Yeni bir İpek Yolu yaratma fikri kulağa umut verici geliyordu: Orta Asya'nın büyük bir kısmını oluşturan çorak çöldeki altyapı projelerine trilyonlarca dolar yatırım yapın, böylece ticaret gelişecek, ekonomiler büyüyecek ve barış hüküm sürecek. Ancak çoğu uzman, gerçek dünyadaki sorunların bu fikrin boş bir hayal olarak kalmasını sağlayacağına inanıyor.

“Tek Kuşak, Tek Yol” olarak adlandırılan bu konsept, Mart 2015'te Çin lideri Xi Jinping tarafından ortaya atılmıştı. Bunun iki unsuru var: Biri Çin'den Avrupa'ya Asya üzerinden geçen kara yolu - İpek Yolu Ekonomik Kuşağı, diğeri ise Çin'den Avrupa'ya Hindistan ve Afrika üzerinden giden ve Deniz İpek Yolu adı verilen deniz yolu.

Tahminler farklılık gösterse de Çin, bu güzergahlar üzerindeki 65 ülkede önümüzdeki beş yıl içinde 5 trilyon dolara kadar altyapı yatırımı yapılması çağrısında bulundu. Sri Lanka'daki limanlar, demiryolları Tayland'daki yollar ve Pakistan'daki yollar ve enerji santralleri planlanan yatırımlardan sadece birkaçıdır.

Bu yıl Mayıs ayında Pekin'de düzenlenen bir forumda konuşan Xi, şunları söyledi: "Kuşak ve Yol Girişimi kapsamında, temel konu olan kalkınmaya odaklanmalı, çeşitli ülkelerin büyüme potansiyelini geliştirmeli ve ekonomik entegrasyon, birbirine bağlı kalkınma ve herkes için faydalar sağlamalıyız." .”

İstenilen sonuçlardan bahsediyor ancak ayrıntılar son derece belirsiz. Proje, hükümetler arası iletişimi geliştirmeyi, planları koordine etmeyi, yumuşak altyapıyı geliştirmeyi ve turizm ile ticareti güçlendirmeyi amaçlıyor ancak ayrıntılar gözden kaçırılıyor.

“Çin hükümetinin, Xi'nin en görünür politika girişimlerinden biri haline gelen planında somut bir eylem yok. Araştırma firması Jeopolitik Vadeli İşlemler Temmuz ayı raporunda, belgenin, işbirliği ve karşılıklı anlayışla ilgili basmakalıp sözlerle serpiştirilmiş bir dizi genel öneri içerdiğini belirtti.

Ancak spesifik programların olmamasına rağmen, büyük meblağlar İpek Yolu'nun birçok ülkenin desteğini aldığını gösteriyor. Asya Altyapı ve Yatırım Bankası proje için 269 milyar dolar taahhüt etti. Japonya Başbakanı Shinzo Abe bile Almanya'nın Hamburg kentinde düzenlenen son G20 toplantısında desteğini dile getirdi.

Hedefler gerçeklikle eşleşmiyor

Çin'in açık ve örtülü hedefleri gerçeklikle karşılaştırılmalı. Buna dayanarak çoğu uzman projenin ekonomik açıdan uygun olmadığını düşünüyor. Ancak bu, Çin'in siyasi nüfuz kazanmasına olanak tanıyacak.

Bağlam

Büyük İpek Yolu ve Büyük oyun

Hindistan kendi İpek Yolu'nu yaratıyor

ABD İpek Yolu projesine müdahale etmeye çalışıyor

İpek Yolu sorunsuz olacak mı?

Sonuç olarak, Çin'in ticareti kolaylaştırmak için gereken altyapıyı oluşturmak üzere para toplamak amacıyla güzergah üzerindeki ülkelerle bir araya gelmesini sağlayacak bu proje ortaya çıktı. Ve her şey Çinli şirketler tarafından inşa edilecek.

Holding şirketi China Overseas Ports, Pakistan'daki Gwadar limanını genişleterek 2059 yılına kadar kiraladı. Bu, İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'nı Deniz İpek Yolu'na bağlamaya yönelik ilk küçük adımdır. Toplam 62 milyar dolarlık yatırımla Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru'nda yollar, boru hatları, enerji santralleri, fiber optik bağlantılar ve demiryolları planlanıyor.

Elbette yerel ve uluslararası şirketler bu projelere teklif verecek, ancak fonların çoğunu Çin sağlarsa, o zaman Çin devlet mülkiyetindeki şirketler de ihalelerin çoğunu alacak.

Finansman sağlanamıyor

Daha sonra bu yatırımların finansmanı sorunu ortaya çıkıyor. Yatırımın gerçekleşeceği Pakistan ve Kamboçya gibi ülkeler trilyonlar harcayacak kadar zengin değil. Bu, Çin'i ekonomik hedeflerine ulaşmak için sağlam para birimi finansmanı elde etmenin bir yolunu bulmaya zorluyor.

Proje başlatıldığında Çin'in döviz rezervleri neredeyse 4 trilyon dolardı ve bu rezervlere yatırım yapmak istiyordu. Rezervler 2017'de 3 trilyon dolara düştü; bu, Pekin'deki merkezi planlamacıların geçmeyeceklerinin sinyalini verdiği bir eşik.

