Projekt posodobitve železniške infrastrukture, ki se izvaja na Kitajskem, je po obsegu primerljiv z gradnjo Velikega kitajski zid. Državne oblasti so vložile približno 300 milijard dolarjev v vzpostavitev hitrih železnic (HSR). Danes je kitajsko železniško omrežje za visoke hitrosti daljše od omrežja Japonske in Evrope skupaj. Lenta.ru je izvedela, kaj so sodobne kitajske železnice, zakaj kitajska vlada ni varčevala z očitno nerentabilnimi projekti in kakšne so možnosti uporabe kitajskih izkušenj in tehnologije na ruskih tleh.

Velika mreža Kitajske

TO začetek XXI stoletja kitajske železnice niso bile lokomotiva, temveč zavora gospodarskega razvoja države. Razvoj prometa ni ustrezal povečani stopnji mobilnosti prebivalstva. železnice, Povprečna hitrost pri katerih je bila hitrost 48 kilometrov na uro, so izgubili konkurenco avtocestam in letalskemu prometu.

Posledično se je leta 1997 začela kampanja za povečanje hitrosti železnice, katerega glavne dejavnosti so bile obsežna elektrifikacija, gradnja predorov in mostov za izravnavo prog, obnova lokomotivnega in vagonskega parka ter izboljšanje storitev na vlakih. Do leta 2007 je povprečna hitrost potniških vlakov dosegla 70 kilometrov na uro, na nekaterih "zglednih" odsekih pa so vlaki pospešili do 160 kilometrov na uro. Vendar je bil to šele začetek.

Sredi 2000-ih je Peking začel ambiciozno kampanjo za vzpostavitev železniškega omrežja za visoke hitrosti. Obseg naložb v ustvarjanje novih linij je že leta 2007 znašal 26 milijard dolarjev. Svetovna gospodarska kriza, ki se je kmalu začela, je prispevala k še večjim vlaganjem v gradnjo hitrih prog. To je bilo storjeno z namenom zaposlovanja in spodbujanja gospodarske rasti. Posledično je do leta 2009 skupni obseg kapitalskih naložb dosegel 88 milijard dolarjev in se še naprej povečeval. Celotna naložba v vzpostavitev omrežja 25-30 tisoč kilometrov (ocenjena dolžina za leto 2020) je ocenjena na približno 300 milijard dolarjev.

Pomembno je razumeti, da so hitre proge povsem nove proge in ne nadgradnja obstoječih. Običajno so zgrajeni vzporedno z obstoječimi, na nekaterih področjih pa so edini in nimajo "rezervnih kopij". V takih primerih se lahko uporabljajo tudi za prevoz blaga. Čeprav je HSR v glavnem specializiran za servisiranje potniškega prometa, saj prepelje več kot tri milijone potnikov na dan (največja številka na svetu). Da bi razumeli obseg trga, je treba upoštevati, da kitajske železnice vsak dan prepeljejo približno 47 milijonov ljudi.

V desetih letih aktivne gradnje je bilo ustvarjenih 19 tisoč kilometrov hitrih cest, zaradi česar je kitajsko železniško omrežje za visoke hitrosti največje na svetu - več kot na Japonskem in v Evropi skupaj. V Rusiji še ni niti ene "namenske" železniške proge za visoke hitrosti - hitri vlaki Sapsan vozijo po običajnih cestah in zaradi njih je promet drugih vlakov blokiran.

Sprva so Kitajci uporabljali tuje tehnologije: francosko (Alstom), kanadsko (Bombardier) in japonsko (Kawasaki). Kitajski proizvajalci, ki so zelo kreativno izkoriščali intelektualne pravice svojih tujih partnerjev, so v manj kot desetletju dosegli ne le enako tehnološko raven, temveč tudi vodilne položaje v svetu. In zdaj so kitajske tehnologije najbolj konkurenčne na obetavnih trgih Indije, Brazilije in Mehike.

Po obsegu naložb in pomenu za državo je vzpostavitev hitrega železniškega omrežja povsem primerljiva s tako velikimi infrastrukturnimi projekti preteklosti, kot je bila gradnja Kitajskega zidu v času cesarja Qin Shi Huanga. (3. stoletje pr. n. št.) in Veliki cesarski kanal, ki je povezoval porečja Rumene reke v 6. stoletju in Jangce.

Kako deluje

Za hitre proge se običajno zgradijo popolnoma nove postaje, bolj podobne ogromnim letališčem kot železniškim postajam. Takšne postaje postanejo točke rasti za obrobna "razvojna območja" - pogosto v predmestjih ali satelitskih mestih. Okoli njih se kopičijo poslovne in storitvene dejavnosti. Povezanost z mestnimi prometnimi sistemi jih spreminja v prometna vozlišča. Na primer, stičišče Hongqiao je postalo središče ne le za Šanghaj, ampak tudi za okoliške province – kraj, kjer mednarodno letališče, železniška postaja in več vej šanghajskega metroja.

Vlaki za visoke hitrosti na Kitajskem vključujejo vlake G (imenovane "gaote") z največjo hitrostjo 310 kilometrov na uro, pa tudi vlake D ("dongche"), ki lahko pospešijo do 250 kilometrov na uro. "Gaote" se premikajo samo po posebnih avtocestah, ki imajo številne značilnosti: imajo manjše zavojne kote in uporabljajo samo progo brez balasta na betonski podlagi. Počasnejši "dongche" se lahko premika tudi po nekaterih "navadnih" cestah. IN trenutno Vlaki HSR predstavljajo približno 20 odstotkov celotnega potniškega prometa, 80 odstotkov pa so »običajni« vlaki, med katerimi najhitrejši (direktni nočni ekspresni vlaki med največjimi mesti v državi) vozijo s hitrostjo 140–160 kilometrov na uro.

Prej kitajski vlaki niso bili le počasni, ampak tudi neudobni. Kajenje neposredno v vagonu je veljalo za običajno prakso. Bili so hrupni in so smrdeli; Klimatska naprava je bila redka in to je bilo celo posebej označeno na vstopnicah. V tem trenutku se je situacija dramatično spremenila. Tudi pri navadnih vlakih je v celoti zamenjana vagonska kompozicija. Vlaki s črkama G in D po udobju spominjajo na letala: mehki nagibni sedeži (na hitrem vlaku ni spalnih mest), suha stranišča, klimatska naprava in odsotnost dražljive glasbe. Vstopnice stanejo dvakrat dražje od rednih vlakov, vendar so še vedno cenejše od letalskih vozovnic. In prav gotovo je nova vrsta vlakov veliko udobnejša od avtobusov, kjer po starem navijajo kitajske TV serije o državljanska vojna, slabše od katerega je lahko le kitajski analog programa Full House.

