Karayolu ağının şematik diyagramları

SORU 21. KENTSEL CADDE YOL AĞLARININ TEMEL ŞEMALARI VE YANSIMALARI.

Şehir sokaklarının ve yollarının sınıflandırılması.

1. Radyal.

2. Radyal halka.

3. Dikdörtgen.

4. Dikdörtgen-köşegen.

5. Üçgen.

6. Ücretsiz.

7.Birleşik.

Radyal. Bu model esas olarak eski şehirlerde bulunur. Dezavantajı: çevredeki alanlar arasındaki zayıf iletişim (tüm yollar merkezden geçer). Avantajları: merkezle iyi bağlantı. Program küçük kasabalarda geçerlidir.

Radyal halka. Aynı radyal şema, ancak çevre otoyollarının eklenmesiyle. Çevre otoyollarının sayısı şehrin büyüklüğüne bağlıdır. Çevre karayolları merkezdeki trafik sıkışıklığını önemli ölçüde hafifletiyor ve ilçeler arasında rahat bağlantılar sağlıyor. Ancak, büyük şehirler merkeze daha yakın olan dairesel yönlerde hareket aşırı yüklenmeye yol açar. Bu şema, radyal olanın dezavantajlarını kısmen ortadan kaldırır. Dezavantajı: çevre yolları eşit olmayan şekilde sıkışıktır.

Dikdörtgen. Bu diyagram paralel dikey sokaklardan oluşan bir sistemi temsil etmektedir. “Genç” şehirlerde kullanılır. Avantajları: basitlik ve ulaşımı şehir geneline dağıtma yeteneği. Dezavantajı: çapraz olarak yerleştirilmiş alanlar arasında uzun yollar. Şehrin uzatılmış şekliyle bu diyagram dikdörtgen-doğrusal bir diyagrama dönüşüyor.

Dikdörtgen-çapraz. Bu, çapraz yönlerin eklendiği dikdörtgen bir düzendir Avantajları: çapraz olarak yerleştirilmiş çevresel alanlar arasında basitlik ve gelişmiş iletişim. Kusur: çok sayıda kavşaklarda ve kavşakta sokaklardan biri 90° (≈ 45°) açıyla kesişiyor, trafik akışının organizasyonunu ve binaların yerleşimini zorlaştırıyor.

Gevşek ve üçgen. eski şehirlerin tarihsel olarak kurulmuş koşullarında bulunur. Birçok otoyolun dar açıyla kesişmesiyle çok sayıda düğüm oluşur Dezavantajı: dar açıda çok sayıda kavşak. Yeni yapılan şehirlerde geçerli değildir.

Kombine. Büyük şehirlerde bulunan, eski alanlarda radyal halka, yeni alanlarda ise dikdörtgen olan iki veya daha fazla şemanın birleşimidir.Bu şema, verimi artırmak ve en basit şemaların eksikliklerini ortadan kaldırmak için kullanılır.

Ulaşım ağı diyagramları dikkate alınırken doğrusallık katsayısı kullanılarak karşılaştırılır. Mesafe, seyahat süresi ve kolaylık bu katsayıya bağlıdır. Ana planlama şeması türleri için doğrusal olmama katsayısı:

Kare tasarımlı dikdörtgen – 1,41;

Dikdörtgen – 1,27;

Radyal halka (12 yarıçaplı) – 3,86;

Üçgen – 1.1.

Sokaklar Yerleşmeler ikiye ayrılır:

1. Ekspres yollar

2. ana caddeler ve yollar (şehir çapında ve bölgesel öneme sahip)

3. Yerel öneme sahip caddeler ve yollar (konut, sanayi ve belediye depo alanları, araba yolları; köy sokakları, yaya yolları)

Otoyollar önemli bir uzunluğa sahiptir ve genel ağdaki otoyollara bağlanmak ve yerleşimlerin uzak bölgeleri arasındaki yüksek hızlı ulaşım bağlantılarını sağlamak üzere tasarlanmıştır.

Şehir çapında öneme sahip ana caddeler ve yollar, genel ağın otoyollarına ve yollarına bağlanmanın yanı sıra uzak bölgeleri merkeze bağlamak için tasarlanmıştır.

Bölgesel öneme sahip ana caddeler ve yollar, yerleşim yerleri ve sanayi alanları içerisinde kendileri ile şehir çapında öneme sahip ana caddeler arasındaki ulaşım bağlantıları için tasarlanmıştır.

Konut caddeleri, konut mahalleleri ve ana caddeler arasındaki ulaşım ve yaya bağlantılarına hizmet etmektedir.

Endüstriyel ve belediye-depo alanlarının sokakları ve yolları, bireysel sanayi işletmelerinin ve depoların ana caddelerle ulaşım ve yaya bağlantılarına hizmet eder.

Garaj yolları, mikro bölgeler içindeki ulaşım iletişiminin yanı sıra endüstriyel alanlardaki bireysel tesislere erişim için tasarlanmıştır.

Yaya yolları, yerleşim alanlarındaki trafiğe, iş ve eğlence yerlerine, durma noktalarına ve kamu merkezlerine bağlantılara yöneliktir.

Köy sokakları, köy içi ulaşım ve yaya bağlantılarının yanı sıra sanayi bölgeleri ve otoyollara bağlantı için de hizmet vermektedir.

Gövde Sokaklar ve yollar sokak yaşamının temelini oluşturur. karayolu ağışehirler. Kentin işleyen bölgeleri arasında yolcu ve yük bağlantılarını sağlayan iletişim yollarıdır.

Bağlantıların ölçeğine bağlı olarak ana caddeler ve yollar şehir çapında ve bölgesel öneme sahiptir.

Hareketin bileşimine bağlı olarak 3 gruba ayrılırlar:

1. ağırlıklı olarak yolcu trafiğiyle

2. esas olarak yük trafiğiyle

3 karışık trafik

Hareket hızına bağlı olarak ana caddeler ve yollar aşağıdakilere ayrılır:

1. ayarlanabilir

2. sürekli trafikte

3. Yüksek hızlı trafikte yerel caddeler ve yollar, bireysel alanların planlama yapısının temelini oluşturur. Bireysel nesnelerin doğrudan bağlantısı için servis yapın. Ana caddelere ve yollara erişimi olmalıdır.

Şehir sokakları ve yolları ağını sınıflandırma ihtiyacı, şehir içinde her türlü kentsel kara taşımacılığının hareketinin sağlanması ihtiyacıyla bağlantılı olarak ortaya çıktı. Sınıflandırmanın amacı caddelerin işlevsel amacına uygun olarak trafiği homojen trafik akışlarına bölmektir.

Şehir caddelerinin kapasitesini arttırmak ve trafiğin net bir şekilde organize edilmesini sağlamak için demiryolu taşıtlarının birleştirilmesi ve daha homojen hale getirilmesi gerekmektedir. Bu, ulaşımın şehrin bireysel otoyolları boyunca ve demiryolu taşıtlarının çevre üzerindeki etkisinin derecesine (gürültü, titreşim, hava kirliliği) göre dağıtılmasını ve bu taşımaların şehrin işlevsel imarını dikkate alarak gerçekleştirilmesini mümkün kılar.

Şu anda, şehir sokaklarının yalnızca işlevsel bir sınıflandırması vardır; tüm şehir sokaklarını amaçlarına göre böler, ancak teknik göstergelere göre ayırmaz. Bu, sokak ağının şehrin master planına çok uzak bir geleceğe (50 - 100 yıl) yönelik bir yönelimle dahil edilmesi ve bu ağın gelişimi için kentsel sınırları boyunca bölgenin ayrılmasıyla açıklanmaktadır. gelişme yer almaktadır. Binaların ötesine uzanmaması gereken, caddeyi inşaat alanından ayıran sınıra denir. kırmızı Hat. Caddenin yaya trafiğini sağlayan tüm unsurları ve Araç, kırmızı çizgiler içerisinde yer almalıdır.

Tahsis edilen alanlar içerisine gelecekteki trafik yoğunluğunun geçişini sağlayacak kaldırım, yol ve diğer cadde elemanlarının yerleştirilmesi, bu caddelerin teknik parametrelerinin standartlaştırılmasından daha önemlidir (Tablo 1.3).