“Uluslararası tahvil piyasalarından yararlanmaları ya da döviz rezervlerini tüketip borçlanmaları gerekiyor. Küresel tahvil piyasası standartlarına göre bile, birkaç yıl içinde 5 trilyon dolarlık bir tahvil programı büyük bir girişimdir. Balding, "Bu tür bir geri ödeme riskini üstlenmeyecekler ve rezervlerini tüketmeyecekler" dedi.

Yatırım bankası Natixis tarafından yapılan bir araştırma, bu tür borçlanmanın Çin'in dış borcunu GSYİH'nın %12'sinden %50'sine çıkaracağını ortaya çıkardı. Bu, ülkeyi döviz kuru risklerine maruz bırakacak ve onu Dört Asya Kaplanı ile aynı hassas konuma sokacaktır ( Güney Kore 1998 mali krizi sırasında Singapur, Hong Kong ve Tayvan).

Çin'den RMB cinsinden krediler iki nedenden dolayı iyi bir seçenek değil. Bu durum “Çin bankalarının aşırı genişleyen bilançoları için risk yaratıyor. Aslında batık kredileri son birkaç yılda arttı ve bu da kredi vermeye devam etmeyi zorlaştırıyor" diye yazdı Natixis'in Asya-Pasifik baş ekonomisti Alicia Garcia-Herrero bir blog yazısında özellikle riskli projeler için.

Buna ek olarak, alıcı ülkeler krediyi yalnızca Çin'e mal ve hizmet satarak ve dolayısıyla Çin para birimi satın alarak yuan cinsinden geri ödeyebildiler. Bu, Çin ihracatını kolaylaştırmaya ve sonuçta ticaret altyapısına ters etki yaptı.

“Pakistan yuan kredisini nasıl ödeyecek? Yuan cinsinden ticaret fazlası yaratacaklar. Bu nedenle Çin, borç verdiği tüm ülkelerde ticaret açıklarıyla yüzleşmek zorunda kalıyor. Balding, Pakistan'ın Çin'e ödeme yapmaya yetecek sermayeye sahip olması için başka bir ülkeyle bir miktar ticaret fazlası yaratması gerekecek" dedi.

Altyapının büyük kısmının Çin ile ticareti kolaylaştıracak şekilde inşa edileceği göz önüne alındığında, bu pek olası değil. Yani sonuçta Çin bu projeler için tedarikçiyi finanse edecek. Çin'in ekonomik hedeflerine ulaşmasının tek yolu tamamı geri ödenen ve kâr getirecek döviz kredilerinden geçiyor ancak Çin'in şu anda bunu yapabilecek imkanı yok.

Kötü riskler

Tüm ekonomik göstergeler en ünlü projelerİpek Yolları bu geri ödeme senaryosuna işaret ediyor.

Kamboçya, Laos, Tayland, Pakistan, Moğolistan gibi ülkelerin altyapılarının iyi olmamasının nedenleri var. Genellikle zayıf makroekonomik çerçevelere, az gelişmiş kurumlara ve yüksek düzeyde yolsuzluklara sahiptirler. Karayollarının, demiryollarının yapılması bunu değiştirmeyecektir.

Dahası, “Orta Asya, Moskova'dan Rusya'ya yönetilmeyi kolaylaştırmak için sınırları çizilmiş devletlerden oluşan bir parça parça. Sovyet zamanı Jeopolitik Vadeli İşlemler raporunda, "Çin malları için umut verici bir pazar olması pek mümkün değil" ifadeleri kullanıldı.

“İnsanlar Çin'in para dağıttığını söylüyor. Neredeyse her durumda, Çinli bir kredi şirketi, Sri Lanka veya Venezuela'daki gibi baskıcı bir diktatöre kredi sağlıyor. Bunların hiçbiri iyi sonuçlanmadı" dedi Balding.

Malezya ve Vietnam gibi ekonomik açıdan istikrarlı ülkeler, Kırgız Cumhuriyeti ve Ukrayna gibi parçalanan sorunlu ülkelere göre daha az yatırıma ihtiyaç duyuyor iç savaş. Oxford Economics'e göre bu ülkelerin ekonomik istikrar notları sırasıyla 44 ve 38,2 iken Malezya'nınki 66,8'di.

Oxford Economics raporunda "Ülkelerin mali gelişiminin nispeten zayıf olduğu ve hükümetlerin yüksek borçlu olduğu yerlerde finansman kritik olacaktır" denildi. Bunlar geri ödeme şansının en düşük olduğu ülkeler.

Araştırma firması TS Lombard'ın raporunda, "Yeni bir havaalanı veya demiryolu sadece birkaç yıl içinde inşa edilebilirken, onu etkili bir şekilde işletmek ve ekonomik ve sosyal ilerlemeye katkıda bulunmak için gereken insani ve kurumsal sermayeyi biriktirmek daha yavaş bir süreçtir" diyor.

Küçük kapsama alanı

Uygulanabilir ekonomik projeler ve finansmandaki kısıtlamalar göz önüne alındığında, Kuşak ve Yol projesinin ölçeği muhtemelen küçük olacak, ancak Çin hâlâ katılımcı ülkeler üzerinde daha fazla etki yaratmak için siyasi hedeflerine odaklanabilir.