Hitri vlaki so spremenili koncept prostora. Kitajska je ogromna država, potovanje skozi katero je prej zahtevalo veliko časa, truda in živcev. Zdaj je razdaljo med Pekingom in Šanghajem (1318 kilometrov) z vlakom G-1 mogoče prevoziti v 4 urah 48 minutah. Za primerjavo: vlak Sapsan med Moskvo in Sankt Peterburgom vozi eno uro hitreje, a je razdalja pri nas pol krajša. Razdalja med Pekingom in Guangzhoujem je 2100 kilometrov, najhitrejši vlak s črko G jo lahko prevozi v osmih urah. V Rusiji približno enaka razdalja ločuje Moskvo in Tjumen; z vlakom znamke Rossiya jo prevozite v enem dnevu in šestih urah.

Vse hitre železnice upravlja CRH (China Railway High-Speed), hčerinska družba državne korporacije China Railways, ki je pod nadzorom Ministrstva za promet in Državne uprave za železnice. Nekdanje ministrstvo za železnice je bilo ukinjeno leta 2013 po trčenju hitrega vlaka v Wenzhouju (40 mrtvih) in korupcijskem škandalu, v katerega je bil vpleten njegov nekdanji vodja. Liu Zhijun, ki velja za očeta sistema HSR, je bil obtožen prejemanja do štirih odstotkov povračil za pogodbe o gradnji cest. Je pa bilo že dovolj vprašanj o učinkovitosti dela ministrstva.

Foto: Wei Wanzhong / Xinhua / Globallookpress.com

Vse kitajske hitre proge so nerentabilne in jih subvencionira država. Tako gradbeno kot vzdrževalno. Sredstva pridobivajo državne banke v obliki posojil železniški družbi in regionalnim oblastem. Obdobje vračila razmeroma kratkih linij med velikimi mesti (na primer Peking - Tianjin) je 15-16 let s pretokom potnikov približno 30 milijonov ljudi na leto. Na oddaljenih območjih s težavnim terenom je skoraj nemogoče spraviti avtoceste na nič.

Država namreč sponzorira ustvarjanje očitno nerentabilnih avtocest, hkrati pa rešuje strateške probleme, kot je zaposlovanje delavcev in podjetij. Poleg tega hiter, udoben in poceni promet združuje državo: omogoča prebivalcem, da potujejo v sosednja mesta na študij in delo, potujejo in zapravljajo denar na turističnih območjih. Vse to na koncu vodi do združitve Kitajske, širjenja skupnih vrednot in normativov kitajski jezik. Kot je ob tej priložnosti rekel neki kitajski učenjak: »Samo hieroglifi so bolj prispevali k enotnosti naše države kot avtoceste.«

V ozadju novega gospodarska kriza Vlada si prizadeva zagotoviti nova naročila za svojo industrijo. Ker je celotna prometna infrastruktura bolj ali manj zgrajena na Kitajskem, se Peking usmerja k sosedam, katerih infrastruktura je precej slabša.

Poleg tega so kitajske hitre proge na nekaterih odsekih dosegle skoraj državno mejo. Na zahodu je bila zgrajena avtocesta Lanzhou - Urumqi (vendar še ni povezana s Pekingom). Na severovzhodu je omrežje hitrih železnic doseglo obmejno mesto Hunchun, od koder je ravna proga do Vladivostoka oddaljena le 125 kilometrov. Leta 2019 naj bi HSR razširili od Harbina do Mudanjianga (370 kilometrov do Vladivostoka).

Povezava z Rusijo

V letih 2014-15 so oblasti province Heilongjiang izrazile idejo o izgradnji hitre železnice Harbin-Vladivostok. Konkurenčni uradniki iz province Jilin so predlagali možnost hitre železnice Hunchun-Vladivostok s podaljšanjem do Habarovska. Ruski uradniki nič manj radi sanjarijo, zato so se domislili projekta cestno-železniškega koridorja Hunčun-Fenšuilin-Vladivostok, ki vključuje zlasti gradnjo 10-kilometrskega mostu čez Amurski zaliv. Očitno je, da v vseh primerih govorimo o o izgradnji ceste s kitajskim tirom in enim samim postajališčem – končnim, na katerem se bodo izvajali mejni in carinski postopki.

Morda je z vidika strategije razvoja na dolgi rok zastavljanje takšnih ciljev nujno. Vendar pa na ta trenutek vsi trije "projekti" izgledajo kot neznanstvena fantastika. Sodeč po kitajskih izkušnjah in ob upoštevanju trenutnega obsega čezmejnega potniškega prometa se nobena od poti nikoli ne bo izplačala. Hkrati bo njihova izvedba zahtevala ogromne količine denarja, ki jih trenutno nimata niti regija niti zvezni proračun. Potencialno imajo kitajski vlagatelji sredstva, vendar ni jasno, kaj bi jih lahko prisililo, da vlagajo v očitno nedonosen infrastrukturni projekt na ozemlju druge države.

V nasprotju s splošnim prepričanjem v Rusiji kitajski vlagatelji niso dobri čarovniki, ampak pragmatični poslovneži, ki vedno mislijo na lastno korist. Morda kitajski mejni organi računajo na subvencije Centra. Vendar jih bo mogoče dobiti le, če bo zagotovljena maksimalna uporaba kitajske tehnologije in proizvodnje. Grobo rečeno, Peking bo zanimiva le, če bo to kitajska cesta, ki jo zgradijo kitajski delavci s kitajskimi materiali in opremo, uvoženo brez dajatev.

Enake težave veljajo za drug projekt, veliko bolj realen. To je približno o hitri železnici Moskva-Kazan, katere memorandum o skupni izgradnji je bil podpisan med majskim obiskom Xi Jinpinga v Moskvi. Trenutno je v pripravi projektna dokumentacija. Septembra bo predvidoma podpisana koncesijska pogodba s kitajsko stranjo, ki je nesporno zmagala na razpisu. Rusija zdaj nima ne ustreznih tehnologij ne lastnih finančnih virov (sprva je bilo načrtovano, da bodo za projekt porabili trilijon rubljev, česar si današnji proračun ne more privoščiti), ne možnosti iskanja virov financiranja v evropskih bankah.

