Yeni İpek Yolu büyük parayla döşenecek

Orta Krallık'tan Asya'ya, Afrika'ya ve Batı Avrupa'ya uzanan Yeni İpek Yolu konusu artık muhtemelen gazetecileri değil ekonomistleri daha çok ilgilendiriyor. Her ne kadar Rusya ve diğer bazı ülkeler için küresel bir Çin transit ülkesi olma fikri kulakları ısıtsa da cebi yakıyor. Kıtalararası süper inşaat şu ana kadar yalnızca sınırsız beklentiler vaat ediyor, ancak şimdiden neredeyse astronomik harcamalar gerektiriyor. Aynı zamanda projenin yeterince riski var. Her şeyden önce, bunlar küreselleşmenin riskleri ve Çin'in on yıl sonra aynı "dünya fabrikası" olarak mı kalacağı, yoksa üretimin başka bir şekilde mi dağıtılacağı sorusu, örneğin Amerika'da zaten gözlemleniyor. Trump işlerin, teknolojinin ve gücün anavatanlarına geri verilmesini talep ediyor. Yani birdenbire bu "yol" boyunca taşınacak özel bir şeyin olmayacağı ortaya çıkabilir. Bu projenin finansal ve ekonomik yönleri AsstrA-Associated Traffic AG holdingin Genel Müdürü tarafından FederalPress için özel olarak analiz edildi. Dmitry Lagun:

“Rusya Federasyonu'nun bu projeye yaptığı yatırımların hacmine ilişkin bilgilerin medyada yayınlanmaması nedeniyle Rus sermaye yatırımlarının maliyeti ve geri dönüş tahmini şu anda mümkün değil. Yeni İpek Yolu projesinin ana başlatıcısı ve yatırımcısı Çin'dir. Bazı yayınlarda 2030 yılına kadar projeye yatırım yapılacağı bilgisi yer alıyor üç trilyon ABD doları. İpek Yolu Fonu, altyapı yatırımlarına odaklanan ve tahminen 40 milyar ABD doları tutarında yatırıma sahip ana finansman platformudur. Fon, Çin yasalarına uygun olarak faaliyet gösteriyor ve yabancı yatırımcılar projelerine katılabiliyor. Asya Bankası ve BRICS Bankası'nın sermayesi de finansman projelerine çekilebilir; her birinin altyapı yatırımları potansiyel olarak 100 milyar doları bulacak.

Pekin, projenin Çin'i Asya-Pasifik, Körfez, Orta Asya, Afrika ve Avrupa'daki ülkelere bağlayan güzergahlar üzerinde yollar, demiryolları, limanlar, petrol ve gaz boru hatları ve enerji santralleri inşa edeceğini veya ağ oluşturacağını söyledi. Çin ile Rusya arasında demiryolu bağlantısının oluşturulmasının yanı sıra, Çin ile Rusya'yı birbirine bağlayan bir otoyol projesi de hayata geçirildi. Avrupa ve Batı Çin.

Kommersant gazetesinden infografikler

Proje Rusya'da hayata geçiyor Rosavtodor. St.Petersburg'dan Moskova'ya kadar olan bölümün (M-11 yolu) 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Karayolunun M-11'den Merkez Çevre Yolu'na (TsKAD) kadar olan kısmı. Merkez Çevre Yolunun iki bölümünün (1. ve 5.) inşaatı halihazırda devam etmektedir, geri kalanı Ekim 2017'de imtiyaz yarışmalarında ödüllendirilecektir. Mevcutlar arasında geçmesi gereken otoyol federal yollar Güneyde Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov üzerinden M-7 "Volga" ve M-5 "Ural" Nijniy Novgorod yaklaşık maliyete mal olacak 400 milyar ruble. Bölgede Tataristan 297 kilometrelik Şali-Bavlı otoyolunun inşaatı halihazırda sürüyor ve bu kesim yaklaşık 40 kilometre uzunluğunda. halihazırda faaliyettedir. Otoyol, mevcut federal otoyollar M-7 ve M-5'i birbirine bağlayacak ve böylece bağlantılarını artıracak. Bu projenin maliyeti açıklanmadı.

Cumhuriyet'te Başkurdistan Bavly köyünden Kumertau şehrine kadar uluslararası ulaşım koridorunun (ITC) 282 kilometrelik bir bölümünü inşa edecekler, maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. İÇİNDE Orenburg Bölgede Orenburg, Saraktash ve sınırlarına kadar 172 kilometrelik bir bölümün inşa edilmesi planlanıyor. Kazakistan– 84 milyar ruble. Bu nedenle ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar Rusya bölümünün tamamının 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri ise 2018 yılına kadar faaliyete geçecek. Ayrıca 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallara doğrudan erişim sağlayacak M-1 Belarus otoyolu yeniden inşa edilecek.

Yolun bölge ekonomisine etkisi

Uluslararası ulaştırma koridorları yalnızca transit ve ihracat taşımacılığının organize edilmesi amaçlarına hizmet etmekle kalmamalı, aynı zamanda komşu bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik kalkınması için de temel oluşturmalıdır. Rotanın geçtiği alanların çoğu, öncelikle ortak özellik Avrasya kıtasının derinliklerinde deniz ve okyanus yollarından çok uzakta bir iç makro konum olarak. Ekonomik ilişkilerin optimize edilmesiyle ortalama taşıma mesafesinin kısaltılması ve dolayısıyla taşıma maliyetlerinin düşürülmesi mümkündür. Sonuç olarak, ortak bir ulaşım ve iletişim altyapısına dayalı sınır ötesi ekonomik etkileşim çok güzel sonuçlar doğurabilir.