Balding, "Geriye kalan, yılda 15 ila 30 milyar dolarlık çok daha mütevazı bir programdır" dedi. “Bu, Çin bankalarının vaat ettiği 269 milyar dolara yakın. Önemli değil demek istemiyorum ama önemli değil büyük önem taşıyan. Amerika Birleşik Devletleri doğrudan yabancı yatırıma yılda 300 milyar dolar harcıyor."

Mantıklı olan ancak çok az altyapı ve yatırım gerektiren bir girişim de gemileri korsanlardan korumaktır. Nolt, "Deniz yollarının güvenliğini sağlamak için Singapur ile işbirliği ümit vericidir ve yine de sürdürülmelidir" dedi.

Nakliye teknolojisindeki ilerlemeler, malların karadan ziyade gemiyle taşınmasını çok daha kolay ve ucuz hale getirdi. Bu nedenle Çin ve dünya ticaretinin büyük bir kısmı (%80) deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir.

Sonuçta korsanlara karşı savunma yapmak ve Pakistan ile Doğu Afrika'da birkaç liman inşa etmek değerli bir görev, ancak trilyonlar değerinde karayla çevrili bir altyapı inşa etmekten çok uzak.

“İpek Yolu, malların başka mallarla değiştirilebileceği geniş bir kıtaya taşınan, sürekli gelişen bir pazardı. Ve farklı olarak Bugün Jeopolitik Vadeli İşlemler raporu, "Avrasya, dünya medeniyetinin merkeziydi ve en önemli ekonomilere ev sahipliği yapıyordu" diyor.

Bugün Çin için de en önemli ekonomi Amerika Birleşik Devletleri'dir ve ona en iyi Deniz İpek Yolu ve İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'ndan uzakta olan Pasifik Okyanusu üzerinden deniz yoluyla ulaşılır.

Asya'daki Çin altyapı projeleri

Çinli şirket China Overseas Ports Holding, Pakistan'ın Gwadar limanını 2059 yılına kadar kiralayacak ve şimdiden genişletmeye başladı. Çin, Deniz İpek Yolu olarak adlandırılan deniz ticaret yollarını güvence altına almayı amaçlıyor ve Pakistan limanı da altyapının önemli bir unsuru.

Tayland, yüksek hızlı demiryolu ve diğer büyük mega ulaşım projelerini finanse etmek için toplam 69,5 milyar dolar borç alacak; paranın çoğu Çin'den ve inşaat sağlayan Çinli şirketlerden gelecek. Tayland Demiryolları Kunming-Singapur demiryolu sisteminin bir parçası olacak. Ancak Tayland, pirinç ve kauçuk ihraç ederek kredilerini geri ödeyecek ve böylece Çin ile olan ticaret fazlasından yararlanacak.

Burma'daki 3,6 milyar dolarlık Myitsone Barajı projesi, resmi olarak Kuşak ve Yol Girişimi'nin bir parçası olmasa da, çok fakir bir ülkede planlandığı gibi gitmeyen Çin altyapı projesinin bir örneğidir. İki ülke nasıl ilerleyeceği konusunda anlaşamadığı için inşaat altı yıl süreyle askıya alındı.

InoSMI materyalleri yalnızca değerlendirmeler içerir yabancı medya ve InoSMI yayın kurulunun konumunu yansıtmaz.

Rusya'nın bir yanda Avrupa ülkelerinin, diğer yanda Asya ülkelerinin bulunduğu benzersiz konumu, her iki malın da aynı anda ticaretini yapmasına olanak sağlıyor. Artık ülkemizi geçerek büyük miktarda kargo teslim edilebiliyor, ancak kural olarak bu her zaman yapılmıyor. Ve yeni İpek Yolu hala geçerliliğini koruyor. Neredeyse hiçbir alternatif seçeneğin olmadığı eski zamanlarda, Çin ile yapılan kara ticareti büyük kârlar getiriyordu. Ve şu anda bu durum yaklaşık olarak aynı seviyede kalıyor.

Hikaye

Böyle bir tanımın tam olarak ne zaman ortaya çıktığı ve ticaretin başladığı tam olarak bilinmemektedir. Ancak birçok kaynağa göre bunun MS 2. yüzyıldan sonra gerçekleşmesi pek olası değil. O zamana kadar Çin, daha önce farklı olan devletleri birleştiren devasa bir imparatorluk haline gelmişti ve bir refah dönemi başlamıştı. Oldukça kapalı ekonomiye ve yabancıları reddetme politikasına rağmen dış dünyayla ticaretin gerekliliği ortadaydı. Ancak yakındaki komşular İmparatorluğun kendisinde mevcut olmayan hiçbir şeyi pratikte sağlayamıyorlardı. İşte o zaman Avrupa ile Asya'yı birbirine bağlayan İpek Yolu ortaya çıktı.