Foto: Roman Yarovitsyn / Kommersant

Barantanja s potencialnimi kitajskimi vlagatelji se nadaljujejo, a ni jasno, kako se bodo končala. Kitajski kapital, ki je pripravljen sodelovati v konzorciju, želi prejeti prednost brez primere in maksimalno izkoristiti svoje zmogljivosti. Ruska stran si prizadeva čim bolj lokalizirati proizvodnjo in pridobiti ne le cesto, ampak tudi industrijski razcvet v okolici.

Kitajski strokovnjaki že pravijo, da ločena železniška proga za visoke hitrosti brez vzpostavitve omrežja nima smisla. Po tej logiki predlagajo razširitev do Jekaterinburga in naprej do meje s Kazahstanom, v prihodnosti pa do Pekinga. Morda je ravno to naročilo, ki ga potrebujejo kitajski gradbeniki, ki bodo, ko so vse zgradili doma, kmalu ostali brez dela. Zelo približen strošek projekta je 250 milijard dolarjev, torej nekoliko manj, kot vsa Kitajska porabi za lastno omrežje HSR.

Vendar pa je o tem projektu še vedno več vprašanj kot odgovorov. Denar za gradnjo imajo samo Kitajci, a to avtomatsko pomeni kitajska pravila v organizacijskih in tehničnih vidikih, s čimer se Rusija in Kazahstan morda ne strinjata iz različnih razlogov.

Hitri vlak je eden najbolj priljubljenih načinov prevoza na Kitajskem. Visoka hitrost pomaga znatno prihraniti čas potovanja med mesti. Cenovna politika za hitre vlake na Kitajskem je bistveno nižja kot v drugih državah. Če so leta 2008 hitre proge na Kitajskem predstavljale le 6% potovanj, potem leta 2013 - 79%.

Danes so hitre železnice pokrile celotno Kitajsko. Omrežje za visoke hitrosti na Kitajskem je največje na svetu in zavzema 66,7 % svetovnega železniškega omrežja za visoke hitrosti. Ona pokriva vse velika mesta, pa tudi postaje majhnih mest ob progi vlakov. Železnice za visoke hitrosti tekmujejo s cestnim in zračnim prometom, zlasti na povprečnih razdaljah 300–800 km.

Na Kitajskem razvoj hitrega železniškega prometa kljub neizplačanosti napreduje zelo hitro. Visokohitrostna komunikacija pomaga med seboj povezati vse regije velike države v kratkem času. Gradnja hitrih železnic pomaga pri reševanju socialnih problemov in problemov delovne migracije na Kitajskem.

Ta vrsta prevoza je priljubljena med popotniki, ki želijo obiskati več velikih mest hkrati in prihraniti čas. Na primer, od Šanghaja do Pekinga lahko potujete s hitrim vlakom v samo 5 urah. Povprečna hitrost 330 km/h.

Foto: Ed Jones/AFP/Getty Images

Na Kitajskem se veliko govori o varnosti hitrih cest. »V tujini je gradnja takšnih železnic dolgotrajna, ni jih mogoče uporabiti takoj. Po polaganju se morajo usedati, doseči stabilno stanje in šele nato se lahko uporabljajo. In v teh dveh letih delamo pravi »Veliki skok naprej« na področju hitrih vlakov. Vse se dela na hitro, roki za delo se skrajšujejo, delo opravljajo predvsem delavci migranti. iz vasi, tukaj pa morate imeti precej visoke kvalifikacije,« je prej rekel Feng Pei'en.

Visoka hitrost storitve

Najpogosteje se hitra železnica uporablja za potovanja na razdalje 200–500 km v 2–4 urni dostopnosti. Hitrost sodobnih vlakov presega 350 km/h, na nekaterih odsekih pa lahko doseže 486 km/h, na primer na avtocesti Peking-Šanghaj.

Glede na hitrost premikanja vlakov se proge za visoke hitrosti delijo na:

Na hitrih avtocestah običajno ni tovornega prometa. Obstajajo posamezni primeri prevoza lahkega tovora, kot so pošta in paketi.

Najhitrejšo hitrost na svetu po tirnicah je leta 2007 dosegel francoski nacionalni vlak. železnica. Na predstavitveni vožnji od Pariza do Strasbourga je vlak pospešil do 575 km/h. Ta proga zagotavlja samo dnevne potniške vlake.

Kitajska je 3. maja napovedala razvoj vlaka, ki lahko doseže potovalno hitrost 400 km/h. Vlaki bodo s to hitrostjo vozili na večini prog, na nekaterih odsekih pa bodo dosegli hitrosti do 470 km/h. Prvi tovrstni vlaki bodo javnosti predstavljeni leta 2020, so sporočili iz kitajske železniške korporacije.

Hitri vlak potuje v Anshun, jugozahodna kitajska provinca Guizhou, 16. marec 2017. Foto: STR/AFP/Getty Images

Danes je potovalna hitrost vlakov večinoma omejena na 350 km/h. Kitajci bodo dosegli povečanje hitrosti, tudi z uporabo lažjih materialov.

Kako se je v svetu razvijal hitri železniški promet?

Zgodovina hitrih železnic se je začela v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja na Japonskem, ki je ostala vodilna na področju hitrih prog do 21. stoletja. Japonci so ugotovili, da lahko vlak ob vgradnji posebnega tira in močnejših motorjev doseže hitrosti do 270 km/h. Tako se je na progi Tokio-Osaka čas potovanja s 6 ur 40 minut skrajšal na 2 uri 25 minut. Železniški promet, ki je po svetu že izgubil nekdanjo popularnost, je spet postal konkurenčen.

Do konca 20. stoletja je izkušnje Japonske prevzelo še 5 držav: Italija, Španija, Francija, Nemčija in Belgija. Do začetka 21. stoletja so se hitrosti vlakov povečale že na 380 km/h.

