastoje, nesreče in vrtače. V bližnji prihodnosti se bodo odhodne poti začele podvajati. Toda vsaka moskovska cesta ima dva konca in njen drugi konec (za razliko od linearnega sistema) se konča pri Kremlju. Zdaj so v centru avtomobili parkirani v treh vrstah in puščajo ozek pas za prehod, motorizacija pa le dobiva zagon ... Zakaj niso zmagali linearni sistemi? Razlogov je veliko. Kratek članek ne omogoča široke analize tega pojava. Tu najdeš politične in ekonomske, pa tudi socialne razloge. Toda glavni problem je nerazvitost prometa in cestnega omrežja v Rusiji. V Moskvi so bile desetletja ceste slabe in malo avtomobilov. Lahko bi ga rešil tramvaj (predvsem hitri) ali monorail. (Ne pozabite, da je bil na začetku prejšnjega stoletja tramvaj predlagan kot osnova za linearno mesto v Španiji, ki ga je predlagal Soria Ymata). Toda po vojni so začeli izginjati tramvaji in v središče so drveli avtomobili. Očitno bo Moskva za vedno ostala velikanska pošast z radialnimi obroči.

Po mojem mnenju radialna mesta ne bodo izšla iz krize. Tudi če se avtomobili močno zmanjšajo, tudi če izpušni plini izginejo in promet preide na vodikovo gorivo. Stanje je mogoče izboljšati z večnivojskimi podzemnimi sistemi v osrednjem območju, vendar najtežje geološke razmere, prisotnost metroja in obsežne mreže ogromnih podzemnih struktur tega verjetno ne bodo omogočili. Upanje je, da vzporedno z obstoječa mesta Pojavili se bodo linearni sistemi poravnave v vseruskem merilu. Prvi tovrstni sistem Moskva-Sankt Peterburg že nastaja. Naslednje je lahko velikansko linearno mesto od Sankt Peterburga do Vladivostoka. (1)

riž. 5. Linearna mesta prihodnosti. Linearni sistem Sibstream.

Predlagana je bila nova linearni sistem naselje ob velikanskem prometnem koridorju, ki povezuje Atlantski ocean s Tihim oceanom. Izraz »prometni koridor« se v svetovni literaturi uporablja že od 50. let prejšnjega stoletja. Na kongresu na Kreti je bilo opredeljenih več prometnih koridorjev v evropskem merilu. Koridor je linearni sistem, ki vključuje glavne načine transporta, energetske cevovode, vodovode in komunikacijske povezave. Toda projekt ne predlaga le prometnega koridorja, temveč linearni poselitveni sistem, torej mesto, razpeto v črto z vsemi svojimi inherentnimi elementi. V tem primeru je primeren za živa bitja. Jež in kača (staro mesto in linearno mesto) imata zaradi istih vitalnih organov popolnoma različni prostorski postavitvi. Napoveduje se le zmaga "kače" nad "ježkom". Opozoriti je treba tudi na to, da predlagano linearno naselje niso le v liniji razpotegnjene ulice. To je obsežno območje ob prometnem koridorju. To območje lahko pokriva območje do pet kilometrov v vsako smer. To je kompleksen organizem, vključno z visoko hitrostjo avtoceste, pristanišča za vse vrste zračnega prometa, vodni promet, proge hitrih vlakov, energetske in informacijske kanale ter pretok surovin in tovora itd. V območjih prometnih koridorjev so vrtovi, parki, naravni rezervati, gozdovi, stanovanjska območja, mesta, vasi, industrijski, znanstveni in centri za usposabljanje, supermarketi, pisarne itd. V tem območju naj bi se oblikovala naselja, industrija, naravni rezervati, znanstvene in izobraževalne ustanove, trgovska in kulturna središča itd., Tako kot v vsakem glavnem načrtu mesta. Večstopenjski prometni sistem, uporabljen v tem primeru, ne bo imel ne naključnih križišč, ne spolzkih zimskih cest, ne izrednih razmerah, brez prometnih zastojev. Gibanje po hodniku mora biti hitro in priročno. Vlak bo 300 kilometrov2 prevozil v pol ure (trenutno v prometnih konicah lahko potuje do dve uri z enega konca Moskve na drugega). Na hitrem vlaku, ob upoštevanju postankov, lahko oseba prevozi razdaljo do Vladivostoka v manj kot enem dnevu. Iz Moskve ali Sankt Peterburga se lahko v nedeljo odpravite na Bajkalsko jezero in v nekaj urah ste lahko na Uralu. Poleg tega ne bi smel biti le prometni koridor, ampak glavno mesto Rusija je poslovna prestolnica države. Nova Moskva. To linearno mesto smo imenovali Sibstream.