Çin'den ipek, porselen, mücevher ve daha pek çok mal batıya akıyor, deri, kürk, halı vb. ise ters yöne gönderiliyordu. Bütün bunlar kervan yoluna yakın olan tüm bölgelerin ve dolayısıyla bu toprakların ait olduğu devletlerin refahına katkıda bulundu. Rusya dahil. Yeni ekonomik İpek Yolu, eski bağların mantıksal bir devamı haline geldi. uzun zamandırÇin ve Rusya'nın politikaları nedeniyle parçalandı. Günümüzde bu tür ticaret eski zamanlarda olduğu kadar önemli olmayabilir, ancak yine de oldukça karlı olmaya devam ediyor.

Tanım

Güzergâhı Çin'den Avrupa'ya uzanan Yeni İpek Yolu bir ulaşım ağıdır. Kullanılan Trans-Sibirya Demiryolu da dahil olmak üzere gerekli tüm altyapıyı ve tonlarca yükün kesintisiz hareketi için gerekli olan geri kalan unsurları içerir. 2007 yılı itibariyle Asya'dan gönderilen malların toplam hacmi 600 milyar ABD doları değerindeydi. Bunlardan 6.000.000.000 dolar. ABD kara yoluyla taşınmaktadır. Bu, toplam kütlenin küçük bir kısmı olsa da miktarın kendisi oldukça önemlidir.

Modern İpek Yolu

Dünya endüstrisinin çoğunun Çin'de yoğunlaştığı bir sır değil. İşçiliğin düşük maliyeti nedeniyle oradaki üretim inanılmaz derecede karlı. Ancak sürekli gelişim için alıcı sayısını artırmak ve malları mümkün olduğu kadar çabuk teslim etmek gerekiyor. Yeni İpek Yolu'nun oluşmasına neden olan ve hatta Çin ekonomisinin planlı büyümesinin temelini oluşturan şey budur. Dolayısıyla, antik çağda mevcut olan deneyimlere dayanarak, bu ticaret yolunun, geleneksel olarak merkezin çok gerisinde kalan ÇHC'nin uzak bölgelerinin gelişimine katkıda bulunacağı varsayılmaktadır. Ayrıca kargo trafiğindeki artış ve altyapı gelişimi, tüm bunların kendi topraklarında gerçekleşeceği diğer ülkelere de fayda sağlayacak. Aslında tıpkı eski çağlardaki gibi. Doğal olarak böyle bir politika Rusya'da, Kazakistan'da ve şu ya da bu ticaretle bağlantılı diğer devletlerde memnuniyetle kabul edildi.

Tek kayış - tek yön

Bu kavramın Çin'de bilindiği isim budur. Genellikle adlandırdığımız şekliyle Yeni İpek Yolu, 2013 yılında Çin Halk Cumhuriyeti Başkanı tarafından önerildi. 2015 yılında hedeflenen hızlı gelişme başladı maksimum verimlilik kargo trafiğinin büyümesi ve ticaret hacimlerinin artması. Örneğin Harbin'den başlayıp sadece Hamburg'da biten benzersiz, en uzun demiryolu güzergahı hayata geçirildi. Bu daha önce dünyada hiç yaşanmamıştı. Çok önemli bir gerçek, onun yardımıyla ulaşım süresinin diğer seçeneklerle karşılaştırıldığında (tabii ki hava taşımacılığını saymazsak) neredeyse yarı yarıya azalmasıdır.

Geliştirme 2016 yılında devam ediyor, yeni demiryolları oluşturuluyor, eskileri yeniden inşa ediliyor vb. Rusya, malların gümrükten geçmeye gerek kalmadan uzun süre kalabileceği özel bir ekonomik bölge bile oluşturdu. Elbette bu durum ticaretin gelişmesine de olumlu yansıdı. 2017'nin sonuna kadar hâlâ yeterli zaman var ama şimdiden bu projenin daha da fazla fırsat yakaladığını ve en az iki ana katılımcı ülke üzerinde son derece olumlu bir etki yarattığını söyleyebiliriz.

Rusya için fayda

Ülkemiz geleneksel olarak ticaretin gelişmesinden yararlanmaktadır. Yeni İpek Yolu Rusya'ya Çin'den daha fazlasını olmasa da daha azını veriyor:

• Altyapı gelişiminin bir parçası olarak Afganistan, Pakistan ve benzeri sorunlu bölgelerdeki nüfusun durumu önemli ölçüde iyileşecektir. Bu, bu eyaletlerdeki durumu istikrara kavuşturacak ve teorik olarak orada kendilerini neredeyse özgür hisseden uyuşturucu kaçakçılarının baskısını azaltacak. Nüfus, kesinlikle yasal olarak iyi bir kar elde etme fırsatını görürse, diğer faaliyet türlerinden en azından kısmen vazgeçme olasılığı vardır.
• Gelişim Uzak Doğu ve büyük kargo trafiği olmayan Sibirya neredeyse imkansızdır. Yeni İpek Yolu'nun sunduğu da tam olarak budur. Satış pazarları güvence altına alınıyor, iş sayısı ve turist akışı artıyor, bu da ülkenin bu bölgelerine olumlu etki yapıyor.
• Avrupa yaptırımları nedeniyle Çin ile ticaret ilk sırada yer alıyor. Ne kadar yoğun olursa ülke ekonomisi açısından o kadar iyi olur. Ayrıca böyle bir "kervan yolu" Rusya ile Çin arasındaki ilişkileri geliştirerek her iki tarafın da ilgisini çeken güçlü ittifak bağları yaratıyor.
• Ülkemizin uzak bölgelerindeki sorun büyük ölçüde orada altyapı geliştirmenin karlı olmamasından kaynaklanmaktadır. Büyük yatırımlar bile çok çabuk kendini amorti etmeyecektir. Bu da Yeni İpek Yolu projesiyle çözülebilir. Harcanan para çok daha hızlı bir şekilde hazineye dönmeye başlarsa o zaman ülkenin bölgelerinin refahındaki artış da hızlı olacaktır.
• Yük taşımacılığı, özel yatırımlar gerektirmeden önemli karlar sağlar. Bu sistem hem eski zamanlarda işe yaradı hem de bugün kesinlikle geçerli olmaya devam ediyor. Dünyada kalıcı bir mali kriz koşullarında hiç kimse ek gelir almayı reddedemez.