V začetku stoletja se je na Kitajskem začela gradnja hitrih omrežij. Kljub dejstvu, da je Kitajska začela graditi železniške proge za visoke hitrosti pozneje kot druge države, je država v samo 10 letih lahko postala vodilna v svetu. Vrhunec razvoja hitrih prog na Kitajskem je bil v obdobju 2010–2012, ko je vlada za razvoj železnic namenila približno 355 milijard dolarjev.

Če so bili leta 2008 skoraj vsi hitri vlaki kupljeni od Japonske, Nemčije in Francije, je do leta 2011 Kitajska že vzpostavila lastna proizvodnja na podlagi teh vzorcev. Zdaj kitajske tovarne vsako leto proizvedejo na stotine svojih vlakov, nekatere od njih izvozijo.

Po kitajskih načrtih bo do leta 2020 dolžina hitrih železniških prog na Kitajskem dosegla 30 tisoč kilometrov in bo pokrivala vsa mesta s 500 tisoč prebivalci ali več.

Ustvarjalci ideje o hitri gradnji, Japonci, so se na svetovni lestvici umaknili Kitajski. Do konca leta 2016 je delež Japonske v svetovnem železniškem omrežju za visoke hitrosti padel s 47 % (leta 2000) na 8 %. V Evropi je bila do leta 2010 vodilna Francija, nato pa jo je prehitela Španija, ki se je za Kitajsko in Japonsko približala tretjemu mestu na svetu.

Kitajska namerava sponzorirati hitre ceste v Rusiji

Ruska strategija za razvoj hitre železniške komunikacije vključuje pot Moskva-Kazan, ki bi se lahko pozneje razširila do Jekaterinburga in nato skozi Kazahstan do Pekinga in postala nova "svilna pot". Projekt Moskva-Peking naj bi se izvajal v obdobju 8-10 let. Od ene prestolnice do druge bo hitri vlak lahko prevozil 7 tisoč km v 2 dneh. Vklopljeno rusko ozemlje ta cesta bo povezala osrednjo regijo, Povolžje in Ural.

Prvi hitri vlak "Allegro" v Sankt Peterburgu. Foto: KIRILL KUDRYAVTSEV/AFP/Getty Images

Gradnja hitrih prog in vse pripadajoče infrastrukture zahteva velike finančne vložke. LRK lahko Rusiji zagotovi posojila za gradnjo, če se uporabijo kitajske tehnologije. Kitajska namerava v projekt vložiti več kot 400 milijard rubljev.

Gradnja strateške proge Moskva - Kazan, dolžine 770 km, bo po predhodnih ocenah stala 1,068 bilijona rubljev. Pri največji hitrosti do 400 km/h naj čas potovanja ne bi bil daljši od 3,5 ure. Zdaj ta pot z vlakom traja 11,5 ure.

Projekt je opisan v programu razvoja hitre železniške komunikacije v Rusiji do leta 2020. Gradnja naj bi se začela leta 2017, prvi hitri vlak pa naj bi po avtocesti zapeljal leta 2020. Obratovanje avtoceste je predvideno leta 2021. To bo prva specializirana železnica v Rusiji, ki bo vozila vlake s hitrostjo od 200 do 400 km/h.

Kitajska je napovedala razvoj hitrega vlaka za progo Moskva-Kazan, katerega testiranje je načrtovano za leto 2018. Vlak bo zasnovan za delovanje pri temperaturah do -50 stopinj Celzija. Med testiranjem bo preverjeno delovanje vseh elementov sestave pri nizkih temperaturah. Vlak bo imel 12 vagonov, namenjenih za 720 potnikov. Gibal se bo s hitrostjo 360 km/h.

Strokovnjaki ugotavljajo, da bo vpliv tega projekta na gospodarstvo države ogromen. Povečala se bo mobilnost prebivalstva, okrepile se bodo povezave med regijami, razbremenile se bodo obstoječe železniške proge in povečala se bo hitrost tovornih vlakov. Hitro in udobno gibanje ljudi bo vodilo k dvigu kakovosti življenja prebivalstva in razvoju domačega turizma.

Trenutno hitri vlaki v Rusiji vozijo na treh progah: Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Nižni Novgorod, St. Petersburg - Helsinki, v skupni dolžini 1500 km. Prižgani hitri vlaki Ruske ceste lahko doseže največjo hitrost do 250 km/h.

Železnice za visoke hitrosti

Železnice za visoke hitrosti

avtoceste, po kateri se vlaki premikajo s hitrostjo najmanj 200 km/h. Celotna zgodovina razvoja železniškega prometa je povezana z željo po zagotavljanju največjih potovalnih hitrosti, minimalnega časa potovanja potnikov in tovora ter povečanja zmogljivosti cest. Za hitri promet je potrebna posebna infrastruktura - umetne strukture, tiri, sistemi za nadzor prometa, signalne, informacijske in komunikacijske naprave, ki zagotavljajo potrebno varnost potnikov in varnost tovora. Gibanje z visoko hitrostjo se izvaja bodisi s kolesnimi voznimi sredstvi, ki se premikajo po tradicionalni tirnici, bodisi z avtomobili, ki nimajo neposrednega stika med premikanjem z nadvozom (tako imenovani levitacijski transport). V slednjem primeru se za ustvarjanje potiska uporablja poseben v kombinaciji z magnetnim vzmetenjem.

Rekordna hitrost 140 km/h je bila prvič dosežena leta 1905 s parno vleko nemškega podjetja Siemens; čez nekaj časa je dosegel hitrost 200 km/h. Leta 1973 je v Veliki Britaniji lokomotiva z dizelskim motorjem dosegla hitrost 230 km/h. Na začetku. 80. leta na evropskih cestah se je pojavil francoski super express TGV (Trains Grande Vitesse - z visoko hitrostjo), ki je dosegel hitrost 380 km/h; leta 1990 je pokazal rekordno hitrost 515,3 km/h. Najbolj sprejemljiva hitrost za vožnjo super expressa pa je 300 km/h. Vlaki se premikajo s to hitrostjo v različnih regijah Zahodna Evropa. Najbolj razvit je hitri promet v Franciji, Nemčiji, Španiji, Italiji – državah, ki jih povezuje enotno omrežje hitrih železnic. Na Japonskem, ki ima razvejano mrežo hitrih prog, ki povezujejo celotno ozemlje države, obratovalna hitrost na večini območij ne presega 210–240 km/h (v predorih do 270 km/h). V Rusiji se je oblikovanje hitrega železniškega prometa začelo ob koncu. 1980 Na prvi hitri progi med Moskvo in Leningradom (Sankt Peterburg) je leta 1989 začel obratovati električni vlak ER-200, ki je na nekaterih odsekih dosegel hitrost 200 km/h. Na koncu 90. leta razvit in izdelan je bil hitri, zasnovan za višje hitrosti za delovanje v isti smeri.