Göz önünde bulundurulan uluslararası ulaştırma koridorlarının uygulanmasının doğrudan etkileri şunları içermektedir: keskin bir düşüş demiryolu tarifeleri, deniz taşımacılığı navlun oranları seviyesine ve muhtemelen daha düşük. Bu, ulaşım maliyetlerinde ve ulaşım maliyetlerinde bir azalmaya ve sonuçta iç bölgelerin ekonomik olarak “yakınlaştırılmasına” yol açacaktır ( Rusya'nın Sibirya ve Uralları, Çin'in Sincan, Gansu, Ningxia, Qinghai ve Şaanksi), Ve Orta Asya ülkeleri Ve Kazakistan Dünyanın önde gelen merkezlerine, deniz ve okyanus limanlarına taşınarak kalkınmanın ana engelleyicilerinden biri ortadan kaldırılmaktadır. Çevredeki bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik toparlanması için gerekli olan trafik hacimlerinde, yük ve yolcu cirosunda artışla birlikte otoyolların kapasitesinde önemli bir artış olacaktır. Rusya, Çin, Kazakistan ve diğer ülkelerin, aralarında bir ulaşım köprüsü işlevi görmesinden önemli gelir elde etmeleri garanti edilecek. Batı Avrupa ve Doğu Asya.

Bu mega projelerin uygulanmasının dolaylı etkisinin daha da önemli olması beklenmektedir; bu etki, uluslararası koridorların onlara bitişik geniş alanlar üzerindeki en güçlü çoğaltıcı genel ekonomik ve sosyal etkisinden oluşmaktadır. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun etki alanı içerisinde, koşulları ve yetenekleri ortalama Rus olanlardan temel olarak farklı olmayan Sibirya'nın en gelişmiş, yerleşim ve nüfuslu bölgeleri bulunmaktadır. Süper otoyolun inşası, nispeten rahat doğal ve iklim koşullarına sahip olan Sibirya'nın güney kısmını, güçlü entegre kalkınma için öncelikli bölge olarak güvence altına alacak. Büyük İpek Yolu'nun modern demiryolu temelinde oluşturulması, Çin'in şimdiye kadar geri kalmış derin kuzeybatı ve orta kısımlarını gelişmiş kalkınma bölgesine dahil etmek için etkili bir seçenek olacaktır. İpek Yolu Kuzey Koridorunun oluşumu, zengin kaynak alanları ve büyük kentsel yığılmaların teşvik edici etki alanı içinde kalması nedeniyle Kazakistan'a özellikle dikkat çekici bir etki getirebilir ( Astana Ve Karaganda) ülkenin doğusunda ve kuzeyinde.

Yeni bir yönde otoyolun oluşturulması federal trafiğin yoğunluğunu artıracak karayolu ağı ve koridorun bu bölümünün topraklarından geçeceği en az sekiz Rus bölgesinin kalkınmasına muazzam bir ivme kazandıracak: Moskova, Vladimir, Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyeti, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti. Hakkında esasen yeni bir yatırım faaliyeti kuşağının oluşmasına ilişkin çok sayıda sanayi, lojistik, dinlenme tesisleri ve yeni istihdam yaratılacak.

Proje zorlukları

Projeyle ilgili en büyük şikâyet ise inisiyatif belirsizliği. Yeni İpek Yolu'na kaç ülkenin katılımcı olacağı ve girişim çerçevesinde hangi hedefe yönelik projelerin uygulanması gerektiği henüz bilinmiyor. Kuşak ve Yol projesinin coğrafi kapsamı bile tam olarak tanımlanmamıştır; mevcut ulaşım koridorlarının tüm haritaları resmi değildir. Proje KPI'ları (temel performans göstergeleri) belirtmiyor, yani kaç yol inşa edilmesi gerektiği, kaç konteynerin sevk edilmesi gerektiği vb. net değil.

Bu projenin asıl zorluğu maliyetidir. Yeni İpek Yolu'nun tam olarak hayata geçirilmesi çok büyük maliyetler gerektirecek ve bu maliyetler ancak bu projeden çıkarları etkilenen tüm ülkelerin yatırımlarıyla karşılanabilir.

Büyük finansal maliyetlerin yanı sıra, projenin uygulanmasının zorluğu da projenin uygulama süresinin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle medyada projenin tamamlanma tarihinin 2030 olduğu belirtiliyor.

Bir diğer konu ekonomik fizibilitedir. Malların deniz yoluyla taşınması demiryoluna göre çok daha ucuzdur. Ayrıca Çin'deki Avrupa Ticaret Odası'na göre AB'den Çin'e giden trenlerin yalnızca %20'si mallarla dolu, geri kalanı eve dönüyor boş. Bu, Çin'in AB ülkesinden ithalatının ana kalemlerinden birinin makine mühendisliği ürünleri olmasıyla açıklanmaktadır. Hintli yetkililer Çin projesini eleştiriyor çünkü Çin, verdiği kredilerle İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'na (SREB) katılan ülkeleri geri ödeyemeyecekleri borçlara sürüklüyor. Çinliler son zamanlarda “Tek Kuşak, Tek Yol” projesinin uygulamaya konduğu ülkelere daha az yatırım yapmaya başladılar. 2016 yılında bu 53 ülkeye doğrudan yabancı yatırım hacmi %2 oranında azaldı. Çinli bankacılar, devletin kendilerinden yatırım yapmalarını istediği projelerin çoğunun kârlı olmadığını itiraf ediyor.

İnfografikler ria.ru

Ne değişecek

Yük akışları yavaş yavaş değişiyor. Doğu Asya ile Batı Avrupa arasındaki transit geçişte hem önceden hem de şu anda ana ulaşım şekli şu şekildedir: deniz taşımacılığı ilgili kargo taşımacılığının %90'ından fazlasını sağlamaktadır. Ancak son dönemde demiryolu taşımacılığının payı giderek artıyor. Demiryollarını kullanarak malların Çin'den Avrupa'ya teslim süresi önemli ölçüde kısalıyor. Proje iyi bir hızla uygulanmaya devam ederse kargo akışları sağa doğru kayabilir. Orta Asya. Orta Asya'nın ulaştırma ve lojistik ağı genişleyecek ve daha cazip hale gelecektir” dedi.

"Tek kemer" ve " İpek yolu": Rusya'dan en az iki rota geçecek

Daha fazla detay Rusya, Ukrayna ve güzel gezegenimizin diğer ülkelerinde meydana gelen olaylar hakkında çeşitli bilgilere şu adresten ulaşılabilir: İnternet Konferansları, sürekli olarak “Bilginin Anahtarları” web sitesinde düzenlenmektedir. Tüm Konferanslar açık ve eksiksizdir özgür. Uyanan ve ilgilenen herkesi davet ediyoruz...