Çin için fayda

Daha önce de belirtildiği gibi, yeni rotanın temel özelliği tüm katılımcılara sağladığı faydalardır. Çin, aşağıdaki nedenlerden dolayı Yeni İpek Yolu'nu mümkün olduğu kadar aktif bir şekilde desteklemektedir:

• Çin, ulaşım ağını muazzam bir hızla geliştiriyor. Burada tüm dünyanın toplamından daha fazla demiryolu ve diğer türdeki yollar inşa ediliyor. Ancak bunun sonsuza kadar devam edemeyeceği zaten açık. Sonuçta bu alanda çalışan herkes işsiz kalacak ve bu, işsizliğin zaten büyük bir sorun olduğu bir ülkede. İpek Yolu'nun yeni versiyonu, şirketlerinin yeteneklerini diğer ülkelere sunmalarına olanak tanıyacak ve siparişlerin en azından bir kısmını alsalar bile, bu onlarca yıl boyunca istikrarlı bir çalışma sağlayacak. Bu süre zarfında durumdan bir çıkış yolu bulmak mümkün olacaktır.
• Çin ekonomisi, demiryolları ve diğer ülkelerdeki benzer ulaşım yolları arasında doğrudan bir bağlantı oluşturmakla hayati derecede ilgilenmektedir. Mesela 2015 yılında bu ülke Kazan'a bağlanacak demiryolunun inşası için 300 milyar ruble ayırmaya hazır. Böyle bir durumda bile her iki tarafın çıkarları dikkate alınıyor ve Çin'den uzmanların inşaatta doğrudan yer alması gerekiyorsa demiryolu araçları ve malzemeleri Rusya'ya emanet ediliyor. Her iki ülkenin ekonomisi de gelirini elde edecek.
• Çin Halk Cumhuriyeti'nin mali sistemi, üretimin sürekli büyümesine odaklanmıştır. Son yıllarda mal bolluğu nedeniyle bu gelişme çok yavaşladı. İpek Yolu yeni pazarlara erişim sağlayacak ve bu da bizim yeni bir atılım yapmamıza olanak sağlayacak.
• Malların su yoluyla teslim edilmesine ilişkin standart seçenek yaklaşık 45-60 gün sürer. Karayolu taşımacılığı kullanılarak 10-13 güne indirilebilmektedir. Müşteriler mallarını ne kadar hızlı alırsa her iki taraf için de o kadar iyi olur.

Alternatif seçenekler

Gürcistan ve Ukrayna, İpek Yolu'nun kendi versiyonlarını uygulamaya çalıştı. Bildiğiniz gibi bu ülkelerin resmi olarak Rusya ile dostane olmayan ilişkileri var. Ancak ülkemizi bypass eden demiryolu güzergahı kesinlikle kârsız, çok daha uzun ve bu nedenle pek ilgi uyandırmadı. Ukrayna versiyonu daha da pahalıdır ve daha uzun sürer. Bu ülke hükümetinin yüksek sesle açıklamalarına rağmen tam 16 gün sonra bir şekilde Çin sınırına ulaşan tren boş döndü. Potansiyel müşteriler maliyetleri hesapladılar ve kanıtlanmış bir seçenek olan Rusya üzerinden Yeni İpek Yolu'na geri döndüler.

• Bu ticaret yolunun adı Çin'den ihraç edilen başlıca mallardan dolayı oluşmuştur. Ancak ipek tek kargo türü olmaktan uzaktı.
• Rota hem vahalarıyla çöllerden hem de dağ geçitlerinden geçiyordu. Evlerinden nadiren çıkan ve uzak diyarların neye benzediğine dair pek fikri olmayan o zamanın insanları için böyle bir yolculuk adeta bir hayaldi. tek yol Dünyayı tüm çeşitliliğiyle görün.
• Hem 300 deveden oluşan büyük kervanlar hem de küçük tüccar grupları İpek Yolu boyunca hareket ediyordu.

Çözüm

Modern dünyada ticaret çok önemlidir ve her ülkenin hızlı bir şekilde gelişmesine olanak sağlar. Yeni İpek Yolu, tüm proje katılımcılarının dünyadaki konumlarını güçlendirmeleri, daha zengin ve güçlü olmaları için mükemmel bir fırsattır. Ayrıca sürekli etkileşim Farklı ülkeler ilişkilerini güçlendirir.