Enciklopedija "Tehnologija". - M .: Rosman. 2006 .

Oglejte si, kaj so "hitre železnice" v drugih slovarjih:

Železnice za visoke hitrosti na Poljskem so železniška infrastruktura in tirna vozila, ki zagotavljajo vožnjo vlakov s hitrostjo nad 200 km/h. Poljska trenutno nima hitrih avtocest. Ta članek ali del... ... Wikipedia

Kitajska hitra cesta in hitra železnica (中国高速铁路) sta vse vrste komercialnega železniškega prometa na Kitajskem s povprečno hitrostjo 200 km/h ali več. Po tem kazalniku ima Kitajska največjo na svetu... ... Wikipedia

Železniške storitve za visoke hitrosti v Rusiji igrajo pomembno vlogo kot eno najbolj obetavnih področij potniškega prometa. Raziskava, opravljena leta 1990, je pokazala, da zaradi združevanja velikih mest v... ... Wikipedia

Logotip kitajskih železnic... Wikipedia

Ozkotirna železnica (ozkotirna) je železnica s širino, ki je nižja od sprejete normalne širine (za ZSSR in Rusijo manj kot 1520 mm). Vsebina 1 Zgodovina 2 Področja uporabe ozkotirnih cest ... Wikipedia

Logotip, ki ga uporabljajo vsa podjetja skupine Japan Railways Group of Companies (japonsko: JRグループ JR Guru ... Wikipedia

Vrsta JSC ... Wikipedia

TV-oddaja Uničevalci mitov (»MythBusters«) preučuje urbane legende, govorice in druge stvaritve popularne kulture. Sledi seznam nekaterih mitov, preizkušenih v oddaji, in rezultati... ... Wikipedia

- (MK MZD) (Moskovska krožna železnica (MOZD), Maloye Moskovski prstan(MMK)) krožna železnica v Moskvi, zasnovana za tovorni promet med vsemi 10 glavnimi železniškimi smermi... ... Wikipedia

Vozi ... Wikipedia

knjige

• The Big Book of Trains avtor Porter, John M. Ta knjiga vas popelje na barvito potovanje skozi dobo železnic! Začelo se bo v 19. stoletju z izumom znamenite »Lokomotive št. 1« in končalo danes, ko mesta in države...

Železnice za visoke hitrosti v Rusiji

Železniška storitev za visoke hitrosti v Rusiji se je začela leta 2009 in ima predzgodovino v obliki omejene železniške storitve za visoke hitrosti, organizirane v ZSSR. Sprva je bil hitri promet uveden z rekonstruiranimi obstoječimi železniškimi progami, nato pa se je začelo ustvarjanje državnega železniškega sistema za visoke hitrosti (NSTS) na podlagi novozgrajenih hitrih prog (HSR).

Prvi projekti VSNT

Kot eno od alternativnih možnosti za hitri železniški promet in za preizkušanje visokih hitrosti na železniških tirih so v sedemdesetih letih 20. stoletja izvajali teste na prototipu vagona reaktivnega vlaka, ki ni imel motorne vleke za podstavne vozičke kolesnih dvojic.

Poleti 2010 je bila odprta hitra storitev na vlaku Sapsan na progi Moskva - Nižni Novgorod (minimalni čas potovanja 3 ure 55 minut).

Hitro gibanje vlaka

Razvila se je naslednja stopnja hitrosti potniških vlakov:

do 140-160 km/h – vožnja vlaka na konvencionalnih železnicah;

do 200 km/h – ekspresno promet vlakov praviloma na rekonstruiranih progah;

nad 200 km/h – visoka hitrost promet na posebej zgrajenih hitrih avtocestah (HSM).

Zgodovina razvoja ruskih železnic kaže na stalno povečevanje hitrosti. Že leta 1901 so na železnici Sankt Peterburg - Moskva kurirski vlaki vozili z največjo hitrostjo 110 km/h. Leta 1913 je bila v poskusnih vožnjah s klasično parno lokomotivo serije C dosežena hitrost 125 km/h, leta 1915 pa s parno lokomotivo serije L - največja hitrost 117 km/h.

Leta 1938 je bila na avtocesti Moskva-Leningrad prvič v ZSSR dosežena hitrost 177 km/h pri testiranju parne lokomotive tovarne Kolomna z osno formulo 2-3-2 in osjo obremenitev 20,5 ton. Izleti (testni in obratovalni) so bili izvedeni na tirnicah s težo 43,6 kg/m. V šestdesetih letih prejšnjega stoletja je bila med Moskvo in Leningradom izvedena serija poskusnih potovanj, pri katerih je največja hitrost dosegla 220 km/h.

Leta 1972 so v ZSSR izvedli poskusne vožnje osebnega avtomobila s turboreaktivnim motorjem s hitrostjo 240 km/h.

Prvi projekti za hitro cesto Moskva-Leningrad so bili razviti že v tridesetih letih prejšnjega stoletja (K.N. Kaškin, G.D. Dubiler, I.V. Romanov). Vendar v resnici delo pri organizaciji železniškega prometa z povečane hitrosti se je začela šele v zgodnjih šestdesetih letih.

Po postavitvi neprekinjenega tira iz tirnic P65, zamenjavi kretnic, dokončanju elektrifikacije in uporabi električnih lokomotiv serije ChS2 je leta 1964 na progi Moskva-Leningrad začela obratovati Aurora daily express s hitrostjo proge 130,4 km/h.