Putin'e göre, Avrupa-Batı Çin karayolu güzergahının Rusya bölümündeki çalışmaların 2019 yılında tamamlanması planlanıyor. Böylece dünya ulaşım haritasında yeni bir “İpek Yolu”, bir yol ortaya çıkacak. Bu yolun tüm katılımcılar için stratejik öneme sahip olduğu Moskova ile Pekin arasında ortak bir ulaşım projesi haline gelmesi gerekiyor. Çinli yetkililer, Çin'in doğu kıyısındaki ulaşım merkezlerinden çok uzakta olan ülkenin batı bölgelerinin potansiyelini ortaya çıkarmak için yeni kara ulaşım koridorlarını kullanmayı umuyor. Sonuç olarak, bu bölgelerin nüfusu kendilerini ülkenin ekonomik kalkınmasının kıyısında buldu. Bu bölgelerde Müslüman azınlıkların yaşadığı göz önüne alındığında, ekonomik eşitsizlik siyasi hoşnutsuzluğa ve bölücülüğe dönüşüyor. Çinli yatırımcıların yatırım öncelikleri siyasi çıkarlara göre belirleniyor. Moskova – Sagarçin (Kazakistan) bölümünün inşaat maliyetlerinin bir kısmını finanse etmeye hazırlar. İşin maliyetinin geçici olarak 783 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor ve bunun yarısını bütçe karşılamaya hazır. İnşaat maliyetleri tarife gelirleriyle dengelenmelidir.

Gazprom bu projeyle özellikle ilgileniyor. Haziran ayının sonunda şirketin başkanı Alexey Miller, Çinli ortaklarla birlikte LNG'yi (sıvılaştırılmış doğal gaz) araç yakıtı olarak kullanmaya hazır olduğunu duyurdu. Bu projenin otomobil koridorunun “gazlaştırılması” sürecinde uygulanması planlanıyor.

"Avrupa - Batı Çin" rotası, toplam nüfusu 3 milyardan fazla olan ülkeleri kapsayan, dünyanın en uzun ekonomik koridoru olan "İpek Yolu 2.0" gerçek bir otomobil olmayı vaat ediyor. Paralel olarak oluşturulan demiryolu benzerinin aksine, otomobil versiyonu, küçük ve orta ölçekli işletmelerin bu ağa aktif katılımı nedeniyle Avrupa ile Asya arasındaki ekonomik ve kültürel bağların daha güçlü bir entegratörü haline gelebilir. Ayrıca daha hızlı olabilir. Malların Çin'den karayoluyla AB'ye teslim süresinin 10 gün olması bekleniyor. Bu, demiryoluna göre neredeyse iki kat, geleneksel deniz yoluna göre ise dört kat daha hızlıdır. Güzergahın toplam uzunluğu 8 bin km'den fazla olacak ve bunun 2,3 bin km'si Rusya Federasyonu topraklarından geçecek.

Kazakistan'ın Rusya sınırındaki bölgeleri de projeye yoğun ilgi gösteriyor. Ülke yetkilileri, Avrupa - Batı Çin yolunun kendilerine ait bölümünün onarımını bu yılın sonuna kadar tamamlamayı planlıyor.

Proje aynı zamanda Çin'de de tamamlanıyor. Otoyolun Horgos, Urumçi ve Wuhan şehirlerinden geçerek Lianyungang şehrinde Sarı Deniz kıyısına ulaşması gerekiyor.

“Avrupa – Batı Çin” ulaşım rotası, Çin Devlet Başkanı Xi Jinping tarafından desteklenen ve Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin tarafından desteklenen İpek Yolu Ekonomik Kuşağı genel projesinin önemli bir bileşenidir.

Uygulanması kaçınılmaz olarak Avrasya'nın dünya ekonomik merkezi statüsünü artıracak ve Amerika ve Asya'ya deniz yollarının açıldığı 16. yüzyıldan bu yana en önemli jeopolitik olay haline gelebilecek Atlantik'in rolünü azaltacaktır.

Yeni bir İpek Yolu yaratma fikri kulağa umut verici geliyordu: Orta Asya'nın büyük bölümünü oluşturan çorak çöldeki altyapı projelerine trilyonlarca dolar yatırım yapın, böylece ticaret gelişecek, ekonomiler büyüyecek ve barış hüküm sürecek. Ancak çoğu uzman, gerçek dünyadaki sorunların bu fikrin boş bir hayal olarak kalmasını sağlayacağına inanıyor.

“Tek Kuşak, Tek Yol” olarak adlandırılan bu konsept, Mart 2015'te Çin lideri Xi Jinping tarafından ortaya atılmıştı. Bunun iki unsuru var: Biri Çin'den Avrupa'ya Asya üzerinden geçen kara yolu - İpek Yolu Ekonomik Kuşağı, diğeri ise Çin'den Avrupa'ya Hindistan ve Afrika üzerinden giden ve Deniz İpek Yolu adı verilen deniz yolu.

Tahminler farklılık gösterse de Çin, bu güzergahlar üzerindeki 65 ülkede önümüzdeki beş yıl içinde 5 trilyon dolara kadar altyapı yatırımı yapılması çağrısında bulundu. Sri Lanka'daki limanlar, Tayland'daki demiryolları ve Pakistan'daki yollar ve enerji santralleri planlanan yatırımlardan sadece birkaçı.

Bu yıl Mayıs ayında Pekin'de düzenlenen bir forumda konuşan Xi, şunları söyledi: "Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında, temel konu olan kalkınmaya odaklanmalı, çeşitli ülkelerin büyüme potansiyelini geliştirmeli ve ekonomik entegrasyon, birbirine bağlı kalkınma ve herkes için faydalar sağlamalıyız." .”

İstenilen sonuçlardan bahsediyor ancak ayrıntılar son derece belirsiz. Proje, hükümetler arası iletişimi geliştirmeyi, planları koordine etmeyi, yumuşak altyapıyı geliştirmeyi ve turizm ile ticareti güçlendirmeyi amaçlıyor ancak ayrıntılar gözden kaçırılıyor.

“Çin hükümetinin Xi'nin en görünür politika girişimlerinden biri haline gelen planında somut bir eylem yok. Araştırma firması Jeopolitik Vadeli İşlemler Temmuz ayı raporunda, belgenin, işbirliği ve karşılıklı anlayışla ilgili basmakalıp sözlerle serpiştirilmiş bir dizi genel öneri içerdiğini belirtti.