Dina Bogdaşova

Çin büyük bir ekonomik proje başlattı: Hükümet, kıtaları bir altyapı projeleri zinciri aracılığıyla birbirine bağlayacak bir ekonomik koridor olan yeni bir İpek Yolu oluşturmaya karar verdi. Gözlemciler, bu projenin dünyanın ekonomik haritasını değiştirebileceğini ve birçok kişi tarafından Doğu ile Batı arasında Asya'da üstünlük mücadelesinin başlangıcının ilk "zil"i olarak algılandığını söylüyor.

Eylül 2013'te Çin lideri Xi Jinping, Kazakistan'ın başkentini ziyaret etti. Astana'da Çin'in dünyanın en büyük petrol yataklarından biri olan Kaşagan'dan hisse satın alması konusunda anlaşmaya vardı. İşte o zaman Çin lideri, yeni Büyük İpek Yolu'nun kara ve deniz versiyonu olan "Tek Kuşak, Tek Yol" projesi fikrini dile getirdi.

Yeni İpek Yolu sadece bir otoyol ya da demiryolu değil. Bu, kapsamı açısından oldukça cesur bir fikir. İnşaatı tamamlandığında Asya'yı, Avrupa'yı, Afrika'yı ve hatta Latin Amerika'yı birbirine bağlayacak. Bir dizi altyapı projesi dünyanın en büyük ekonomik koridorunu oluşturacak. Proje 4,4 milyar insanı kapsayacak ve sınırları içindeki sanayi üretim hacmi 21 trilyon doları bulacak.

Çin Kalkınma Bankası'na göre Tek Kuşak, Tek Yol projesine yaklaşık 900 milyar dolar yatırım yapılacak ve yatırım planları 60 ülkeyi kapsıyor. Projeyi teşvik etmek için cazip araçlar yaratıldı; bunlardan en önemlisi, ilave kapitalizasyon olasılığı olan 40 milyar dolarlık İpek Yolu Kalkınma Fonu'dur.

Çin altı ana koridorun geliştirilmesini düşünüyor: Çin - Moğolistan - Rusya; Yeni Avrasya Köprüsü; Çin - Orta ve Batı Asya; Çin - Çinhindi Yarımadası; Çin - Pakistan; Bangladeş - Çin - Hindistan - Myanmar.

Karada yüksek hızlı demiryolu yapılması planlanıyor karayolu ağı Yunnan eyaletinde başlayacak ve Laos, Kamboçya, Malezya, Myanmar, Singapur, Tayland ve Vietnam'a bağlanacak. The Quartz'a göre başka bir kara yolu, demiryolu ve enerji boru hattı ağı Sina'dan başlayıp batıya, Belçika'ya kadar gidecek.

Deniz yolları Güney Çin Denizi'ni Hint Okyanusu ve Güney Pasifik'e bağlamalıdır. Çin kendi deniz yollarını korumaya başlayacak; buna karşılık gelen bir strateji zaten sunuldu. Çin Donanmasının karasularını korumaktan, Çin'in dünya okyanuslarındaki çıkarlarını korumaya doğru ilerlediğini belirtiyor.

Fotoğraf: “The Quartz”

Çin'in binlerce kilometrelik demiryolu ve diğer tesisleri inşa etmesine gerek olmadığını, altyapının büyük kısmının zaten mevcut olduğunu belirtmekte fayda var. İşin püf noktası hepsini birbirine bağlamaktır.

Yeni İpek Yolu, Çin'in yeni ve yükselen bir süper güç olma arzusunu yansıtan son derece iddialı, uzun vadeli bir projedir. Pekin kesinlikle bu yatırımdan yararlanmak istiyor. Ayrıca Çin, bu girişimi hayata geçirirken siyasi temasları güçlendirmeyi, Pasifik Okyanusu'ndan Baltık Denizi'ne kadar bir ulaşım ağı oluşturmayı, ticaret ve yatırımın önündeki engelleri azaltmayı ve ulusal para birimlerindeki ödeme sistemlerini genişletmeyi umuyor. Uzmanlar, Çin'in artık açıkça küresel bir güç olarak ortaya çıktığına inanıyor.

Bu fikir nasıl ortaya çıktı? Son 20 yılda Çin, hükümetin altyapıya yaptığı yatırımlar sayesinde hızla büyüdü. Bu patlama milyonlarca iş yaratan devasa endüstriler yarattı. Ancak model kendini tüketti - Forbes, Çin'in temelde her şeyi zaten inşa ettiğini ve ekonomik büyümeyi desteklemek ve insanları meşgul etmek için tüm bu şirketlerin dış pazarlara getirilmesine ihtiyaç duyulduğunu yazıyor.

Ancak belki de planlanan her şeyin gerçekleşmesi mümkün değildir. 2014'ün sonunda Meksika, Çin'le demiryolu inşa etme anlaşmasını aniden iptal etti. Sözleşmenin maliyetinin 3,75 milyar dolar olduğu tahmin edilirken, Japonya da Çin'in planlarına meydan okumaya başladı. Endonezya, Tayland ve diğer birçok ülkede yüksek hızlı demiryolu inşaatı ve diğer projeler için düşük faizli krediler ve bazen daha iyi teknoloji teklif ederek rekabetçi teklifler sunmaya başladı.