Prvi hitri vlak v ZSSR, ER 200 ("Rizhsky Electric Train"), z največjo hitrostjo 200 km/h, je bil razvit in izdelan v letih 1968-74. Od leta 1984 na progi Moskva – Leningrad vozi električni vlak ER 200. Čas potovanja tega vlaka med končnimi točkami je bil 4 ure 30 minut, hitrost poti pa 144 km/h. Hkrati z ER 200 se je razvijal še en hitri vlak, imenovan ruska trojka, zasnovan za hitrosti do 200 km/h. Vlak naj bi bil stalna sestava, sestavljena iz vagonov RT 200 iz vagonske tovarne Kalinin (od leta 1990 Tver) in električne lokomotive ChS 200 (proizvedene na Češkoslovaškem). Izdelanih je bilo 8 prototipnih avtomobilov, ki so na testih pokazali dobre rezultate, vendar ruski vlak Trojka ni bil uporabljen v komercialni uporabi.

Od leta 1994 Rusija izvaja industrijski program za razvoj hitrega prometa, v skladu s katerim so bili izvedeni projekti za ustvarjanje posebnega voznega parka z največjimi hitrostmi do 200 km / h: hitre potniške električne lokomotive EP 100 DC in EP 200 AC, osebna vozila različnih tipov razreda za hitri promet.

Leta 2009 so na progi Moskva–Sankt Peterburg začeli voziti hitri vlaki Sapsan, proizvedeni v sodelovanju s Siemensom. Največja hitrost teh vlakov je 250 km/h. Razdaljo 650 km prevozimo v 3 urah 45 minutah. V prvem letu je bilo prepeljanih 2 milijona potnikov. Poleti 2010 je bilo organizirano gibanje vlakov Sapsan na relaciji Moskva – Nižni Novgorod.

Decembra 2010 se je med Sankt Peterburgom in Helsinki začela redna linija hitrih vlakov Allegro proizvajalca Alstom. Največja hitrost novega električnega vlaka v Rusiji je 200 km/h, na Finskem pa 220 km/h. Čas potovanja na tej mednarodni progi se je skrajšal s 6 ur 18 minut na 3 ure 30 minut.

Ena od strateških usmeritev inovativnega razvoja JSC Ruske železnice za obdobje do leta 2015 je širitev prometa hitrih potniških vlakov (slika 67). Pomen, ki se pripisuje hitremu gibanju potniških vlakov, dokazuje Odlok "O ukrepih za organizacijo gibanja hitrega železniškega prometa v Ruski federaciji", ki ga je 16. marca 2010 podpisal predsednik Ruske federacije.

Zgodovina razvoja železniškega prometa ima veliko dosežkov na področju povečevanja hitrosti, pogosto so bili nekakšna tehnična senzacija. Davnega leta 1847 so v Angliji na enem od 92 km dolgih odsekih Velike zahodne železnice potniški vlaki dosegli hitrosti 93 km/h. Leta 1890 je parna lokomotiva Crampton v Franciji z vlakom, težkim 157 ton, dosegla hitrost 144 km/h. Nemški električni vlak je prvič presegel omejitev hitrosti 200 km/h. Leta 1903 je bila na odseku Marienfelde - Zossen med testiranjem dosežena hitrost 210 km/h.

riž. 67. Razvoj hitrega potniškega prometa v Rusiji

Leta 1955 so v Franciji prvič presegli hitrost 300 km/h in postavili hitrostni rekord pri 331 km/h. Ta rekord je bil izboljšan 28. februarja 1981 – vlak TGV je dosegel hitrost 380 km/h.

Nadaljnje delo na tem področju kaže, da tradicionalni transportni sistem kolo-tirnica še ni izčrpal svojih zmogljivosti. Leta 1988 so v Nemčiji pri testiranju poskusnega vlaka ICE dosegli hitrost 406,9 km/h. A ta mejnik je bil kmalu presežen: leta 1989 je vlak TGV v Franciji dosegel hitrost 412, nato 482,4, nazadnje pa je bil maja 1990 dosežen neverjeten hitrostni rekord – 515,3 km/h.

Prvič na svetu je bila ideja o hitrem železniškem prometu uresničena na Japonskem (slika 68), med mestoma Tokio in Osaka, kjer je bila postavljena hitra proga Tokaido, dolga 516 km. začela delovati leta 1964. Največja hitrost na novi progi je bila 210 km/h, pot od Tokia do Osake pa je trajala 3 ure 10 minut.

Zaradi visoke hitrosti in udobja so hitri vlaki pridobili široko priljubljenost med prebivalstvom. Že po 5 letih se je potniški promet na tej liniji več kot podvojil in dosegel 70 milijonov ljudi. v letu. Tako velik obseg dela je zagotovil trdno osnovo za ekonomsko upravičenost proge za visoke hitrosti in japonskim železnicam omogočil načrtovanje nadaljnje gradnje takšnih prog.

riž. 68. Prvi hitri električni vlak (Japonska)

Leta 1970 je Japonska sprejela zakon o vzpostavitvi vsedržavnega omrežja železniških prog za visoke hitrosti, ki se je imenoval Shinkansen. To je dalo nov zagon razvoju hitrega prometa. Leta 1975 je začela obratovati hitra proga Sanye. Ko je prečkala ožino, je ta linija dosegla mesto Fukuoka in povezala dva otoka - Kyushu in Honshu.

Leta 1982 sta bili odprti še dve novi progi za visoke hitrosti (HSL): proga Tohoku, ki leži severno od Tokia in povezuje mesti Omiya in Marioka, ter proga Zeetsu, ki prečka otok Honšu z obale morja ​​Od Japonske do pacifiške obale na poti Omiya-Niigata. V začetku leta 2000 je dolžina železniškega omrežja za visoke hitrosti na Japonskem, ki vključuje šest glavnih prog, presegla 2100 km, največja hitrost vlakov, ki vozijo po njem, pa je 240–260 km/h (slika 69).

Avtoceste Shinkansen so namenjene samo potniškemu prometu. Za razliko od klasičnih železnic, ki imajo ozek tir, je tirna širina prog za visoke hitrosti skladna z evropskim standardom in znaša 1435 mm. Zaradi tega so vlaki tipa Shinkansen prisiljeni delovati v zaprtem sistemu. Hitre avtoceste potekajo neposredno v mestna središča in naselja, ki jih prečkajo na nadvozih, visokih 25-30 m.

riž. 69. Japonski hitri električni vlak serije 300

Pri ustvarjanju omrežja Shinkansen so japonski strokovnjaki rešili številne zapletene inženirske probleme, povezane z izbiro tirne strukture, ustvarjanjem novega voznega parka, umetnih struktur in drugih tehničnih sredstev.