Kabul edilen sınıflandırma, caddenin enine profilinin minimum eleman sayısını ve ana boyutlarını belirler. Bu büyüklüklerin arttırılması, cadde kapasitesi, trafik güvenliği ve ulaşım kayıplarının değerlendirilmesine yönelik hesaplamaların esas alındığı bir fizibilite çalışması ile mümkündür. Bu tür hesaplamalar şehir sokaklarını tasarlarken zorunludur ve teknik sınıflandırma eksikliğinden kaynaklanan belirsizliği neredeyse ortadan kaldırır. Beklenen yoğunluğa bağlı olarak aynı cadde kategorisi

Tablonun devamı. 1.3

trafik, ana yolun, yerel araba yollarının, orta refüjlerin ve kaldırımların farklı genişliklerine sahiptir. Ancak her durumda bir caddenin asgari teknik donanımı, işlevsel amacına göre belirlenir.

Şehirlerde yolcu ve eşya taşımacılığının ana kısmı ana caddelerde gerçekleştirilmektedir. Şehrin karayolu ağının türünü belirleyen bu sokaklardır. Ana caddelerin sayısı ve uzunlukları şehrin beklenen motorizasyon düzeyine göre belirlenmektedir. Yurt içi şehirler için bu seviye 180 - 220 araç olarak kabul ediliyor. 1000 kişi başına. Daha küçük sayılar en büyük ve en büyük şehirleri, daha büyük sayılar ise orta büyüklükteki şehirleri ve kasabaları ifade eder. Bu seviyede motorlu araç kullanımı için, ana cadde uzunluğunun ilçe alanına oranı olarak tanımlanan ana yol ağı yoğunluğunun, şehir alanının 2,2 - 2,4 km/km 2'si olması gerekmektedir. Bu yoğunluğun şehrin her yerinde aynı olması gerekmiyor. Kentin orta kesiminde yoğun bir

Ana caddelerin sayısı 3,0 - 3,5 km/km 2'ye çıkarılmalı, konut binalarının bulunduğu çevre bölgelerde - 2,0 - 2,5 km/km 2'ye, sanayi bölgelerinde - 1,5 - 2,0 km/km 2'ye ve ormanlık alanlarda - azaltılmalıdır. - 0,5 - 1,0 km/km'ye kadar 2.

Karayolları arası bölgelerde yerel sokak ağının yoğunluğu 2 km/km 2'ye ulaşabilmektedir. Kişisel araçların yerleştirilmesinin ve depolanmasının yerel sokak ağının karayolu üzerinde olduğunun varsayılması dikkate alınmalıdır. Yerleşim alanlarının tasarım standartları, en az 70 mikrobölgenin topraklarına yerleştirilmesini sağlar. % Tahmini motorizasyon seviyesi dikkate alınarak bu mikro bölgede yaşayan vatandaşların arabaları. Mahallelerdeki araç depolama alanları binek araçların en az %25'ini barındırmalıdır.

Sokaklar ve yollar şehir planında yüzeysel iletişim yolları ağı oluşturur. Taslaklarına dayanarak, az ya da çok önemli varsayımlarla şehrin karayolu ağının temel diyagramlarından birine atfedilebilir. Bu tür desenler serbesttir, net bir geometrik desen içermez, dikdörtgen, dikdörtgen-köşegen ve radyal-halkalıdır.

Ücretsiz şemalar sokaklar eski güney şehirleri için tipiktir.Ağın tamamı, genellikle arabaların iki yönde hareketini hariç tutan, karayolunun değişken genişliğine sahip dar, kavisli sokaklardan oluşur (Şekil 1.9, A). Böyle bir sokak ağının yeniden inşası, kural olarak, mevcut binaların yıkılmasıyla ilişkilidir. Modern şehirler için bu plan uygun değildir ve yalnızca şehrin korunan kısımlarında bırakılabilir.

Dikdörtgen diyagramÇok yaygındır ve çoğunlukla genç veya eski (nispeten) şehirlerin karakteristiğidir, ancak tek bir plana göre inşa edilmiştir. Bu tür şehirler arasında Leningrad (orta kısım), Krasnodar, Alma-Ata bulunmaktadır. Dikdörtgen planın avantajları, açıkça tanımlanmış bir merkezi çekirdeğin bulunmaması ve trafik akışlarının şehir boyunca eşit şekilde dağıtılması olasılığıdır (Şekil 1.9, B). Bu planın dezavantajları şunlardır: Büyük sayı Trafiğin organizasyonunu zorlaştıran ve ulaşım kayıplarını artıran ağır yüklü kavşaklar, sokak yönleriyle örtüşmeyen yönlerde büyük araba taşmaları.

Sokak ağının modern kentsel trafiğin gereksinimlerine uyarlanabilirliği, düz olmama katsayısı (iki nokta arasındaki yolun gerçek uzunluğunun havai hattın uzunluğuna oranı) ile değerlendirilir. Dikdörtgen bir sokak düzeni için bu katsayı en büyük değere sahiptir - 1,4-1,5. Bu, böyle bir cadde düzenine sahip şehirlerde, yolcu ve eşya taşımacılığına yönelik şehir içi ulaşımın %40 - 50 oranında aşım yaptığı anlamına geliyor. Aynı trafik hacimleri, trafik yoğunluğu ile Açık bu tür şehirlerin sokakları ve bunun sonucunda ortaya çıkan tüm sonuçlar (yakıt tüketimi, çevre kirliliği, artan avlanma)

hız, sokakların trafik sıkışıklığı) radyal halka şemalarına sahip şehirlere göre %25 - 40 daha yüksektir.

Dikdörtgen-çapraz desen sokaklar dikdörtgen şemanın geliştirilmiş halidir (Şek. 1.9, V). En sıkışık yönlerdeki mevcut binaların içinden geçen çapraz ve kirişli sokakları içerir. Bu tür şemalar için doğrusal olmama katsayısı 1.2-1.3'tür.

Bu plan, şehrin sokak ağının ulaşım özelliklerini bir şekilde iyileştiriyor, ancak yeni sorunlar yaratıyor: şehri çapraz olarak geçmek, beş ve altı birleşen caddeden oluşan karmaşık kavşakların ortaya çıkmasına neden oluyor. Düşük trafik yoğunluğunda (toplamda saatte 1.500 araçtan az olan tüm caddelerde), bunları değiştirmek için bir döner kavşak düzeni kullanılabilir; yüksek trafik seviyelerinde, iki ve üç seviyeli trafik kavşakları kullanılabilir.

Radyal halka şeması Sokak ağı, en büyük ve en büyük şehirler için tipiktir ve temelde farklı iki otoyol türünü içerir - radyal ve halka (Şekil 1.9, G).

Radyal otoyollar çoğunlukla otoyolların devamı niteliğindedir ve şehir merkezini çevreye ve bireysel alanları birbirine bağlamak için şehre trafik akışını derinlemesine sağlamaya hizmet eder. Çevre otoyolları, öncelikle radyal olanları birbirine bağlayan ve trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine aktarılmasını sağlayan dağıtım otoyollarıdır. Ayrıca şehrin aynı bölgesinde yer alan bireysel alanlar arasındaki ulaşım bağlantılarına da hizmet ediyorlar.

Böyle bir düzenin örneği Moskova'dır. Sokak ağının düzeni tarihsel olarak gelişmiştir. Bu ağın çekirdeği Kremlin'di. Şehir bir başkent olarak geliştikçe Rus devletişehir binaları ve savunma yapılarıyla - toprak surlar ve kale duvarlarıyla çevriliydi. Bu yapılar çevre yollarının ortaya çıkışını belirlemiştir. Şu anda radyal otoyolların sayısı 20'ye, çevre otoyollarının sayısı ise 3'e çıkarıldı. Moskova'nın kalkınmasına yönelik master planında, çevre otoyollarının sayısının 4'e çıkarılması ve dış otoyollar arasındaki ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi planlanıyor. Kentin yerleşim ve ormanlık alanlarının oluşturulduğu bölgelerde, otoyol kategorisine ait 4 adet akor otoyolu inşa edilecek.