Çin'in güçlü hamlesi ise 57 kurucu üyeden oluşan Asya Altyapı Yatırım Bankası'nın kurulması oldu. Bu uluslararası finans kuruluşu, Asya-Pasifik bölgesindeki finansal etkileşimi teşvik etmek, altyapı projelerini uygulamak ve entegrasyon süreçlerini genişletmek için oluşturuldu. Bankanın 57 kurucu ülkesinin temsilcileri, organizasyonun yıl sonuna kadar başlatılmasına ilişkin bir anlaşmayı imzalamak üzere 29 Haziran'da Pekin'de toplanacak. Çin'in bankanın toplam sermayesine katkısı göz önüne alındığında (en büyük miktar 100 milyar dolar), küresel altyapı oluşturma büyük fikrinin bir parçası olarak proje geliştirme konusundaki çıkarları için lobi yapması beklenebilir.

Halihazırda hangi projeler yürütülüyor?

Çin'in yeni bir İpek Yolu yaratmaya yönelik küresel ticaret projesi Macaristan'da başladı. Haziran başında, Macaristan ve Çin Dışişleri Bakanları Peter Szijjártó ve Wang Yi, “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı” ve “21. Yüzyılın Deniz İpek Yolu”nun inşasına ilişkin bir mutabakat zaptı imzaladı. Tek Kuşak, Tek Yol” girişimi. Aynı zamanda Wang Yi, Macaristan'a projenin "lokomotifi ve kalkınma lideri" rolünü vaat etti ve şunları kaydetti: "Tarih bunun akıllıca olacağını ve doğru seçim".

Xi Jinping, önümüzdeki 10 yıl içinde Güney Amerika'ya 250 milyar dolar yatırım yapma sözü verdi. Çin, Latin Amerika'da bakır ve petrol madenciliği yapıyor, evler ve hidroelektrik barajlar, otoyollar ve demiryolları inşa ediyor. 2000'den 2013'e kadar Çin ile bu bölge ülkeleri arasındaki ticaret cirosu 20 kattan fazla arttı. Çin'in bölgedeki rolünü artırmanın anahtarı, Nikaragua'da okyanus ötesi bir kanalın inşası olabilir.

Ocak ayında Çin ve Afrika Birliği, 54 Afrika ülkesini birbirine bağlayacak bir karayolu, demiryolu ve havaalanı planı üzerinde anlaşmaya vardı. Nijerya'da 875 millik bir sahil demiryolu (13 milyar dolar), Kenya'nın Nairobi ve Mombasa şehirlerini birbirine bağlayan 500 millik bir demiryolu (3,8 milyar dolar) ve Etiyopya ve Çad'daki demiryolları (4 milyar dolar) dahil olmak üzere bu planlar halihazırda yapım aşamasındadır. ve 5,6 milyar dolar). Çin'in denizcilik hedefleri de burada yoğunlaşıyor; bunlar arasında pek çok eyalette modern limanlar kurulması da yer alıyor. Tüm bu açık deniz ve kara projeleri kaynak yatırımlarıyla aynı seviyededir. Bu nedenle, Çin Ulusal Petrol Şirketi'nin (CNPC) Çad ve Mozambik'te büyük petrol projeleri var. Çinli üreticiler de ucuz işgücüne güvenerek kıtada fabrikalar inşa ediyor.

Pakistan, Çin'in Yeni İpek Yolu açısından kritik öneme sahiptir. Çin zaten ülkenin altyapı projelerine 42 milyar dolar yatırım yaptı Evet, ülkeler her zaman müttefik oldu. Ancak Çin'in burada belirli bir hedefi var: Batıdaki Sincan eyaletinde şiddeti körükleyen Uygur ayrılıkçılarını kontrol altına almak istiyor. Bu ayrılıkçılardan bazılarının Pakistan ve Afganistan'a sığınmaları var ve Pekin her iki ülkeye de orada yaşayan Uygurları yetkililere teslim etmeleri için baskı yapıyor. Ayrıca malların Pakistan üzerinden taşınması, Çin'in Malakka Boğazı'nı kullanma ihtiyacını ortadan kaldırmasına yardımcı olacak. Pekin, Washington'la ilişkiler gerçekten düşmanca bir hal alırsa ABD'nin dar boğazı kapatabileceğinden ve ülkeyi önemli bir ticaret yolundan mahrum bırakabileceğinden korkuyor.

Çin'in Orta Asya'daki nüfuzu da artıyor ve bunun sonucunda Rusya'nın bölgedeki geleneksel hakimiyeti sorgulanıyor. Örneğin Türkmenistan, Çin'in ithal ettiği gazın yarısından fazlasını sağlıyor; Çin, Kazakistan'dan petrol alıyor (ülkenin Kaşagan petrol sahasında 5 milyar dolarlık hissesi var). Cumhuriyet ayrıca Özbekistan'la 15 milyar dolarlık gaz ve uranyum sözleşmeleri imzaladı.