Posebno mesto v tem razvoju zavzemajo prometnovarnostne naprave. Načelo njihovega delovanja je, da se vlak takoj ustavi, če pride do kakršne koli okvare ali kršitve načina delovanja, ki ogroža varnost. Za kopenski promet to pomeni odpravo nevarnosti.

Praksa je dokazala visoko učinkovitost uporabljenega varnostnega sistema. Med celotnim delovanjem linij Shinkansen ni bilo niti ene nesreče ali strmoglavljenja, niti en potnik ni bil ubit ali poškodovan. In do konca devetdesetih let je bilo prepeljanih približno 3 milijarde ljudi.

Vsak dan po avtocesti Shinkansen vozi 427 hitrih hitrih vlakov, ki prevažajo več kot 440 tisoč ljudi.

Potekajo obsežna dela za ustvarjanje nove generacije vlakov s ciljem doseganja hitrosti 300–350 km/h na obstoječem japonskem železniškem omrežju za visoke hitrosti. Ker so bile stalne naprave tega omrežja zasnovane za hitrosti do 250 km/h, je bilo potrebno znatno zmanjšati osno obremenitev. To je bilo doseženo - v poskusnem vlaku je osna obremenitev manjša od 8 ton.

Ideologinja železniških sistemov za visoke hitrosti v Evropi je Francija. Po dveh letih teoretičnega razvoja je leta 1976 Združenje železnic (SNCF): začelo z gradnjo hitre proge Pariz-Lyon, septembra 1981 pa je bila na tej progi prižgana zelena luč za hitri vlak TGV (slika 70). Sistem TGV je bil zasnovan tako, da so lahko vlaki po novi progi vozili s hitrostjo 270 km/h in prešli na redno železniško omrežje. Zahvaljujoč temu je bila zagotovljena pospešena železniška povezava med Parizom in jugovzhodnimi regijami Francije. Trenutno vlaki TGV v jugovzhodni smeri oskrbujejo več kot 50 naselij, kjer živi 56% prebivalstva države. Dolžina omrežja TGV - Jugovzhod je 2.487 km, od tega 417 km na novi progi.

Hitrost komercialnega prometa se je močno povečala. Na relaciji Pariz-Lyon je znašala 213 km/h, čas potovanja med tema mestoma pa se je skrajšal na 2 uri.

riž. 70. Francoski hitri dvonadstropni električni vlak TGV Duplex

Na podlagi prvih uspehov je Francosko železniško društvo predlagalo, predsednik republike in vlada pa sta se odločila za izgradnjo nove hitre proge TGV – Atlantik, ki je začela obratovati septembra 1989. Skupna dolžina proge je 285 km.

Tako kot proga TGV - Jugovzhod je tudi nova hitra proga namenjena izključno prevozu potnikov. Za atlantsko progo je bila ustvarjena nova generacija hitrih vlakov TGV - Atlantic, katerih največja hitrost med komercialnim obratovanjem na novozgrajenih odsekih je 300, na običajnih železniških progah pa 220 km/h.

Nato je začela delovati HSR "Sever" - smer proti Belgiji in do predora pod Rokavskim prelivom (332 km); obvozna hitra železnica okoli Pariza, ki povezuje hitre proge Francije in številnih evropskih držav v enotno omrežje (102 km). Skupna dolžina francoske hitre železnice je do leta 2004 znašala skoraj 1500 km, nadaljuje pa se gradnja še več prog.

Francoski koncept tirnih vozil za visoke hitrosti predvideva ustvarjanje vlakov stalne sestave z lokomotivsko vleko. Dve električni lokomotivi sta postavljeni na koncu vlaka, med njima pa so nameščeni osebni vagoni. Značilnost francoskega vlaka TGV je uporaba zgibnih vagonov na vmesnih podstavnih vozičkih.

V Nemčiji se je prva hitra železniška proga pojavila leta 1991; danes je dolžina takih prog 800 km (slika 71). V Španiji in Italiji sta bili leta 1992 uvedeni hitri avtocesti v dolžini 471 oziroma 236 km.

riž. 71. Nemški hitri električni vlak ICE 3

Leta 1992 so na Švedskem začeli voziti vlaki, sestavljeni iz vagonov s prisilno nagibno karoserijo. Takšni vlaki dosežejo hitrost 220 km/h. IN različne države Ustvarili so že do 20 vrst takih avtomobilov.

V Združenem kraljestvu se izboljšujejo tri glavne poti: London – Glasgow, London – Newcastle – Edinburgh in London – Bristol – Cardiff za doseganje hitrosti 225 km/h.

Po Evropi in Japonski se hitri promet razvija tudi v ZDA, kjer za dolgo časa glavna vloga igrali cestne in zračne načine prevoza. V ZDA obstaja sedem projektov za vzpostavitev sistemov hitrega železniškega prometa. Nekateri od njih so v obravnavi, drugi so bili podvrženi znanstvenim raziskavam in predprojektnemu razvoju. Trenutno največjo hitrost (193 km/h) potniški vlaki dosegajo v ti severovzhodnem koridorju na odseku Washington-New York. Na novih avtocestah bodo hitrosti prometa dosegle 270-300 km/h.

Projekti hitrih železnic so najbližje izvedbi v zveznih državah Teksas in Florida. Na Floridi bo 540-kilometrska proga, zasnovana za hitrost 280 km/h, zgrajena med mesti Miami, Orlando in Tampa po tradicionalni zasnovi kolo-tirnica. V Teksasu bodo hitre proge povezovale mesta San Antonio, Dallas in Houston.

Dela na ustvarjanju hitrih železnic potekajo na skoraj vseh celinah. Avstralija je objavila načrte za izgradnjo proge za visoke hitrosti med mestoma Sydney in Melbourne. Vlake za visoke hitrosti zanj bodo dobavila vodilna podjetja v Franciji in Nemčiji, ki jim je uspelo ustvariti vlake TGV in ICE. Nemška podjetja morajo Avstraliji dobaviti lokomotive za visoke hitrosti, francoska podjetja pa vagone. Na novi progi, dolgi 870 kilometrov, bo vozilo 30 parov vlakov s povprečno hitrostjo 292 km/h in največjo hitrostjo 350 km/h.

Na progah za visoke hitrosti načrtovanje tirov, signalizacija in komunikacijske naprave večinoma ohranjajo tradicionalna načela.