Şehrin karayolu ağının radyal halka şeması, tamamen kapalı halkaların varlığını gerektirmez. Trafik akışlarının bir radyal otoyoldan diğerine en kısa yönde - teğet olarak hareket etmesini sağlamak önemlidir. Bireysel akorlar bu yönde yerleştirilebilir. Birbirleriyle örtüşmeleri ve tüm radyal otoyollar arasında iletişimi sağlamaları arzu edilir. Şehir merkezine ne kadar yakınsa tamamen kapalı ringlere olan ihtiyaç da o kadar artıyor. Kentin çeperinde, enine ulaşım bağlantılarına olan ihtiyaç esas olarak yük trafiğinin hacmi ve yönüne göre belirlenmektedir.

Sokak ağının radyal halka şeması en düşük doğrusal olmama katsayısına sahiptir - 1,05 - 1,1.

Pirinç. 1.9. Şehir sokak ağının şemaları:

A- özgür; B- dikdörtgen; V- dikdörtgen-çapraz; G- radyal halka

Saf haliyle, dikkate alınan tüm sokak ağı şemaları modern büyük şehirlerde nadirdir. Şehir ve ulaşım sistemi geliştikçe, sokak düzeni giderek önce radyal bir şema şeklini alıyor ve daha sonra şehir sınırları boyunca yan yolların ve şehir merkezini çevreleyen sokakların inşasından sonra radyal-dairesel bir şema şeklini alıyor. Bir ilçede çoğunlukla dikdörtgen sokak düzeni korunur.

Kontrol soruları.

Bir şehrin büyüklüğünü belirlemek için hangi gösterge kullanılır?

Modern şehirlerin topraklarında hangi işlevsel bölgeler ayırt ediliyor? Bu bölgelerin sınırları nelerdir?

Şehri dış yollara bağlamak için hangi planlar mevcut?

4. Kentin karayolu ağının düzeni caddelerin yükünü ve kapasitesini nasıl etkiliyor?

5. Kentin karayolu ağının modern sınıflandırması hangi temele dayanmaktadır? Tahmini trafik hızı hangi sokak parametrelerinin belirlenmesinde kullanılıyor?

Konuyla ilgili özet
"Kentsel planlama yapılarının türleri"

Geliştirilmiş Sanat. gr. GSH 1-10
Frolova S.V.
Zurabova I.V. tarafından kontrol edildi.

Volgograd 2013
giriiş
1.Şehrin radyal yapısı 6 sayfa
2. Kentin radyal halka yapısı sayfa 9
3. Şehrin taraftar yapısı 12 sayfa
4. Dikdörtgen şehir yapısı 14 sayfa
5.Şehrin doğrusal yapısı 16 sayfa
6. Birleşik şehir yapısı 18 sayfa
Sonuç 21 sayfa
Kullanılmış literatür listesi 22 sayfa

2-
giriiş
Şehir, çevresinden farklı olan bir bölgedir. kırsal bölgeler yüksek nüfus yoğunluğu, kompakt gelişme ve karmaşık mimari ve planlama yapısı.
Şehir, insan tarafından yaratılan ve çeşitli faaliyetleri için gerekli olan yaşam ortamıdır.
Modern şehirler ikiye ayrılır:
- küçük (50 bine kadar nüfus), örneğin Dubovka;
-orta (50-100 bin) – Mihailovka;
-büyük (100-250 bin) – Volzhsky;
-büyük (250-500 bin) – Tambov;
- en büyüğü (500 bin - 1 milyon) - Volgograd;
- milyoner şehirler (1 milyonun üzerinde nüfusu).
1980'lerde dünyada yaklaşık 220 milyoner şehir vardı.
Birçok büyük şehrin uydu şehirleri vardır. Çoğu zaman şehirler ve uydu şehirler bir araya gelerek megalopolislere dönüşebilecek kümelenmeler oluşturur.
Kentsel yerleşmelerin sınıflandırılması, başlıcaları büyüklük (nüfus) ve işlevler olmak üzere pek çok açıdan yapılabilmektedir. Dahası, her kentsel yerleşimde şehre hizmet eden işlevler (ürünleri şehir nüfusuna yönelik olan faaliyet türleri ve endüstriler - iç ulaşım, fırıncılık endüstrisi vb.) ve şehir oluşturma işlevleri vardır; bunlar, kente göre dış öneme sahiptir. yerleşme. Ülkenin veya tek tek parçalarının belirli şehir kurma faaliyetlerine ihtiyaç duyması nedeniyle yeni şehirler ve kentsel yerleşimler ortaya çıkıyor. Kentsel yerleşmeler ise kenti oluşturan işlevlere göre sınıflandırılmaktadır.

3-
Kenti oluşturan işlevler merkezi ve özel olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Merkezi işlevler, komşu bölgelerin nüfusuna ve ekonomisine çeşitli hizmetler sağlamaktır. Kentsel yerleşimler - merkezi yerler ülke içinde oldukça katı bir hiyerarşi oluşturur. Bu hiyerarşinin en üst seviyesinde ülkenin tamamına hizmet veren başkent Moskova yer alıyor. Bir sonraki seviye şehirlerden oluşuyor - ekonomik bölgelerin en büyük merkezleri (Novosibirsk, Yekaterinburg, vb.) Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının bölgelerine bölgesel merkezler (Pskov, Orel, Astrakhan vb.) hizmet veriyor. Her bölge içerisinde, genellikle birkaç alt idari bölgeye (örneğin Orenburg bölgesindeki Orsk ve Buzuluk) hizmet veren bir düzeyde bölgeler arası merkezleri ayırt etmek mümkündür. Bir sonraki seviye yerleşim yerlerinden oluşuyor - bölgesel merkezler (örneğin, Vyborg, Priozersk ve Leningrad bölgesindeki diğerleri). Hiyerarşinin en alt seviyesi, idari bölgenin bir kısmına (Moskova bölgesinin Naro-Fominsk bölgesindeki Aprelevka ve Vereya) hizmet veren bölge içi merkezler olan yerleşim yerlerinden oluşur.
Özel işlevler genellikle ülke çapındaki sanayi merkezleri tarafından gerçekleştirilir. Rusya en fazla sayıda kentsel yerleşime sahiptir - sanayi merkezleri (Magnitogorsk, Novokuznetsk, Komsomolsk-on-Amur, vb.) Ulaşım merkezlerinin en önemli temsilcileri büyük limanlardır (Novorossiysk, Nakhodka). Ülkemizde nispeten nadir olan bilim merkezleri (Kaluga bölgesinde Obninsk, Moskova bölgesinde Dubna vb.), turizm merkezleri (Vladimir bölgesinde Suzdalvo) ve tatil merkezleri (Krasnodar bölgesinde Sochi, Stavropol bölgesinde Pyatigorsk, vesaire.).
Kentleşme derecesi açısından, Rusya Federasyonu'nun bölgeleri hem büyük ekonomik bölgeler düzeyinde hem de idari-bölgesel varlıklar düzeyinde önemli ölçüde farklılık göstermektedir.

4-
Kentleşme, kentlerin toplumun gelişimindeki rolünün artması, toplumun sosyal ve demografik yapısında, kültüründe, yaşam tarzında ve insanlar arasındaki iletişim biçimlerinin yoğunlaşmasında değişikliklere neden olan bir süreç olarak değerlendirilmektedir. Modern kentleşme, yerleşim gelişiminin gidişatını önemli ölçüde değiştirdi. Kentsel konsolidasyon süreci yoğunlaşıyor, buna hızlı mekansal genişleme ve üretimin ve nüfusun komşu bölgelere yayılması da eşlik ediyor. Genişleyen şehirlerin, komşu yerleşim yerleri üzerindeki ekonomik ve kültürel etki merkezleri olarak önemi artıyor. Büyük şehir, ana merkez rolünü oynamaya başladığı geniş bir kentleşmiş alana dönüşüyor. Modern kentsel yerleşimin niteliksel olarak yeni biçimlerinden biri olan kentsel bir yığılma oluşuyor.