riž. 6. Fragment sistema Sibstream. Območje prometnega koridorja

Zgodovinska mesta bodo seveda ostala na svojih mestih in ohranila svoj zgodovinski in kulturni pomen. Moskva bo ostala politična prestolnica. Ampak vse aktivno življenje gre lahko na hitro cesto. Linearna avtocesta Sibstream (slika 5) (nova Moskva) bo glavna, vendar ne edina. Lahko ga prečka sedem prečnih avtocest, ki povezujejo vode Arktičnega oceana z južno mejo Rusije. Te avtoceste so Murmansk-Novorosijsk, Arhangelsk-Astrahan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnojarsk, Hatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadir-Vladivostok. Seveda si teh prometnih koridorjev, ki se križajo, nismo izmislili mi. Razvili so se že in veliko jih obstaja. Naravno je tudi, da se bo Sibstream (nova Moskva) marsikje razvejal in postal kompleksnejši (na primer odsek BAM), vendar bo njegov glavni del do konca naslednjega leta postal hrbtenica bodoče Rusije. stoletja in bo tako ostalo še mnoga stoletja (slika 6). Torej, naj živi Nova Moskva, Moskva-Linear. Mesto konca stoletja.

1" Projekt so za mednarodni plinski kongres v Tokiu leta 2003 ustvarili M.D. Khazanov, I.G. Lezhava, M.B. Shubenkov, R.M. Mulagildin.

2 »Hitrost poskusnih magnetnih levitacijskih vlakov že dosega 600 km/h.

Lezhava I.G., akademik za arhitekturo

1. Radialno-obročna postavitev
2. Postavitev šahovnice
3. Črtasta ali linearna struktura
4. Večžarna ali zvezdasta struktura
5. Večjedrna ali cvetna struktura
6. Nepravilna (spontana) struktura

Kateri je boljši za mesto prihodnosti?

Preden odgovorimo na to vprašanje, je treba razmisliti o trenutnih oblikah urbane organizacije in upoštevati dva načina oblikovanja mesta:

a) samorazvijajoča se oblika mesta

b) organizirano oblikovanje mesta.

Današnja mesta se oblikujejo po tipu samorazvojnih oblik. Na nekem mestu se pojavi center in okoli njega se začne oblikovati vedno več mikrodistrikov. Glede na pokrajino, značilnosti terena in lokacijo proizvodnje se mesta v takšni ali drugačni obliki samorazvijajo, od radialnih (Moskva) do mest »ene ulice« (Krivoy Rog).

Radialno obročaste postavitve(Moskva), nastanejo predvsem na križišču transportnih poti in rečnih rokavov. Prednosti takšnih mest so enakomerna rast in izboljšana prostorska širitev ter večja dostopnost do mestnega središča. Radialno obročasta oblika danes velja za najbolj »mobilno« obliko mestne strukture.

MOSKVA:

Šahovnica ali križna postavitev(Chicago, Peking, Kyoto) nastane predvsem na križišču dveh kopenskih poti, ki določata bodočo razporeditev ulic. Ko raste, se takšno mesto začne oblikovati funkcionalne lastnosti enega ali drugega mikrodistrikta, ki jih deli na pravokotnike (spalni sektor, industrijski sektor, rekreacijsko območje ...). Ta vrstni red je socialno kalkulacijski zahtevnejši, a lažji za načrtovanje.