Postajajo pa kakovostno novi v smislu intenzivnosti znanja, zanesljivosti in vsebinskih metod. Njihovi potrebni elementi so mikroprocesorji in računalniki, diagnostični in informacijski senzorji, fino občutljive naprave za zaznavanje potresov, sneženja in drugih situacij. Vse to v dvojni in včasih trojni redundanci zagotavlja 100% prometno varnost.

Glavni trendi pri ustvarjanju novih tipov električnih vlakov za visoke hitrosti so največja lahka zasnova avtomobilov, zmanjšanje porabe energije zaradi visokih aerodinamičnih lastnosti, uporaba mikroračunalnikov in mikroprocesorskih naprav ter novih, bolj ekonomičnih in zanesljivih. sistemi električne opreme za vleko.

Trenutno je sistem HSR tehnično, tehnološko in ekonomsko testiran. Hitre avtoceste že skoraj 50 let gradijo, gradijo ali načrtujejo v mnogih državah po svetu. Visoka učinkovitost HSR je dokazano, zato lahko danes vsaka država, če za to obstajajo potrebni gospodarski pogoji, načrtuje in gradi HSR z znanimi tehničnimi in tehnološkimi rešitvami.

Bibliografija

1. Aksenov I.Ya. Ureditev prometa na tujih železnicah. M. Transzheldorizdat, 1958, 179 str.

2. Borovoy N.E. Usmerjanje prevoza tovora. M. "Promet", 1978, 216 str.

3. Vvedensky V.A. Opombe in kritični eseji o delovanju ruskih železnic. St. Petersburg. 1903 110 str.

4. Velichko V.I., Sotnikov E.A., Golubev B.L. Sistem korporativnih transportnih storitev. M. Intext, 2001, 184 str.

5. Virginsky V.S. Pojav železnic v Rusiji pred zgodnjimi 40. leti 19. stoletja. – M.: Transzheldorizdat, 1949. – 278 str.

6. Witte S.Yu. Spomini. – M.: Založba socialno-ekonomske literature. T. 1, 1960 – 556 str.

7. Galicinski F.A. Zmogljivost železnice in prometna zmeda. – Sankt Peterburg, 1899. – 249 str.

8. Golovačev A.A. Zgodovina železniškega poslovanja v Rusiji. – Sankt Peterburg, 1881. – 404 str.

9. Dr. Martens. Trideset let (1882-1911) ruske železniške politike in njen gospodarski pomen. Ed. NKPS. Prevod iz nemške izdaje 1919, 285 str.

10. Železniški delavci v Velikiya domovinska vojna/Ed. N.S. Konareva. M.: Promet, 1987. 590 str.

11. Zenzinov N.A., Ryzhak S.A. Izjemni inženirji in znanstveniki železniškega prometa. – M.: Promet, 1978. – 327 str.

12. Informatizacija v železniškem prometu. Zgodovina in sodobnost / V.S. Nagovitsyn, E.S. Poddavashkin, I.V. Kharlanovich, Yu.S. Handkarov. – M.: “Veche”, 2005. – 720 str.

13. Zgodovinska skica razvoja organizacije Odseka za železnice. - St. Petersburg. 1910. – 115 str.

14. Zgodovina železniškega prometa v Rusiji. Zvezek 1, 2, 3, St. Petersburg, 1994, 336 str., 1997, 416 str., 2004, 631 str.

15. Kratka informacija o razvoju domačih železnic od 1838 do 2000, komp. G.M. Afonina M., 2002, 232 str.

16. Kreinis Z.L. Eseji o zgodovini železnic. – M.: Državna izobraževalna ustanova “Učni in metodološki center za izobraževanje v železniškem prometu”, 2007. – 335 str.

17. Kudrjavcev V.A. Nadzor prometa v železniškem prometu. – M.: Pot, 2003. 203 str.

18. Levin D.Yu. Dispečerski centri in tehnologija vodenja transportnih procesov. M. Route, 2005, 760 str.

19. Melnikov P.P. – inženir, znanstvenik, državnik– Sankt Peterburg, Humanistika, 2003, 472 str.

20. Poročilo ministra za železnice Pavla Petroviča Melnikova cesarju Aleksandru II za leto 1866. Objavljeno v časopisu Ministrstva za železnice. Deveti zvezek. Sankt Peterburg, 1868.

21. Petrov A.P. Načrt oblikovanja vlakov. – M.: Transzheldorizdat, 1950. 278 str.

22. Pravila za obratovanje, registracijo številk in obračune za uporabo tovornih vagonov v lasti drugih držav. Svet za železniški promet držav članic CIS, 2004, 87 str.

23. Senin A.S. Moskovsko železniško križišče 1917-1922. M. Uvodnik URSS, 2004, 576 str.

24. Sotnikov E.A. Zgodovina in možnosti svetovnega in ruskega železniškega prometa (1800-2100) - M.: Intext, 2005 - 112 str.

25. Sotnikov E.A. Železnice sveta od 19. do 21. stoletja. – M.: Promet, 1993. – 200 str.

26. Sotnikov E.A., Levin D.Yu., Alekseev G.A. Zgodovina razvoja sistema vodenja transportnih procesov v železniškem prometu (domače in tuje izkušnje). – M.: Tekhinform, 2007. – 237 str.

27. Postaja Sankt Peterburg Razvrščanje Moskva 120 let (1879-1999), Sankt Peterburg, 1999, 96 str.

28. Tehnični železniški slovar. M. Založba državne prometne železnice. M. 1946, 606 str.

29. Tehnični priročnik za železničarje. M. Založba državne prometne železnice. 1956, 739 str.

30. Tiškin E.M. Informacijske in nadzorne tehnologije za obratovanje voznega parka. Zbornik VNIIAS, vol. 4. M.: 2005. 188 str.

31. Tulupov L.P. in drugi Avtomatizacija nadzora transportnega procesa z uporabo elektronske računalniške tehnologije, M., 1966. Transport, 167 str.

32. Shavkin G.B. Sheme in oprema ranžirnih postaj železnic v ZDA in zahodni Evropi. M. VINITI AN ZSSR, 1960, 63 str.

33. Sharov V.A. Tehnološka podpora za prevoz tovora. M. Intext, 2001, 198 str.