5-
1.Radyal sistem
Saf haliyle radyal sistem şu anda kullanılmamaktadır, çünkü tüm merkezi caddelerin birleştiği merkezi noktasının verimi ile sınırlı olan düşük verimi nedeniyle çok elverişsizdir. Ayrıca radyal sistem şehrin farklı noktaları arasındaki iletişimde oldukça yüksek doğrusallık katsayısına sahiptir. Radyal planlama sistemi, verimi açısından en az tercih edilen sistemdir, çünkü bir yarıçaptan diğerine hangi yönde gerçekleştirilirse gerçekleştirilsin tüm hareket, tüm radyal yönlerin kesiştiği merkezi noktadan geçer. Merkezi bir noktada ne kadar çok radyal yön birleşirse, her yarıçaptaki merkezi kesişme noktasından geçmenin o kadar az zaman aldığını ve dolayısıyla kapasitesinin de o kadar az olduğunu görmek kolaydır. Sonuç olarak bu merkezi kesişim noktası tüm sistemin kapasitesini sınırlamaktadır.
Radyal planlama sistemi, çevre bölgelerden gelen tüm yolların şehrin merkezinde bulunan şehir çarşısında birleştiği Orta Asya'nın eski şehirlerinin karakteristik özelliğidir.
Sovyet Orta Asya cumhuriyetlerinin şehirlerinin gelişmesi sürecinde, ek otoyolların oluşturulması, şehir merkezinin boşaltılması ve farklı radyal yönlerde bulunan noktalardan seyahat ederken düz olmama katsayısının azaltılmasıyla radyal otoyol sistemleri yeniden inşa edildi. .
Kharkov'un radyal sistemi (Şekil 1)
Nizhny Novgorod'un radyal sistemi (Şekil 2)
Uglich'in radyal sistemi (Şekil 3)

8-
2.Radyal halka sistemi
Radyal halka (eşmerkezli) sistemi, temelde iki farklı otoyol türünü içerir - radyal ve halka. Radyal otoyollar şehir merkezini çevre bölgelere bağlamaya hizmet ederken, çevre caddeleri radyal caddeleri birbirine bağlayarak trafik akışlarının bir radyal yönden diğerine aktarılmasını sağlar. Bu yerleşim, gelişimin ana kamu ve iş tesislerinin yoğunlaştığı merkezin etrafında uyumlu bir şekilde konumlandırılmasına olanak tanıyor. Bu yerleşim planı ile şehir merkezine kolaylıkla ulaşabilirsiniz. Radyal halka şemasının avantajı, şehrin doğal ortamının en az bozulduğu planın kompakt şeklidir.
Ancak bu planın tüm faydalarından yalnızca küçük şehirlerde yararlanılabilir. Yüzölçümü arttıkça kentin orta kesimi işlevsel aşırı yüklenmeye maruz kalmakta ve doğal çevreden kopmakta, çevredeki alanlar ise merkezden oldukça uzaklaşmaktadır.
Radyal halka düzeninin bir varyasyonu "yıldız" düzenidir. Bu durumda, gelişme şehir merkezi etrafındaki eşmerkezli olmayan şeritlerde yer almakta, ancak radyal otoyollar boyunca yoğunlaşmaktadır; bu durumda “yıldızın” ışınları arasına yeşillik dizileri yerleştirilebilir. Bu durumda kenar mahallelerle merkez arasında iyi bir bağlantı vardır. Ancak böyle bir şema ile çevre bölgelerin birbirleriyle bağlantıları zordur. Yıldız şeklindeki şema, merkezin gelişimi ve sınırları içindeki trafik yoğunluğunun artması sorununa dikkat etmeyi gerektiriyor.
Radyal halka sisteminin bir örneği Moskova şehridir (Şekil 4).Moskova ile birlikte radyal halkanın klasik örnekleri
yerleşim planları Paris gibi şehirlerle temsil edilmektedir (Şekil 5).
Berlin (Şekil 6) ve Brüksel'de (Şekil 7) daha az belirgindir.

(Şekil 5)
-10-

Şekil 7
-11-
3.Fan (kiriş) sistemi
Kiriş (fan) sistemi - esas olarak büyük şehirlerin orta kısımlarında diğer sistemlerle birlikte bulunur. Bu durumda doğrusal olmama katsayısı ve kapasite göstergeleri, şehrin genel planlama sisteminin oluşturulduğu basit geometrik sistemlerin özelliklerine bağlı olarak belirlenir.
Örnekler Kostroma şehri (Şek. 8), St. Petersburg (Şek. 9), Udmurtya'nın başkenti Glazov'dur (Şek. 10).

Şekil 10
-13-
4.Satranç sistemi
Sokakların 90° açıyla kesiştiği dama tahtası (dikdörtgen) sistemi, bölgenin nispeten tekdüze bir gelişimini varsayar. Bu tür planlama yapısı her zaman yaygın olarak kullanılmıştır. Satranç yapısının avantajı, trafik akışlarının eşit şekilde dağıtılması olasılığıdır. Bu düzen ile alanları ayırmak kolaydır.
Ancak çok sayıda cadde geçişleri araç kilometresini artırıyor ve yolculukları uzatıyor. Dama tahtası deseni, kentin yerleşim alanlarının açıkça tanımlanmış bir merkezi çekirdeğini ve merkezlerini oluşturmayı zorlaştırıyor.
Dikdörtgen sistemin olumlu özellikleri arasında kentsel alanın gelişmeye uygun dikdörtgen bloklara bölünmesi yer almaktadır. Bu sistemin her kesişim noktasında sadece iki yönün kesişmesi nedeniyle bu sistem verim açısından avantajlıdır.
Dikdörtgen sistem ağırlıklı ortalama düzgünsüzlük katsayısı açısından elverişsiz olup 1,27 değerine ulaşmaktadır. Ayrıca dezavantajlar, düzenin monotonluğunu içerir.
Örnekler Philadelphia (Şek. 11), Odessa (Şek. 12), Rostov-on-Don (Şek. 13) gibi şehirlerdir.

Pirinç. on bir
-14-

Şekil 13
-15-
5. Doğrusal sistem
Doğrusal (şerit) düzen, bir yönde güçlü bir şekilde uzatılmış bir tür dama tahtası düzenidir. Bu durumda şehrin orta kısmındaki nesneler ana otoyol boyunca veya birkaç paralel otoyol boyunca yer almaktadır. Doğrusal düzen, doğal çevreye ve ana ulaşım yollarına yakınlığı sağlar. Bu düzen, uygun ulaşım bağlantılarına olanak tanıyarak seyahat süresini kısaltır. Ancak şehir büyüdükçe ve gelişme alanı uzadıkça bölgelerin önemli bir kısmı çeşitli kademelerdeki merkezlerden çok uzakta kalıyor. Ayrıca şehrin bireysel bölgeleri arasındaki mesafeler de önemli ölçüde artıyor.
Örnekler Taishet şehridir. (Şek. 14), Volgograd (Şek. 15), Arkhangelsk (Şek. 16)

Şekil 16
6. Kombine sistem
Kombine sistem (Şekil 17) - özellikleri birleştirir basit sistemler, bunların bileşenleri.
Örneğin, Amirallik binasına yaklaşan üç radyal otoyol üzerinde orta kısmında inşa edilen St. Petersburg'un düzeni, şehrin bazı bölgelerinde açıkça tanımlanmış bir dikdörtgen sisteme sahiptir. Odessa, karayolları ağının yerel koşullara göre farklı yönlere sahip olduğu, ayrı parçalardan oluşan dikdörtgen bir düzene sahiptir.
Örnekler St. Petersburg, Taşkent (Şekil 18), Odessa'dır (Şekil 19).

20-
Çözüm
Şehir ve ulaşım organizasyonu için ana caddeler ve yollar sistemi ve toplu taşıma ağı şeklinde bir planlama çözümü arayışı, bir dizi planlama, kompozisyon, ulaşım için ana plan seçeneklerinin kapsamlı bir karşılaştırması yapılarak gerçekleştirilir. ve ekonomik göstergeler kentin yerleşim sistemindeki yerini dikkate alarak oluşturulmuştur. Bu durumda ağın teknik ve ekonomik göstergeleri, trafik güvenliği koşulları, trafiğin ve yayaların rahatlığı ve konforu dikkate alınır.
Ulaşım bağlantıları, varış noktaları arasındaki en kısa rotalarda seyahat etme olanağı sağlamalı ve sokak ızgarasının düzeni, karmaşık düğümler ve kavşaklar olmadan basit olmalıdır.