CHICAGO:

Črtasta ali linearna struktura(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) se pojavi predvsem tam, kjer obstaja kakšna ovira za koncentrično mesto (na primer gorovje, široka rečna struga ali morska obala). Obstajajo tudi proizvodni razlogi za nastanek linearnih mest, na primer, ko se razvijajo rudniki ali kamnolomi (Krivoy Rog). Linijska struktura je najmanj zanimiva za razvoj, saj je prevoz znotraj mesta, do različnih funkcionalnih delov mesta, dolgotrajen in zahteva dodatne stroške.

VOLGOGRAD:

Večžarčna ali zvezdasta struktura(Pariz) je nekakšna radialna konstrukcija, vendar križišča ulic v njej postanejo Y- oblikovane oblike. Najpogosteje se to zgodi zaradi želje po ohranitvi naravnih območij. Ta struktura je bolj značilna za stara mesta (okrožja) z redkimi zgradbami in morda nimajo jasno opredeljenih obročastih poti. Oblikovanje takšnih mest poteka na enak način kot radialna. Slabosti takšnih mest sta nizka gostota prebivalstva in velika velikost takih mest.

PARIZ:

Večjedrna ali venčna struktura(Stockholm, Bryansk, Kijev) nastane v tistih mestih, ki so bila združena iz več majhnih naselij. Tako se v mestu ustvari več središč (nukleusov), okoli katerih poteka nadaljnji razvoj. Ta gradnja ima nižjo koncentracijo prebivalstva (v primerjavi z radialnimi) in vodi tudi do neenakomernega razvoja.

BRYANSK:

Nepravilna (spontana) struktura(Istanbul) so najpogosteje nastali v državah tretjega sveta, v katerih so se mesta začela »iz vojašnic«. Vojašnice so nastale spontano, z razvojem mesta pa so bile prezidane v trajne objekte, kar je povzročilo neurejene strukture ulic in četrti.

ISTANBUL:

Če ste opazili, smo do te točke opazovali vrste mest, ki so se razvila neodvisno, začenši z majhnim naseljem ali skupino naselij.

Če govorimo o mestih prihodnosti, bodo nastajala organizirano, z vnaprej načrtovano infrastrukturo in obliko razvoja. Ta pristop nam bo omogočil, da na začetku načrtujemo vse potrebno - družbeno strukturo, komunikacije, sisteme in zmogljivosti za vzdrževanje življenja, prometna omrežja in proizvodnjo energije.

Danes obstajata dve mnenji:
1. Sedanja mesta je treba še naprej razvijati, hkrati pa ohraniti njihovo prvotno zasnovo.
2. Treba je zgraditi nova mesta iz nič, vanje preseliti prebivalce in popolnoma obnoviti stara mesta.

Prvo mnenje temelji na ohranjanju kulturne in zgodovinske vrednosti starega mesta. Čeprav, če natančno pogledate, je redko, da zgradbe ostanejo nedotaknjene več kot 100 let.
Tudi prvi pristop ima precejšnje pomanjkljivosti - na primer dejstvo, da je treba nove mestne zgradbe izvajati v kulturni kombinaciji s prejšnjimi, kar vodi do nenehnega teritorialnega širjenja mest z nizko koncentracijo prebivalcev, betoniranja čim več neizkoriščenih območja, kar na koncu vodi v širjenje betonskih »puščav«.

Vzemimo za primer mesto Pariz. Rad bi samo rekel stavek "In prej je bil tukaj gozd ...".

Po eni strani je mogoče zagovarjati zgodovinske vrednote, kar bo povzročilo še večje izčrpavanje tal in izsekavanje zadnjih preostalih gozdnih površin. Ne bodi len, pojdi na satelitski zemljevid Google ali drug, odpri svoje mesto v njem, pa poglej koliko gozda je ostalo okoli tvojega mesta in sosednjih mest. Toda gozd je pljuča planeta. To je naš kisik, ki ga je iz leta v leto manj. Ti in jaz se vse bolj dušimo, planet pa se vse bolj spreminja v betonsko puščavo.