Ancak spesifik programların olmamasına rağmen, büyük meblağlar İpek Yolu'nun birçok ülkenin desteğini aldığını gösteriyor. Asya Altyapı ve Yatırım Bankası proje için 269 milyar dolar taahhüt etti. Japonya Başbakanı Shinzo Abe bile Almanya'nın Hamburg kentinde düzenlenen son G20 toplantısında desteğini dile getirdi.

Hedefler gerçeklikle eşleşmiyor

Çin'in açık ve örtülü hedefleri gerçeklikle karşılaştırılmalı. Buna dayanarak çoğu uzman projenin ekonomik açıdan uygun olmadığını düşünüyor. Ancak Çin'in siyasi nüfuz kazanmasına olanak tanıyacak.

Bağlam

Büyük İpek Yolu ve Büyük oyun

Hindistan kendi İpek Yolu'nu yaratıyor

ABD İpek Yolu projesine müdahale etmeye çalışıyor

İpek Yolu sorunsuz olacak mı?

Sonuç olarak, Çin'in ticareti kolaylaştırmak için gereken altyapıyı oluşturmak üzere para toplamak amacıyla güzergah üzerindeki ülkelerle bir araya gelmesini sağlayacak bu proje ortaya çıktı. Ve her şey Çinli şirketler tarafından inşa edilecek.

Holding şirketi China Overseas Ports, Pakistan'daki Gwadar limanını genişleterek 2059 yılına kadar kiraladı. Bu, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı Deniz İpek Yolu'na bağlamaya yönelik ilk küçük adımdır. Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru Planlanıyor araba yolları boru hatları, enerji santralleri, optik bağlantılar ve demiryolları toplam 62 milyar dolarlık yatırımla hayata geçirildi.

Elbette yerel ve uluslararası şirketler bu projelere teklif verecek, ancak fonların çoğunu Çin sağlarsa, o zaman Çin devlet mülkiyetindeki şirketler de ihalelerin çoğunu alacak.

Finansman sağlanamıyor

Daha sonra bu yatırımların finansmanı sorunu ortaya çıkıyor. Yatırımın gerçekleşeceği Pakistan ve Kamboçya gibi ülkeler trilyonlar harcayacak kadar zengin değil. Bu, Çin'i ekonomik hedeflerine ulaşmak için sağlam para birimi finansmanı elde etmenin bir yolunu bulmaya zorluyor.

Proje başlatıldığında Çin'in neredeyse 4 trilyon dolarlık döviz rezervi vardı ve bu rezervlere yatırım yapmak istiyordu. Rezervler 2017'de 3 trilyon dolara düştü; bu, Pekin'deki merkezi planlamacıların geçmeyeceklerinin sinyalini verdiği bir eşik.

“Uluslararası tahvil piyasalarından yararlanmaları ya da döviz rezervlerini tüketip borçlanmaları gerekiyor. Küresel tahvil piyasası standartlarına göre bile, birkaç yıl içinde 5 trilyon dolarlık bir tahvil programı büyük bir girişimdir. Balding, "Bu tür bir geri ödeme riskini üstlenmeyecekler ve rezervlerini tüketmeyecekler" dedi.

Yatırım bankası Natixis tarafından yapılan bir araştırma, bu tür borçlanmanın Çin'in dış borcunu GSYİH'nın %12'sinden %50'sine çıkaracağını ortaya çıkardı. Bu, ülkeyi döviz kuru risklerine maruz bırakacak ve onu Dört Asya Kaplanı ile aynı hassas konuma sokacaktır ( Güney Kore, Singapur, Hong Kong ve Tayvan) dönem boyunca Finansal Kriz 1998.

Çin'den RMB cinsinden krediler iyi seçenek iki nedenden dolayı. Bu durum “Çin bankalarının aşırı genişleyen bilançoları için risk yaratıyor. Aslında batık kredileri son birkaç yılda arttı ve bu da kredi vermeye devam etmeyi zorlaştırıyor" diye yazdı Natixis'in Asya-Pasifik baş ekonomisti Alicia Garcia-Herrero bir blog yazısında özellikle riskli projeler için.

Buna ek olarak, alıcı ülkeler krediyi yalnızca Çin'e mal ve hizmet satarak ve dolayısıyla Çin para birimi satın alarak yuan cinsinden geri ödeyebildiler. Bu, Çin ihracatını kolaylaştırmaya ve sonuçta ticaret altyapısına ters etki yaptı.

“Pakistan yuan kredisini nasıl ödeyecek? Yuan cinsinden ticaret fazlası yaratacaklar. Bu nedenle Çin, borç verdiği tüm ülkelerde ticaret açıklarıyla yüzleşmek zorunda kalıyor. Balding, Pakistan'ın Çin'e ödeme yapacak yeterli sermayeye sahip olabilmesi için başka bir ülkeyle bir miktar ticaret fazlası yaratması gerekecek" dedi.

Altyapının büyük kısmının Çin ile ticareti kolaylaştıracak şekilde inşa edileceği göz önüne alındığında, bu pek olası değil. Yani sonuçta Çin bu projeler için tedarikçiyi finanse edecek. Tek yolÇin'in ekonomik hedeflerine ulaşması, tamamen geri ödenen ve kâr getirecek döviz cinsinden krediler anlamına geliyor, ancak Çin'in şu anda bunun için gerekli imkanı yok.

Kötü riskler

Tüm ekonomik göstergeler en ünlü projelerİpek Yolları bu geri ödeme senaryosuna işaret ediyor.

Kamboçya, Laos, Tayland, Pakistan, Moğolistan gibi ülkelerin altyapılarının iyi olmamasının nedenleri var. Genellikle zayıf makroekonomik çerçevelere, az gelişmiş kurumlara ve yüksek derece yolsuzluk. Yolların, demiryollarının yapılması bunu değiştirmeyecektir.

Dahası, “Orta Asya, Moskova'dan Rusya'ya yönetilmeyi kolaylaştırmak için sınırları çizilen devletlerden oluşan bir yamalı bohça. Sovyet zamanı Jeopolitik Vadeli İşlemler raporunda, "Çin malları için ümit vaat eden bir pazar olması pek olası değil" ifadesine yer verildi.