21-
Kaynakça:
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. “Nüfuslu alanların planlanması, geliştirilmesi ve yeniden inşası”, VolgGASU Ders Kitabı, 2011. s.40-44
G.M. Barsukov. “Bir şehrin tasarımı, mikro bölge.” Ders Kitabı VolgGASU, 2009. s.74-78
E.S. Kositsina, N.V. Korosteleva, I.V. Zurabova. Yönergeler“Nüfuslu alanların planlanması, geliştirilmesi ve yeniden inşası” disiplinindeki ders çalışmaları için. 2011 Sayfa 4
http://www.coolreferat.com (8.09.13)
http://www.2fj.ru/istoriya/skladyvanie_radialno-kolcevoj_ planirovki.php (8.09.13)
http://www.barviha-live.ru/zhilye-rajony-goroda/29.html (8.09.13)
http://images.yandex.ru (8.09.13)

Yüz yıldan fazla bir süredir Rusya'da ve tüm dünyada doğrusal yerleşim sistemleri ile radyal halka sistemleri arasında bir mücadele yaşanıyor. Doğal olarak bu, Moskova'nın düzeni için de geçerliydi. Ben doğrusal sistemlerin destekçisiyim. Yarışmalara katıldı. Hatta kazandı. Bununla birlikte, idari aygıtın ve karar verici mimarların, Moskova'nın radyal halka yapısının "genetik" önceden belirlenmesine olan inancı o kadar büyüktü ki, doğrusallık sistematik olarak reddedildi.

Doğrusal yapıların yeniden yaratılması gerekiyordu. Her türlü ulaşımın yeniden inşasına, yollara ve yeni kentsel planlama konseptlerinin geliştirilmesine büyük miktarda para harcamak gerekiyordu. Ve radyal halka sistemi sanki kendi kendine büyüdü. Sonuçta, 21. yüzyılın ilk on yılının sonuna gelindiğinde, ikinci çözümün “kolaylığı” Moskova'da binaların korkunç bir şekilde yoğunlaşmasına ve ulaşımın çökmesine yol açtı. Moskova, dünya pratiğinde radyal halkalı şehrin en çarpıcı örneğidir. Özellikle Kremlin kıyısındaki yolların yelpazesi yüzyıllar boyunca radyal bir yapı oluşturmuştur. Aynı zamanda şehir surları halka bulvarlara, radyal yolların bunlarla kesişimleri ise meydanlara dönüşüyor. Zamoskvorechye sokakları Kremlin'in iki yanındaki köprülerde birleşerek radyal düzenin bu yönde yayılmasına da katkıda bulundu. Yavaş yavaş, Moskova'nın binicilik ve yaya büyüklüğü ile radyal halka işleyişi arasında bir denge oluştu. Görünüşe rağmen demiryolları, endüstriyel banliyöler ve tramvay taşımacılığı nedeniyle çoğu insan yaya olarak hareket etti. Yirminci yüzyılın yirmili yıllarında, ziyarete, çalışmaya ve muhteşem yerlere “gitmek” Moskovalıların sosyal ilişkilerinin temelini oluşturuyordu. İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra bile, metronun varlığıyla birlikte, büyük tekerlekli arabaları olan birçok "özel tüccar" istasyonlarda birikmiş ve ağır eşyalar önemli mesafeler boyunca yaya olarak taşınıyordu - örneğin Kievsky (Bryansky) istasyonundan Arbat veya Nikitsky Kapıları. Aynı zamanda Neskuchny Bahçesi'nde mantarlar ve meyveler toplandı; popüler plajlar Luzhniki'deki Frunzenskaya Setinde ve Novoarbatsky Köprüsü'nün bulunduğu yerdeydi; duvarlara karşı Novodevichy Manastırı bir devlet çiftliği vardı; Fili ve Sokolniki yazlık evlerdi. Şu ana kadar Moskova çoğunlukla yaya trafiğine açıktı.

Şekil 1.

Radyal halka sistemi herkese uygundur. Ellili yılların ortalarından itibaren Moskova inanılmaz bir hızla genişlemeye başladı. Altmışlı yıllarda bir çevre yolu ortaya çıktı otoyol ve sadece yirmi yıl içinde, "eski" şehirden kat kat daha büyük olan devasa bir bölge hızla yerleşim alanlarıyla doldu. Göçmen işçileri aktif olarak çekme politikası Moskova'nın nüfusunu sekiz milyona çıkardı. Düzinelerce inşaat tesisi bu kütleye standart konut sağlamaya çalıştı. Ancak bu kadar güçlü niceliksel değişikliklerin şehrin gelişimine ilişkin kentsel planlama konsepti üzerinde neredeyse hiçbir etkisi olmadı. Radyal halka büyümesi ilkesi "kutsal" olarak gözlemlendi. Şehir Master Planı Enstitüsü halkalarını ve akorlarını genişletti. Ulaştırma teorisyenleri (özellikle Profesör V. Cherepanov) radyal halka şemasının avantajını kanıtladılar. İdari bölgeler, bir yandan Kremlin'e "dokunmaya" ve Kremlin'den parti katkıları toplamaya çalıştıkları için "yüksek" bir politika izleyerek dairenin bölümleri olarak oluşturuldu. dünyanın en güçlüsü bir yandan da çevre bölgeler onlara çalışan kitlelerle bağlantı sağlıyordu. Bütün bunların sonucu, yetmişli yılların sonlarında Moskova'nın sektörel papatya şeklindeki yapıya sahip genel planıydı. Yazarlarına göre şehrin, Moskova Çevre Yolu içindeki tüm bölgeyi doldurarak tamamen eşit bir şekilde gelişmesi gerekiyordu. Her bölge için (Yeni Arbat'tan daha büyük) bir merkez planlandı. Bölgeler arasında yeşil “takozlar” olması gerekiyordu. Sanayi aktif olarak geri çekildi. Yeni otoyollar yapıldı, metrolar öne çıktı. Bu “çalışmanın” kaderinin izini sürmek ilginçtir. 90'lı yıllara gelindiğinde, yani kapitalizm çağının başlangıcında her şey aynı kaldı. Doğal olarak sektör merkezleri oluşturulamadı çünkü konumları şehrin yaşamıyla hiçbir şekilde bağlantılı değildi ve büyüklükleri hiçbir gerçekliğe uymuyordu. Sanayi yerinde kaldı (ve bazen genişledi), yeşil "takozlar" konutlarla "büyümeye" başladı, üçüncü halka Lefortovo'da "sıkışmış". Seksenlerin ortalarına gelindiğinde master planın başarısız olduğu ortaya çıktı. Kısa bir makale bu olgunun geniş bir analizine izin vermez.

Pirinç. 2. Moskova 1935'in gelişimi için master plan (orta kısım). Bu belge şehrin radyal halka sistemini yasallaştırdı

Burada politik, ekonomik ve hatta sosyal nedenleri bulabilirsiniz, ancak biz kendimizi bu olgunun yalnızca kentsel planlama temellerini analiz etmekle sınırlamaya çalışacağız. Teorik olarak radyal halkalı taşıma şemasının diğerlerine göre önemli avantajları vardır. Ancak bu yalnızca ideal olarak inşa edilmiş olması durumunda geçerlidir, yani radyal ve dairesel rotalar seyahat hızları açısından eşdeğerdir; dönüş sistemleri, U dönüşleri ve çıkışlar aynı derecede kullanışlıdır; Merkezi bölge karmaşık bir ulaşım kavşağıdır. Açıkçası, bu ancak tarihi bir şehirde geçmiş binaların sistematik olarak yıkılması yoluyla gerçekleştirilebilir. Moskova'da da böyle oldu çünkü şehir merkezinde tüm otoyollar çıkmaz sokaklarla bitiyordu.