Lahko pa preprosto zgradite mesto z visoko gostoto (približno 10-20 tisoč ljudi na km²), tja na primer premaknete Pariz in rekonstruirate staro mesto, obnovite gozdove in znatno povečate gostoto (pri čemer pustite najpomembnejše kulturne vrednote), in ga nato premakne v svoje naslednje mesto. In če uporabljate tehnologije projekta Vega-Prime, bo takšno mesto prenehalo biti betonska puščava in bo harmonično sobivalo z naravo.

Pomislite sami, v kakšnem stanovanju bi radi živeli? - iz teh dveh možnosti:
a) okoli vas devet petnadstropnih stavb, vse v betonu in asfaltu, avtomobili pod okni ...
b) ali samostojna 50-nadstropna stavba, okoli vaše hiše pa v radiju 70-100 metrov narava, drevesa, trava... svež zrak!

In če govorimo o projektu Vega-Prime, potem vse hiše stojijo na šestmetrskih nosilcih, pod hišami pa so trate ali igrišča. Z drugimi besedami, če pogledate okoli sebe, bo narava vidna povsod. Dovozi do hiše so mrežasti (celični), dvignjeni en meter od tal, pod katerimi raste tudi trava. Mesto je park!
Minimalna škoda za naravo = največja svež zrak ti in jaz.

Zato se Vega-Prime drži drugega mnenja, da je treba nova mesta zgraditi iz nič, vanje preseliti prebivalce in stara mesta v celoti rekonstruirati v okolju prijazna in okolju neškodljiva.

Zato smo za naš razvoj izbrali koncentrična mesta z radialno obročasto obliko. To je najbolj idealna oblika za organizirano gradnjo mesta in prihodnjih komunikacij.

Kot je v navadi že od nekdaj, se v središču mesta nahajajo vitalni objekti, do katerih je potreben vsakodnevni množičen dostop. V starih časih so bili takšni objekti obrambne trdnjave in trgovska območja (tržnice). Danes so to podjetja, trgovski centri, izobraževalne ustanove, zdravstvene in druge socialne ustanove. To je nekakšno jedro mesta. V drugem obroču so stanovanjska območja. In v zadnjem obroču - proizvodnja hrane in vzdrževanje življenja.

Ta konstrukcija zagotavlja maksimalno dostopnost potrebnih objektov, skrajša povprečni čas potovanja stanovalcev do bistvenih objektov in poveča hitrost interakcije med podjetji. Poleg tega se skrajša čas dostave blaga potrošniku, zmanjša se kilometrina komunalnih vodov in poveča kaskada redundantnih sistemov z najnižjimi stroški. Sistemi javnega prevoza postajajo učinkovitejši od zasebnega prometa, kar ima za posledico znatno zmanjšanje prometa individualnih vozil.

A spet velja poudariti, da taka gradnja ni mogoča s samorazvojnimi oblikami mest, temveč le z vnaprej načrtovano mestno infrastrukturo, zgrajeno iz nič in v celoti (ali sektorsko).

V zunanjem obroču so vetrne, zvočne, valovne in druge ovire za ustvarjanje potrebne mikroklime, pa tudi zgradbe za proizvodnjo hrane - večnadstropne hidroponske farme in večnadstropne živinorejske farme (vključno z večnadstropnimi perutninskimi farmami in ribogojnicami).

Tako se prebivalec mesta nahaja med dvema obročema, v katerih so predmeti, ki jih najbolj potrebuje, hitrost dostopa do njih pa je čim manjša.

Iz vsega zgoraj navedenega je samo en zaključek -
Mesta prihodnosti so mesta z vnaprej načrtovano infrastrukturo, zgrajena iz nič in v celoti. In za takšna mesta je najbolj idealna oblika radialno-obročasta.