“İnsanlar Çin'in para dağıttığını söylüyor. Neredeyse her durumda, Çinli bir kredi şirketi, Sri Lanka veya Venezuela'daki gibi baskıcı bir diktatöre kredi sağlıyor. Bunların hiçbiri iyi sonuçlanmadı" dedi Balding.

Malezya ve Vietnam gibi ekonomik açıdan istikrarlı ülkeler, iç savaşla parçalanan Kırgız Cumhuriyeti ve Ukrayna gibi sorunlu ülkelere göre daha az yatırıma ihtiyaç duyuyor. Oxford Economics'e göre bu ülkelerin ekonomik istikrar notları sırasıyla 44 ve 38,2 iken Malezya'nınki 66,8'di.

Oxford Economics raporunda "Ülkelerin mali gelişiminin nispeten zayıf olduğu ve hükümetlerin yüksek borçlu olduğu yerlerde finansman kritik olacaktır" denildi. Bunlar geri ödeme şansının en düşük olduğu ülkeler.

“Yeni bir havaalanı veya demiryolu sadece birkaç yıl içinde inşa edilebilirken, bunun gerçekleşmesi için gereken insani ve kurumsal sermayenin biriktirilmesi gerekiyor. verimli çalışma araştırma firması TS Lombard'ın raporunda, ekonomik ve sosyal ilerlemeyi teşvik eden daha yavaş bir süreç olduğu belirtiliyor.

Küçük kapsama alanı

Uygulanabilir ekonomik projeler ve finansmandaki sınırlamalar göz önüne alındığında, Kuşak ve Yol projesinin ölçeği muhtemelen küçük olacak, ancak Çin hâlâ katılımcı ülkeler üzerinde daha fazla etki yaratmak için siyasi hedeflerine odaklanabilir.

Balding, "Geriye kalan, yılda 15 ila 30 milyar dolarlık çok daha mütevazı bir programdır" dedi. “Bu, Çin bankalarının vaat ettiği 269 milyar dolara yakın. Önemli değil demek istemiyorum ama önemli değil büyük önem taşıyan. Amerika Birleşik Devletleri doğrudan yabancı yatırıma yılda 300 milyar dolar harcıyor."

Mantıklı olan ancak çok az altyapı ve yatırım gerektiren bir girişim de gemileri korsanlardan korumaktır. Nolt, "Deniz yollarının güvenliğini sağlamak için Singapur ile işbirliği ümit vericidir ve yine de sürdürülmelidir" dedi.

Nakliye teknolojisindeki ilerlemeler, malların karadan ziyade gemiyle taşınmasını çok daha kolay ve ucuz hale getirdi. Bu nedenle Çin ve dünya ticaretinin büyük bir kısmı (%80) deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.

Sonuçta korsanlara karşı savunma yapmak ve Pakistan ile Doğu Afrika'da birkaç liman inşa etmek değerli bir görev, ancak trilyonlar değerinde karayla çevrili bir altyapı inşa etmekten çok uzak.

“İpek Yolu, malların başka mallarla değiştirilebileceği geniş bir kıtaya taşınan, sürekli gelişen bir pazardı. Ve farklı olarak Bugün Jeopolitik Vadeli İşlemler raporu, "Avrasya, dünya medeniyetinin merkeziydi ve en önemli ekonomilere ev sahipliği yapıyordu" diyor.

Bugün Çin için de en önemli ekonomi Amerika Birleşik Devletleri'dir ve ona en iyi Deniz İpek Yolu ve İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'ndan uzakta olan Pasifik Okyanusu üzerinden deniz yoluyla ulaşılır.

Asya'daki Çin altyapı projeleri

Çinli şirket China Overseas Ports Holding, Pakistan'ın Gwadar limanını 2059 yılına kadar kiralayacak ve şimdiden genişletmeye başladı. Çin, Pakistan limanı olan Deniz İpek Yolu olarak adlandırılan deniz ticaret yollarını güvence altına almayı amaçlıyor. önemli unsur altyapı.

Tayland, yüksek hızlı demiryolu ve diğer büyük mega ulaşım projelerini finanse etmek için toplam 69,5 milyar dolar borç alacak; paranın çoğu Çin'den ve inşaat sağlayan Çinli şirketlerden gelecek. Tayland Demiryolları Kunming-Singapur demiryolu sisteminin bir parçası olacak. Ancak Tayland, pirinç ve kauçuk ihraç ederek kredilerini geri ödeyecek ve böylece Çin ile olan ticaret fazlasından yararlanacak.

Burma'daki 3,6 milyar dolarlık Myitsone Barajı projesi, resmi olarak Kuşak ve Yol Girişimi'nin bir parçası olmasa da, çok fakir bir ülkede planlandığı gibi gitmeyen Çin altyapı projesinin bir örneğidir. İki ülke nasıl ilerleyeceği konusunda anlaşamadığı için inşaat altı yıl süreyle askıya alındı.

InoSMI materyalleri yalnızca değerlendirmeler içerir yabancı medya ve InoSMI yayın kurulunun konumunu yansıtmaz.

Eylül ayında Bakü'den (Alyat limanı) Tiflis üzerinden Türkiye'nin Kars kentine kadar uzanan yeni demiryolunun bakımına başlanacak. Bakü-Tiflis-Kars (BTK) karayolunun uzunluğu 826 km oldu. Bu hattın inşaatına 2008 yılında başlandı. Üç yılda bitirmek istediler ama şimdi bitiriyorlar. Türk gazetesi Daily Sabah'ın haberine göre, bu yılın temmuz ayında demiryolunun test sürüşünün başlayacağı resmen duyuruldu.

BTK'nın 2017 sonu veya 2018 başında tam faaliyete geçmesi bekleniyor. Ve Çin'i Avrupa ile yüksek hızlı ve güvenli bir ticaret koridoruna bağlamak için tasarlanan Çin mega projesi "Tek Kuşak - Tek Yol" olan "Yeni İpek Yolu"nun ayrılmaz bir parçası haline gelmeli.

İşletmeye alındığı ilk yıllarda 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşıması beklenen otoyolun, ikinci etapta yük taşıma hacmi 17-20 milyon ton ve yıllık 2 milyon yolcuya kadar ulaşabilecek.