Yalnızca doğrusal bir yapıya geçiş durumu kurtarabilir. Moskova'nın doğrusal gelişimi fikri, Rusya'nın “çifte” bir sermaye edindiği St. Petersburg'un inşaatı sırasında ortaya çıktı. Demiryolunun inşası bu güzergah üzerindeki yerleşimlerin sayısının artmasına neden oldu. Yirminci yüzyılın başında bu iki kenti bahçe kentlerden oluşan doğrusal bir sistemle birbirine bağlamak için fantastik fikirler ortaya çıktı. Devrimden sonra yapılandırmacılar da bu yönde aktif olarak çalıştılar. Milyutin'in doğrusal şehirleri; Ginzburg'un kentsel dönüşüm projeleri; Okhitovich'in dalga benzeri yerleşim sistemi ve son olarak Ladovsky'nin büyük parabolü, Moskova'nın Leningrad'a doğru “enerji” salınımını gösteriyor (Şekil 1). Bütün bunlar, bir dereceye kadar, başkent için yeni bir planlama yapısı yaratmayı amaçlıyordu. Savaştan önce Moskova'nın yeniden inşası için çeşitli yarışmalar düzenlendi. Şehrin doğrusal gelişimi için birçok ilginç plan önerildi. Ancak radyal halkalı versiyon kazandı ve 1935 Genel Planı bunu yasallaştırdı (Şekil 2). Bundan sonra şehir merkezinin sistematik olarak tahrip edilmesi ulaşım ihtiyacını karşılamaya başladı. Üstelik ulaşımın gelecekte olması gerekiyordu. Ve sonra sokaklar yalnızca geçit törenine giden halk kitleleri ve ordu için uygundu. Moskova'da 1000 kişi başına 20 araba varken, 30'lu yılların karayolu ağı herkesi memnun ediyordu. Kriz doksanların sonunda geldi. Altmışlı yıllarda (1968), başkentin merkezinin yeniden inşası için savaş sonrası ilk yarışma düzenlendi. On beş projeden yalnızca MAR-HI projesi (geliştirilmesinde aktif rol aldığım) tam derece Bölgesel düzene bakmış ve bu düzen çerçevesinde kentin doğrusal gelişimini önermiştir. Beş ana yön önerildi - Leningrad, Yaroslavl, Novgorod, Voronezh, Minsk.

Şekil 4. MARGI tarafından 1968 yarışmasında sunulan Moskova'nın gelişimi için başka bir seçenek (danışman Profesör I.G. Lezhava). Yanından geçen iki otoyol görünüyor Merkezi kısmışehirler, kısmen demiryolu bölgeleriyle. Baypas otoyollarının yönü St. Petersburg'adır.

Yönler, aralarında iki yüz bin uydu şehrin bulunduğu güçlü çift otoyollardan oluşuyor. Böylece, bazı kentsel alanlar ve Moskova yakınındaki bir dizi yerleşim yeri de dahil olmak üzere beş doğrusal konut ve sanayi oluşumu oluşturuldu. Bunların arasında Kuntsevo, Khoroshevo-Mnevniki, Timiryazevo Tushino-Khimki-Khovrino, Zelenograd, Podolsk, Çehov, Serpukhov, Yeni Kuzminki, Kuskovo, Zhukovsky, Perovo, Balashikha, Izmailovo, Kaliningrad, Shchelkovo-Mytishchi vb. Yeni oluşan konut ve sanayi alanları, yeni oluşturulan veya halihazırda mevcut olan yeşil alanlar, sanayi alanları ve ulaşım yolları ile birbirinden ayrılmıştır (Şekil 3.). Bu koşullar altında Moskova, kendi üretim, iş, sosyal ve kültürel merkezlerine sahip birçok bağımsız yerleşim birimine dönüştü. Bu tür dönüşümler, Moskova yığılmasında iş gücü, kültürel ve sosyal gezilerde keskin bir azalmaya yol açmalıydı. Moskova'nın merkezi iki kentsel birimden oluşuyordu: Kamer-Kollezhsky Surları'ndaki geleneksel yönetim işlevine sahip "eski" şehir ve bilimsel, üretim ve eğlence işlevine sahip Güneybatı bölgesinin "yeni" şehri. Bu iki “şehirde” Moskova, Moskova bölgesi ve Rusya'nın kontrol merkezlerinin bulunacağı varsayılmıştır. İş merkezi Sovyetler Birliği bu merkezler arasında Moskova Nehri'nin kuzeybatıdan güneydoğuya, çevre demiryolu yönünde kıvrımları boyunca oluşmuştur. Bazı fantastik doğasına rağmen, bu projenin mantığı kusursuzdu. Birincilik ödülünü aldı. Ancak yetmişli yılların master planında yasallaştırılan radyal halkalı versiyon devreye girdi. Bu, makalenin başında bahsedilen "papatyanın" aynısıydı. Daisy Master Planı yirmi yıl sonra, seksenlerin sonunda (1988) hayata geçirilemediği için, yeni rekabet başkentin orta kısmının yeniden inşası için ve yine liderliğini yaptığım projede doğrusal bir gelişme seçeneği önerildi (Şekil 4).

Proje ikincilik ödülünü aldı ve doğal olarak radyal halkalı birincilik ödülünü aldı. Projedeki “doğrusallık” 68 teklifindekinden daha mütevazıydı. 20 yıl boyunca sistemlerimizin geçtiği alanlar inşa edildi. Yeni projede Moskova'nın merkezi, ana hatlarıyla bir "balık" oluşturan güçlü ulaşım otoyollarıyla çevriliydi. Yazarlara göre "balık" kavramının Moskova'nın sonsuz radyal halka büyümesini durdurması gerekiyordu. Şehir, kuzeyde - Tver, St. Petersburg yönlerinde doğrusal bir gelişim sistemine geçti; güneyde - Serpukhov, Rostov-on-Don. Merkezi atlayan güçlü otoyollar, önemli miktarda serbest bölge rezervinin bulunduğu demiryolu bölgesinde bulunuyordu. Tüm "yanal" radyal akışlar "balığa" karşı "dinlendi" ve böylece merkez üzerindeki taşıma etkisi önemli ölçüde zayıfladı. İlginçtir ki, bir yirmi yıl daha geçti ve şimdi, 2006'da, aynı rotalar üzerinde, ancak gelişmiş bir radyal halka sistemi çerçevesinde güçlü otomobil rotaları planlanıyor. Rusya'da kapitalizmin ortaya çıkışıyla Moskova'nın gelişiminde yeni bir aşama başladı.

Geçen yüzyılın sonunda başka bir genel plan oluşturuldu. Doğal olarak radyal halka yapısını geliştirmeye devam etti. Bunu takiben Moskova'da üçüncü bir ulaşım halkası inşa edildi. Dördüncüsünün inşaatına başlandı. Dev kavşakların yer aldığı yeni bir çevre yolu inşa edildi. Birçok cadde yer altı ve yer üstü geçitlerle kaplandı. Trafik ışıkları kayboldu. Ancak araba akışı arttı. Fabrikalar da dahil olmak üzere tüm boş kentsel alanlar yoğun konutlarla inşa edilmiştir. Banliyö bölgeleri villalar yapılıyor, ofisler, dev mağazalar yapılıyor. Bütün bunlar sabah ve akşam büyük trafik sıkışıklıklarına, kazalara ve çukurlara neden oluyor. Yakın gelecekte giden rotalar çoğaltılmaya başlayacak. Ancak herhangi bir Moskova yolunun iki ucu vardır ve ikinci ucu (doğrusal sistemin aksine) Kremlin'de biter. Şimdi merkezde arabalar üç sıra halinde park edilmiş, geçiş için dar bir şerit bırakılıyor ve motorizasyon ivme kazanıyor... Neden doğrusal sistemler kazanamadı? Bir çok neden var. Kısa bir makale bu olgunun geniş bir analizine izin vermez. Burada politik ve ekonomik ve hatta sosyal nedenleri bulabilirsiniz. Ancak asıl sorun, Rusya'da ulaşımın ve karayolu ağının az gelişmiş olmasıdır. Onlarca yıldır Moskova'da yollar kötüydü ve çok az araba vardı. Bir tramvay (özellikle yüksek hızlı olan) veya monoray onu kurtarabilirdi. (Geçen yüzyılın başında Soria Ymata tarafından İspanya'da doğrusal bir şehrin temeli olarak önerilen şeyin tramvay olduğunu unutmayın). Ancak savaştan sonra tramvaylar ortadan kaybolmaya başladı ve arabalar merkeze akın etti. Görünüşe göre Moskova sonsuza kadar dev bir radyal halka canavarı olarak kalacak.

Bana göre radikal şehirler krizden çıkmayacak. Arabaların boyutları keskin bir şekilde küçülse bile, Egzoz gazları kaybolsa ve ulaşım hidrojen yakıtına geçse bile. Merkez bölgedeki çok seviyeli yeraltı sistemleriyle durum iyileştirilebilir, ancak en zor jeolojik koşullar, bir metronun varlığı ve geniş bir devasa yeraltı yapıları ağının buna izin vermesi pek olası değildir. Umut şu ki buna paralel olarak mevcut şehirler Tüm Rusya ölçeğinde doğrusal yerleşim sistemleri ortaya çıkacak. Bu türden ilk Moskova-St. Petersburg sistemi şimdiden şekillenmeye başlıyor. Sırada St. Petersburg'dan Vladivostok'a uzanan dev bir doğrusal şehir olabilir. (1)

Pirinç. 5. Geleceğin doğrusal şehirleri. Doğrusal sistem Sibstream.

Yeni bir teklif önerildi doğrusal sistem Atlantik Okyanusu'nu Pasifik Okyanusu'na bağlayan dev ulaşım koridoru boyunca yer alan yerleşim. “Ulaşım koridoru” tabiri 50’li yıllardan itibaren dünya literatüründe kullanılmaktadır. Girit Kongresi'nde Avrupa ölçeğinde birçok ulaşım koridoru belirlendi. Koridor, ana ulaşım modlarını, enerji boru hatlarını, su boru hatlarını ve iletişim bağlantılarını içeren doğrusal bir sistemdir. Ancak proje sadece bir ulaşım koridoru değil, doğrusal bir yerleşim sistemi, yani tüm unsurlarıyla birlikte bir çizgide uzanan bir şehir öneriyor. Bu durumda canlılara uygundur. Aynı hayati organlara sahip olan kirpi ve yılan (eski şehir ve doğrusal şehir) tamamen farklı mekânsal düzenlere sahiptir. Yalnızca "yılanın" "kirpi" üzerindeki zaferi tahmin ediliyor. Önerilen doğrusal yerleşimin sadece bir sıra halinde uzanan sokaklardan ibaret olmadığını da belirtmek gerekir. Bu ulaşım koridoru boyunca geniş bir alandır. Bu bölge her yönde beş kilometreye kadar bir alanı kapsayabilir. Bu, yüksek hız da dahil olmak üzere karmaşık bir organizmadır. karayolları, her türlü hava taşımacılığı, su taşımacılığı, hızlı tren güzergahları, enerji ve bilgi kanalları ile hammadde ve kargo hareketi vb. için iniş alanları. Ulaşım koridoru bölgelerinde bahçeler, parklar, doğa rezervleri, ormanlar, yerleşim alanları, kasabalar, köyler, endüstriyel, bilimsel ve eğitim merkezleri, süpermarketler, ofisler vb. Bu bölgede herhangi bir şehrin nazım planında olduğu gibi yerleşim yerleri, sanayi, doğa rezervleri, bilim ve eğitim kurumları, ticaret ve kültür merkezleri vb. oluşturulmalıdır. Bu durumda kullanılan çok aşamalı ulaşım sisteminde ne rastgele kavşaklar, ne kaygan kış yolları, ne de acil durumlar, trafik sıkışıklığı yok. Koridor boyunca hareket hızlı ve rahat olmalıdır. Tren yarım saatte 300 kilometre2 yol alacak (şu anda trafiğin yoğun olduğu saatlerde Moskova'nın bir ucundan diğer ucuna yolculuk iki saate kadar sürebiliyor). Hızlı trende, duraklar dikkate alındığında bir kişi Vladivostok'a olan mesafeyi bir günden daha kısa sürede kat edebilir. Pazar günü Moskova veya St. Petersburg'dan Baykal Gölü'ne gidebilir ve birkaç saat içinde Urallarda olabilirsiniz. Ayrıca sadece ulaşım koridoru değil aynı zamanda ana şehir Rusya ülkenin ticari başkentidir. Yeni Moskova. Bu doğrusal şehre Sibstream adını verdik.

Pirinç. 6. Sibstream sisteminin parçası. Taşıma koridoru alanı

Doğal olarak tarihi kentler yerlerinde kalacak, tarihi ve kültürel önemlerini koruyacaktır. Moskova siyasi başkent olarak kalacak. Ama hepsi aktif yaşam otoyola çıkabilir. Sibstream'in doğrusal karayolu (Şekil 5) (yeni Moskova) ana yol olacak, ancak tek yol olmayacak. Arktik Okyanusu'nun sularını Rusya'nın güney sınırına bağlayan yedi enine otoyoldan geçilebilir. Bu otoyollar Murmansk-Novorossiysk, Arkhangelsk-Astrakhan, Vorkuta-Omsk, Norilsk-Krasnoyarsk, Khatanga-Irkutsk, Tiksi-Skovorodovo, Anadyr-Vladivostok'tur. Doğal olarak kesişen bu ulaşım koridorlarını biz icat etmedik. Zaten geliştiler ve birçoğu var. Sibstream'in (yeni Moskova) birçok yerde (örneğin BAM'ın bir bölümü) dallanıp daha karmaşık hale gelmesi de doğaldır, ancak ana kısmı bir sonraki yüzyılın sonuna kadar gelecekteki Rusya'nın omurgası haline gelecektir. yüzyılda ve daha birçok yüzyıl boyunca da öyle kalacak (Şek. 6). Öyleyse yaşasın Yeni Moskova, Moskova-Doğrusal. Yüzyılın sonundaki şehir.

1" Proje, 2003 yılında Tokyo'daki uluslararası gaz kongresi için M.D. Khazanov, I.G. Lezhava, M.B. Shubenkov, R.M. Mulagildin tarafından oluşturuldu.

2 “Deneysel manyetik kaldırma trenlerinin hızı halihazırda 600 km/saat'e ulaşıyor.

Lezhava I.G., mimarlık akademisyeni

1. Radyal halka düzeni
2. Dama Tahtası düzeni
3. Şerit veya doğrusal yapı
4. Çok ışınlı veya yıldız yapısı
5. Çok çekirdekli veya petal yapı
6. Düzensiz (kendiliğinden) yapı

Geleceğin şehri için hangisi daha iyi?

Bu soruyu yanıtlamadan önce, kentsel örgütlenmenin mevcut biçimlerini göz önünde bulundurmak ve kent oluşumunun iki yöntemini hesaba katmak gerekir:

a) Kendi kendini geliştiren şehir formu

b) şehrin organize oluşumu.

Günümüz kentleri kendi kendine gelişen formların türüne göre şekillenmektedir. Bir yerde bir merkez belirir ve çevresinde giderek daha fazla mikro bölge oluşmaya başlar. Peyzaj, arazi özellikleri ve üretim lokasyonuna bağlı olarak şehirler, radyal (Moskova) şehirlerden “tek sokaklı” şehirlere (Krivoy Rog) kadar şu veya bu şekilde kendiliğinden gelişir.

Radyal halka düzenleri(Moskova), esas olarak ulaşım yollarının ve nehir kollarının kesiştiği noktada oluşur. Bu tür şehirlerin avantajları, tekdüze büyüme ve gelişmiş mekansal genişleme kapasitesinin yanı sıra şehir merkezine daha fazla erişilebilirliktir. Günümüzde radyal halka formu şehir yapısının en "hareketli" formu olarak kabul edilmektedir.

MOSKOVA:

Dama tahtası veya çapraz düzen(Chicago, Pekin, Kyoto) esas olarak caddelerin gelecekteki düzenini belirleyen iki kara yolunun kesişme noktasında ortaya çıkar. Büyüdükçe böyle bir şehir oluşmaya başlar fonksiyonel özellikler bir veya başka bir mikro bölgenin dikdörtgenlere bölünmesi (uyku sektörü, sanayi sektörü, rekreasyon alanı...). Bu düzen sosyal hesaplamalar açısından daha zahmetlidir, ancak planlanması daha kolaydır.

CHİCAGO:

Şerit veya doğrusal yapı(Rotterdam, Volgograd, San Francisco) esas olarak eşmerkezli şehrin önünde bir tür engelin olduğu yerlerde meydana gelir (örneğin, bir dağ silsilesi, geniş bir nehir yatağı veya deniz kıyısı). Ayrıca, örneğin madenler veya taş ocakları geliştirildikçe doğrusal şehirlerin oluşumunun üretim nedenleri de vardır (Krivoy Rog). Doğrusal yapı, şehir içinde şehrin çeşitli fonksiyonel bölgelerine ulaşımın uzun zaman alması ve ek maliyet gerektirmesi nedeniyle kalkınma açısından en az çekici olanıdır.