Gürcistan: hırslardan kaçmıyorlar

Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun inşa edilmesi fikri, SSCB'nin çöküşünden sonra geçen yüzyılın 90'lı yıllarında tartışıldı. Uygulama ancak Kasım 2007'de Gürcistan topraklarında başladı. Projenin lansmanı, katılımcı üç ülkenin cumhurbaşkanlarının katılımıyla düzenlenen bir törenle yapıldı.

Dönemin Gürcistan Cumhurbaşkanı Mikheil Saakashvili, projeyi hemen "büyük bir jeopolitik devrim" olarak nitelendirdi ve onu Çin'le ilişkilendirdi.

Saakashvili, "Bugün Rusya toprakları üzerinden Avrupa'ya gelen tüm Çin yükleri bu yoldan gidecek" dedi. Açık İlk aşama Bu yol boyunca 4-5 milyon tonu geçmemesi planlanıyordu. Bu, tüm projenin karlılığının sorgulanmasına neden oldu. Ancak Saakaşvili ortaklarına Kazakistan'a yardım edeceğine dair güvence verdi. İddiaya göre Astana, Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa'ya giden 10 milyon ton yükün bu bölüme yönlendirilmesine karar verdi.

2011 yılındaki 575 milyon dolarlık ikinci dilimin maliyeti şimdiden %5 oldu ve geri ödeme süresi 25 yıla uzatıldı. Kriz öncesi zamanlarda Gürcistan'da üç kat daha ucuz, daha ucuz projeler tartışılıyordu, ancak Saakaşvili hırslarından kaçmamaya karar verdi.

Azerbaycan Dubai olma hayali

En ilginç olanı, kredi geri ödendikten sonra bile Gürcistan'ın BTK güzergahında kendisine ait bir gümrük tarifesi politikası oluşturma hakkı olmayacak. Azerbaycan, Türkiye'nin koşulsuz desteğiyle BTK üzerinden mal taşımacılığına özel tarifeler koymayı planlıyor.

Komşu Gürcistan gibi Azerbaycan da transit kira elde etmek için coğrafi konumunu kullanmaya çalışıyor. Ancak Bakü'nün aynı zamanda BTK ulaşım koridorunu etkili kılmak ve küresel yararlanıcı Çin'in dikkatini çekmek için de para harcaması gerekiyordu. Azerbaycan'da, aynı 2007'de, gelecekteki ticaret yolunun - Hazar Denizi'ndeki limanın - darboğazını genişletmeye karar verdiler.

Bakü'nün merkezindeki mevcut liman böyle bir role uygun değildi ve başkentin 65 km uzağındaki Alyat köyüne taşındı. Şimdi burada 20 metrekarelik bir alanda. km, konteyner taşımacılığı için karayolu ve demiryolu taşımacılığına yönelik bir liman ve terminal inşa ediliyor. Alyat aynı zamanda serbest ticaret bölgesi haline geldi. Yeni Bakü limanı, Çin'i Avrupa'ya, Doğu'yu Batı'ya bağlayan en büyük lojistik merkez olacak.

Alyat Serbest Limanı, Dubai'deki Jebel Ali Serbest Bölgesi (JAFZA) modeli takip edilerek oluşturuluyor. Orada sadece bir ulaşım merkezi değil, aynı zamanda endüstriyel işletmeler, bankalar ve konut sektörünün de bulunduğu bir holding var. Alyat projesinin ilk kısmı 10 milyon ton kargo ve 50 bin TEU (20 feet eşdeğeri konteyner kapasitesi) taşımak üzere tasarlandı. Projenin 2017 yılında başlayacak ikinci kısmı ise limanın kapasitesini 17 milyon ton kargo ve 150 bin TEU'ya çıkaracak.

Alyat limanının master planı, Hollanda Kraliyet HaskoningDHV tarafından, Avrupa'nın en büyük limanları olan Rotterdam ve Hamburg'un deneyimleri dikkate alınarak geliştirildi. Proje danışmanı, Kazakistan'daki Khorgos özel ekonomik bölgesinin geliştirilmesine katılan DP World'dür. Horgos aynı zamanda Yeni İpek Yolu projesinin bir parçası olarak kabul ediliyor.

Transit kiralama cazip geliyor

Türkiye Kars'a giden otoyolun tamamlanması, Çin'den Avrupa'ya giden yolun artık daha uygun hale geldiği anlamına geliyor, çünkü Karadeniz üzerinden mal nakletmeye gerek yok. Kars'tan Avrupa sınırına (Yunanistan ve Bulgaristan üzerinden) demiryolu bağlantısı kurulmuş durumda.

Coğrafi konumu izin veren hemen hemen her ülke, malların Çin'den Avrupa'ya taşınmasından para kazanmanın hayalini kuruyor. Sadece Azerbaycan veya Türkiye değil, sadece Rusya veya Kazakistan değil, Moğolistan değil, Polonya, Bulgaristan, Romanya ve Ukrayna da “İpek Yolu”nu devralmak istiyor. Geçen yıl Ukrayna Demiryolları, Rusya'yı bypass ederek Çin'e tren seferlerinin başlatılacağını duyurdu.

Ukraynalı demiryolu işçileri kargoyu 11 gün içinde AB sınırına teslim etme sözü verdi. Ama sonuçta teslimat 15 buçuk gün sürdü.

InfraNews CEO'su Alexey Bezborodov, Çin'in Yeni İpek Yolu projesiyle coğrafi olarak bağlantılı olabilecek tüm ülkelerle dost olmaya çalışacağını ve rotaları mallarla doldurma sözü vereceğini belirtti.

Şu ana kadar Rusya, ulaşımın göreceli ucuzluğu nedeniyle Azerbaycan ve Türkiye'yi geride bıraktı.

Ayrıca maliyetleri de alışılmışın dışındadır. Kârlı değil. “Bugün, bir konteynerin sadece deniz yoluyla, Hazar Denizi üzerinden tek bir bölümde taşınmasının maliyeti 1.200 dolardır. Bu parayla Vladivostok'tan Moskova'ya bir konteyner taşıyabilirsiniz” diyor Bezborodov.