VOLGOGRAD:

Çoklu ışın veya yıldız yapısı(Paris) bir tür radyal yapıdır, ancak içindeki sokak kavşakları eşekilli formlar. Çoğu zaman bu, doğanın alanlarını koruma arzusundan kaynaklanır. Bu yapı, seyrek binalara sahip eski şehirlerin (bölgelerin) daha tipik bir örneğidir ve açıkça tanımlanmış halka şeklinde rotalara sahip olmayabilir. Bu tür şehirlerin oluşumu radyal olanlarla aynı şekilde gerçekleşir. Bu tür şehirlerin dezavantajları nüfus yoğunluğunun düşük olması ve bu tür şehirlerin büyüklüğüdür.

PARİS:

Çok çekirdekli veya petal yapı(Stockholm, Bryansk, Kiev) birkaç küçük yerleşim yerinden birleşmiş şehirlerde ortaya çıkıyor. Böylece şehirde, etrafında daha fazla gelişmenin gerçekleşeceği birkaç merkez (çekirdek) yaratılıyor. Bu yapı daha düşük bir nüfus yoğunluğuna sahiptir (radyal olanlara kıyasla) ve aynı zamanda eşitsiz gelişmeye de yol açmaktadır.

- BRYANSK:

Düzensiz (kendiliğinden) yapı(İstanbul) çoğunlukla şehirlerin “kışladan” başladığı üçüncü dünya ülkelerinde ortaya çıktı. Kışlalar kendiliğinden inşa edildi ve şehir geliştikçe kalıcı yapılar halinde yeniden inşa edildi, sokaklarda ve mahallelerde düzensiz yapılar oluştu.

İSTANBUL:

Dikkat ederseniz bu noktaya kadar küçük bir yerleşim yeri veya yerleşim grubuyla başlayarak bağımsız gelişen şehir türlerini inceledik.

Geleceğin şehirlerinden bahsedecek olursak, bunlar organize bir şekilde, önceden planlanmış bir altyapı ve gelişim şekliyle oluşturulacak. Bu yaklaşım, başlangıçta gerekli olan her şeyi planlamamıza olanak tanıyacak: sosyal yapı, iletişim, yaşam destek sistemleri ve kapasiteleri, ulaşım ağları ve enerji üretimi.

Bugün iki görüş var:
1. Mevcut şehirlerin orijinal düzenlerini koruyarak daha da geliştirilmesi gerekiyor.
2. Sıfırdan yeni şehirler inşa etmek, sakinleri buralara yerleştirmek ve eski şehirleri tamamen yeniden inşa etmek gerekiyor.

Birinci görüş eski şehrin kültürel ve tarihi değerinin korunması yönündedir. Ancak dikkatli bakıldığında binaların 100 yıldan fazla dokunulmadan kalması nadirdir.
Ayrıca, ilk yaklaşımın da önemli dezavantajları vardır - örneğin, yeni şehir binalarının öncekilerle kültürel kombinasyon halinde yapılması gerektiği gerçeği, bu da düşük sakin yoğunluğuna sahip şehirlerin sürekli bölgesel genişlemesine yol açarak, kullanılmayan kadar çok betonun betonlaşmasına yol açar. Bu da sonuçta beton “çöllerin” çoğalmasına yol açıyor.

Örneğin Paris şehrini ele alalım. Sadece “Ve eskiden burada orman yoktu…” cümlesini söylemek istiyorum.

Bir yandan tarihi değerlerin savunulması, toprağın daha da tükenmesine ve kalan son orman alanlarının da kesilmesine yol açacaktır. Tembel olmayın, gidin uydu haritası Google veya başka bir yerde şehrinizi açın ve şehrinizin ve komşu şehirlerin çevresinde ne kadar orman kaldığını görün. Ancak orman gezegenin akciğerleridir. Bu, her yıl giderek azalan oksijenimizdir. Sen ve ben giderek boğuluyoruz ve gezegen giderek somut bir çöle dönüşüyor.

Ancak, yüksek yoğunluklu (km² başına yaklaşık 10-20 bin kişi) bir şehir inşa edebilir, örneğin Paris'i oraya taşıyabilir ve eski yeri yeniden inşa edebilir, ormanları restore edebilir ve yoğunluğu önemli ölçüde artırabilirsiniz (en önemli kültürel değerleri bırakarak), ve sonra onu bir sonraki şehre taşıyın. Ve Vega-Prime projesinin teknolojilerini kullanırsanız, böyle bir şehir somut bir çöl olmaktan çıkacak ve doğayla uyumlu bir şekilde bir arada var olacaktır.

Kendiniz düşünün, nasıl bir dairede yaşamak istersiniz? - bu iki seçenekten:
a) Çevrenizdeki dokuz adet beş katlı bina, tamamı beton ve asfalttan, pencerelerin altında arabalar...
b) Veya 50 katlı müstakil bir bina ve evinizin çevresinde 70-100 metrelik bir yarıçap içinde doğa, ağaçlar, çimen... temiz hava!

Vega-Prime projesinden bahsediyorsak, tüm evler altı metrelik destekler üzerinde duruyor ve evlerin altında çimler veya oyun alanları var. Yani etrafınıza baktığınızda doğa her yerde görülecektir. Eve erişim yolları, altında çimlerin de yetiştiği, yerden bir metre yüksekte, ağ (hücresel) tipindedir. Şehir bir park!
Doğaya minimum zarar = maksimum temiz hava sen ve ben.

Bu nedenle Vega-Prime, sıfırdan yeni şehirler inşa etmenin, sakinleri buralara yeniden yerleştirmenin ve eski şehirleri tamamen çevre dostu ve çevreye zararsız hale getirmenin gerekli olduğu yönündeki ikinci görüşe bağlı kalıyor.

Bu nedenle geliştirmelerimiz için radyal halka şeklindeki eşmerkezli şehirleri seçtik. Bu, şehrin organize inşası ve gelecekteki iletişim için en ideal biçimdir.

Antik çağlardan beri gelenek olduğu üzere hayati önem taşıyan tesisler ve günlük toplu erişim gerektiren tesisler şehir merkezinde yer alıyor. Eski günlerde bu tür nesneler savunma kaleleri ve ticaret alanları (pazarlar) idi. Günümüzde bunlar işletmeler, alışveriş merkezleri, eğitim kurumları, sağlık ve diğer sosyal kurumlardır. Burası bir nevi şehrin çekirdeği. İkinci halkada ise yerleşim alanları yer alıyor. Ve son halkada - gıda ve yaşam desteği üretimi.

Bu yapı, gerekli tesislere maksimum erişilebilirliği sağlar, sakinlerin temel tesislere ortalama seyahat süresini azaltır ve aynı zamanda işletmeler arasındaki etkileşimin hızını artırır. Ayrıca malların tüketiciye teslim süresi kısalır, elektrik hatlarının kilometresi azalır ve yedekli sistemlerin basamaklandırılması en düşük maliyetle artırılır. Toplu taşıma sistemleri özel ulaşımdan daha verimli hale geliyor ve bu da bireysel araç trafiğinde önemli bir azalmaya neden oluyor.

Ancak yine belirtmekte fayda var ki, böyle bir yapılanma şehirlerin kendi kendine gelişen formlarıyla mümkün değil, ancak önceden planlanmış, sıfırdan ve tamamen (veya sektörel olarak) inşa edilmiş bir şehir altyapısıyla mümkün olabilir.

Dış halka, gerekli mikro iklimi oluşturmak için rüzgar, ses, dalga ve diğer engellerin yanı sıra gıda üretim binalarını (çok katlı hidrofonik çiftlikler ve çok katlı hayvancılık çiftlikleri (çok katlı kümes hayvanı çiftlikleri ve balık çiftlikleri dahil) barındırır).

Böylece kent sakini, en çok ihtiyaç duyduğu nesnelerin bulunduğu iki halka arasında konumlanıyor ve bunlara erişim hızı mümkün olduğu kadar azaltılıyor.

Yukarıdakilerin hepsinden tek bir sonuç var -
Geleceğin şehirleri, altyapısı önceden planlanmış, sıfırdan ve tamamen inşa edilmiş şehirlerdir. Ve bu tür şehirler için en ideal şekil radyal halkadır.