Burası BM Güvenlik Konseyi değil

Ancak uzmanlar Rusya'nın önümüzdeki birkaç yıl içinde Yeni İpek Yolu projesinden çekilebileceğini de göz ardı etmiyor. Çin, Avrupa'ya mal taşımanın farklı yollarını denemeye ve çeşitlendirmeye çalışıyor. Her birinin avantajları ve dezavantajları vardır. AB'ye giden kargonun büyük kısmı deniz yoluyla gidiyor. Çin'den kara yoluyla yapılan mal taşımacılığı, kargonun yalnızca %5-6'sını oluşturuyor. Bunların büyük bir kısmı, konteyner başına 6-7 bin dolarlık bir maliyetle Rusya Trans-Sibirya Demiryolu (1,5 milyon ton) boyunca gidiyor.

“Ancak sorun, Trans-Sibirya Demiryolunun Rus iç kargolarıyla sıkışıklığı ve hattın düşük kapasitesinden kaynaklanıyor. TeleTrade Group'un önde gelen analisti Mark Goikhman, Çin'den gelen büyük ölçekli ek geçişlere dayanmanın zor olduğunu söylüyor.

Rusya ve Kazakistan üzerinden Avrupa'ya geçişin arttırılmasındaki ikinci önemli sorun, yük trenlerinin hareket hızıdır. ortalama sürat Goikhman, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca - yaklaşık 12 km/saat, trafiğin yavaşladığı birçok "dar bölüm" bulunduğunu hatırlıyor. Bezborodov'a göre Çin'deki ve ihracattaki konteyner teslimatlarının hızı 40 km/saat.

Uzmanlar, Çin'in bunu anladığını ancak Rusya'nın ulaşım altyapısına yatırım yapmak için acele etmediğini söylüyor.

Çinliler, Çin ve ABD'nin siyasi ilişkilerinin soğuk ama ekonomik bağlarının sıcak olduğunu söylemekten hoşlanıyor. ABD'nin en büyük ticaret şirketlerinin ve bankalarının tümü uzun süredir Çin'de kayıtlıdır. Rusya'da ise durum tam tersi. İdeolojik olarak iki ülke birbirine yakındır ve bu, örneğin BM Güvenlik Konseyi gündemine ilişkin oylama sonuçlarıyla defalarca kanıtlanmıştır. Ancak ekonomik entegrasyon zorlukla gelişiyor.

Bu bir deve yolu değil

“Rusya'nın başına gelen temel sorunlardan biri son yıllaröngörülemezliği olan, tahmin edilmesi zor bir ülke haline gelmesidir dış politika“diyor Siyasi Teknolojiler Merkezi'nin ilk başkan yardımcısı Alexey Makarkin.

Uzman, Rusya'nın pek çok ortağının, hatta görünürde siyasi açıdan sadık olanların bile, her ihtimale karşı alternatif seçeneklere bakmaya çalışmasının şaşırtıcı olmadığını ekliyor. Çin şu anda AB'ye mal teslim etmek için en az altı seçeneği kullanıyor.

Çinlilere sorunun ne olduğu sorulduğunda, şimdi yeniden canlanan Çin'den Avrupa'ya giden “İpek Yolu”nun neden komşu ülkeden geçemediği soruluyor. Rus bölgesi, felsefi olarak, kaçamak bir şekilde cevap verin. Katılımcı Rusya'daki Çin Büyükelçiliği Tam Yetkili Bakanı, "İpek Yolu harita üzerinde bir çizgi değildir, malların A noktasından B noktasına teslimi değildir. "İpek Yolu" develerin olduğu bir yol değildir" dedi. , Gazeta.Ru Doğu Ekonomik Forumu Zhang Di'ye verdiği röportajda. Bu, büyümenin ve mükemmelliğin yoludur. Herkesin bu yola katılma hakkı vardır. Çinli yetkili, Rusya'nın da bu işin içinde olduğuna dair güvence verdi.

Orta Asya ülkeleri yalnızca ortak Sovyet geçmişleriyle bağlantılı değil. Ekonomik durum her yerde arzulanan çok şey bırakıyor, yolsuzluk düzeyi ve ifade özgürlüğü oranları tüm ülkelerde yaklaşık olarak aynı ve hatta nüfus artışı bile benzer. Tabii ki farklılıklar olmasına rağmen.

Özbekistan: Tarım geriliyor

Özbekistan'da SSCB'nin çöküşünden bu yana ekonominin yapısı dramatik bir şekilde değişti: daha önce tarımın payı üçte birini aşıyordu, ancak şimdi beşte biri bile değil. Son beş yılda ülkede işsizlik önemli ölçüde arttı. Asgari maaş 36 avro, emekli maaşı ise 71 avro. Daha önce Rusya Federasyonu'na misafir işçilerin çoğunluğunu “tedarik eden” ülke Özbekistan'dı.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Özbekistan: Siyasi göçmenler

Her türlü muhalefeti sert bir şekilde bastıran İslam Kerimov'un yönetimi altındaki Özbekistan, başta Batı ülkeleri olmak üzere bölgeden gelen siyasi mültecilerin en büyük payını oluşturdu. Özbek yetkililerin Andican'daki ayaklanmayı bastırmasının ardından cumhuriyetin pek çok sakini baskıdan kaçmak için kaçmak zorunda kaldı.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Özbekistan: Başkan Değişikliği

1991'den beri Özbekistan'da sadece iki lider var. İslam Kerimov, 1991'den 2016'daki ölümüne kadar (78 yaşındaydı) ülkeyi yönetti. Ondan sonra Şavkat Mirziyoyev cumhurbaşkanı oldu. Şimdi 59 yaşında ve ne kadar süre iktidarda kalacağını tahmin etmek zor. Resmi olarak parlamentoda dört parti ve çevreci hareket temsil ediliyor, ancak bağımsız medya seçimleri "siyasi gösteri" olarak nitelendiriyor.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Tacikistan: Misafir işçiler Rusya Federasyonu'ndan ayrılıyor

Resmi olarak Tacikistan'da işsizlik çok düşük - yaklaşık %2,5. Ancak uzmanlar bu rakamın en az dört kat eksik tahmin edildiğine inanıyor. fergananews.com'a göre, 2015 yılında Tacikistan'daki ortalama emekli maaşı diğer ülkelere göre çok daha düşüktü - ayda yaklaşık 30 avro. Rusya'da bu ülkeden işçi göçmenlerinin sayısı azalıyor: şu anda Rusya Federasyonu'nda 700 binden az Tacik yaşıyor.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Tacikistan: İslami faktör

Pek çok yabancı IŞİD savaşçısı Tacikistan'da silah altına alınıyor ve daha sonra diğer ülkeler aracılığıyla savaş bölgelerine naklediliyor. Batılı uzmanlar, İslamcılık açısından Tacikistan'ın bölgedeki en savunmasız ülke olduğuna inanıyor. Tacik yetkililer bu faktörü her türlü muhalefeti bastırmak için kullanıyor.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Tacikistan: 201'inci askeri üs

Rusya Federasyonu'nun 201'inci askeri üssü Tacik topraklarında bulunuyor. 90'lı yıllarda Rus ordusu durdurulan bir barışı koruma misyonunda yer aldı iç savaş Tacikistan'da. Artık üs, komşu Afganistan'dan kaynaklanan tehlikelere karşı bir tür "kalkan" görevi görecek şekilde varlığını sürdürüyor. Pek çok Tacik üstte sivil çalışan olarak çalışıyor ve yüksek maaşlar alıyor.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Tacikistan: Muhalefete zulüm

Tacikistan'ın başkanı Emomali Rahmon'dur. Ve 22 yıldır iktidarda olmasına rağmen, ülkenin ilk veya tek cumhurbaşkanı değil; ondan önce Tacikistan'ı Kahar Makhkamov ve Rakhmon Nabiyev (her biri bir yıldan az bir süre için) yönetiyordu. Tacik parlamentosunun mevcut yapısında 4 parti temsil ediliyor ancak ülkede gerçek anlamda bir muhalefet bulunmuyor. HRW, Tacik yetkililerin muhalefet üyelerini tutukladığını ve işkence yaptığını söyledi.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Türkmenistan: Özgürlüğü yok ama kaynakları var

Türkmenistan'ın ortalama maaşı nispeten yüksek - ayda yaklaşık 290 avro (asgabad.net verileri). Nüfusun yarısından fazlası tarımda istihdam edilmesine rağmen Türkmen ekonomisi hala enerji ihracatına büyük ölçüde bağımlıdır. Nüfus hâlâ gaz, su ve elektriğe para ödemiyor. Ancak basın özgürlüğü sıralamasında Türkmenistan "şerefli" üçüncü sırada yer alıyor... sondan 178. sırada.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Türkmenistan: Türkmenbaşı'ndan Sonra Hayat

İki yerel başkan hakkında şarkılar, efsaneler yazılıyor. Tüm Türkmenlerin babası olan ünlü "Türkmenbaşı" Saparmurat Niyazov, 1985'ten bu yana (çeşitli görevlerde) ülkeyi yönetiyor. 2006 yılında öldü ve Gurbanguli Berdimuhamedov görevi devraldı. Henüz 59 yaşında ve başkanlık seçimleri zaten üç kez kazandı. Bölgenin en diktatör ülkelerinden biri olan Türkmenistan'da herhangi bir muhalefetten bahsetmek mümkün değil.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Kazakistan: Petrole Bağımlılık

Kazakistan ekonomisi bölgenin en büyüğü, Sovyet sonrası alanda ise ikinci ekonomidir. Ancak ülkenin refahı, petrol de dahil olmak üzere doğal kaynakların fiyatlarına yakından bağlı. Son yıllarda tenge döviz kuru birkaç kez düştü. Ülkedeki ortalama maaş yaklaşık 410 avro (forbes.kz'ye göre).

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Kazakistan: Astana - kartvizit

Kazakistan Avrupa kültürüne mümkün olduğu kadar yakın olmaya çalışmaktadır. Başkent Astana ülkenin kartvizitidir. Ülkenin ana idari kurumları ve büyük şirketlerin ofisleri burada bulunmaktadır.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Kazakistan: Asırlık bir kişinin önderliğinde

Kazakistan, Sovyet sonrası asırlık ana kişi Nursultan Nazarbayev (resmi unvanı - "Elbasy", ulusun lideri) tarafından yönetiliyor. 1989'dan bu yana iktidarda. 2015'teki bir sonraki seçimi oyların neredeyse %98'ini alarak kazandı. Kazakistan'da bir muhalefet var ama yetkililerin ciddi baskısı altında.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Kırgızistan: Issyk-Kul ve ifade özgürlüğü

Kısa bir süre önce Kırgızistan'ın dış borcu keskin bir şekilde arttı ve bu da ülkenin ekonomik durumunu zorlaştırıyor. Ancak ünlü Issyk-Kul'un bulunduğu yer burası ve turizm hazineye çok para getiriyor. Basın özgürlüğü de burada fena değil: Sınır Tanımayan Gazeteciler sıralamasında Kırgızistan 89. sırada; tüm komşularının, Rusya Federasyonu, Beyaz Rusya ve Ukrayna'nın üstünde!

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Kırgızistan: Manas ve Kant'taki üsler

Kırgızistan, kendi topraklarında yabancı askeri üsler kurma hakkını vererek para kazandı. Böylece, 2014 yılına kadar Bişkek yakınlarındaki Manas havaalanında bir ABD askeri üssü vardı - diğer şeylerin yanı sıra, Afganistan'a uçan Amerikan uçakları burada yakıt ikmali yapıyordu. Ve Kant'ta hala bir Rus askeri üssü bulunuyor.

Orta Asya: her şey aynı, her şey farklı

Kırgızistan: Zaten dört cumhurbaşkanı

Bölgedeki diğer ülkelerle karşılaştırıldığında Kırgızistan'da göreceli demokrasi hüküm sürüyor - 1990'dan bu yana dördüncü cumhurbaşkanı (bir geçici dahil) zaten var ve ilk ikisi - Askar Akayev ve Kurmanbek Bakiyev - devrimler sonucunda devrildi. Pek çok kişi, ülkenin güneyinde 200'den fazla kişinin öldüğü 2010 yılındaki trajik olayları hatırlıyor. Bir sonraki başkanlık seçimleri Kasım 2017'de yapılacak.