Rusya ile işbirliği

Rusya, Yeni İpek Yolu projesi çerçevesinde Pekin'de “anahtar ortak” olarak görülüyor. Ancak bu fikir ülkeye sadece fırsatlar değil, aynı zamanda riskler de vaat ediyor. Geçtiğimiz günlerde Rusya Bilimler Akademisi Ekonomi Enstitüsü'nde entegrasyon konusunda bir Rusya-Çin konferansı düzenlendi. Çinli temsilciler yeni İpek Yolu'nun buna olanak sağlayacağını iddia ediyor Rus üreticileri Kamboçya, Burma, Tayland ve Malezya pazarlarına giriyor. Ayrıca Rusya Federasyonu topraklarında yeni lojistik merkezleri ortaya çıkacak. Rus uzmanlar risklere dikkat çekiyor. "Rusların bir şakası var: Bir erkekle bir erkek arasındaki fark nedir? Parası olan erkektir. Çin'le aynı mali kaynaklara sahip olmayan Rusya bu kuşakta rekabetçi olmayacaktır, ancak Pekin hiç de öyle değil bize zarar vermek istiyor” diye düşünüyor Rusya Bilimler Akademisi Ekonomi Enstitüsü Müdür Yardımcısı Svetlana Glinkina (Nezavisimaya Gazeta'dan alıntı). Aslında Rusya bugün Çin'e, Çin'in Rusya'ya olduğundan 4,5 kat daha bağımlı.

Rusya-Çin anlaşmaları, Moskova'yı Kazan'a bağlayacak ve Pekin'e kadar devam ederek iki ülkeyi Kazakistan'a bağlayacak sekiz projeyi kapsıyor. İhaleyi Çin Demiryolu Grubu kazandı. Aynı zamanda bir başka yüksek hızlı demiryolu da Çin'in Girin eyaletini Rusya'nın Uzak Doğu'nun ana limanı olan Vladivostok'a bağlayacak. İki ülke arasında enerji alanında işbirliği de aktif olarak gelişiyor. Örneğin, Mayıs ayında Çin Üç Boğazı, Rusya-Çin sınırına yakın bir hidroelektrik santral inşa etmek için bir anlaşma imzaladı.

İlk zil

Financial Times, "Büyük güçler sadece kendi kulüplerini kurmayı değil, ekonomik güçlerini jeopolitik ağırlığa dönüştürmeyi de seviyor. Çin, komşu ve daha uzak ülkelerle bağlarını geliştirerek kendi parametrelerini belirliyor" diye yazıyor. Yayına göre Çin, yerleşik dünya düzenini alt üst etmeye niyetli değil. En azından şimdilik. ABD'nin Doğu Asya'daki rekabetine rağmen Çin, Avrasya'nın lider gücü olarak ortaya çıkacak. FT, Batı'nın başka birinin projesinde yer almaya hazır olup olmadığına karar vermesi gerektiğini özetliyor.

OilPrice şöyle yazıyor: "Proje (yeni İpek Yolu - ed.), dünyanın ekonomik haritasında devrim niteliğinde değişiklikler yapmayı amaçlıyor. Birçok kişi bunu, Doğu ile Batı arasında Avrasya'da üstünlük mücadelesinin başlangıcına dair ilk sinyal olarak algılıyor." . "ABD bu girişime katılacak mı? Eğer Rusya ve Çin'i kasıtlı olarak içermeyen yeni bir Transatlantik Ticaret ve Yatırım Ortaklığı'nın oluşturulması olup bitenlere ışık tutabilirse, o zaman ABD'nin (Çin projesine) katılımı da bir zorunluluktur." olası değil. Buna karşı muhalefet açık" - yayına devam ediyor. Aynı zamanda, ona göre, dünya iş dünyasının büyük bir kısmı kesinlikle yeni İpek Yolu'na bağlanacak - aksi takdirde Asya'da alevlenen yeni "altına hücuma" ayak uyduramama riskiyle karşı karşıya kalacaklar. Pek çok uluslararası şirketin bu kadar umut verici bir fikri kaçırması pek olası değil. başarılı uygulama küresel ekonominin hızlı büyümesine katkıda bulunacak ve sonuçların aşılmasına yardımcı olacak Ekonomik kriz makale diyor ki.

Bir yazım hatası mı buldunuz? Metni seçin ve Ctrl + Enter tuşlarına basın

Yorumlar

Andrey Betker 23:56, 16.06.2015

Valery Volozhin 13:44, 16.06.2015

Valery Volozhin yorum 23:00, 16.06.2015

Yorum sil andreev110951yandexru 06:43, 17.06.2015

Orta Krallık'tan Asya'ya, Afrika'ya ve Batı Avrupa'ya uzanan Yeni İpek Yolu konusu artık muhtemelen gazetecileri değil ekonomistleri daha çok ilgilendiriyor. Her ne kadar Rusya ve diğer bazı ülkeler için küresel bir Çin transit ülkesi olma fikri kulakları ısıtsa da cebi yakıyor. Kıtalararası süper inşaat şu ana kadar yalnızca sınırsız beklentiler vaat ediyor, ancak şimdiden neredeyse astronomik harcamalar gerektiriyor. Aynı zamanda projenin yeterince riski var. Her şeyden önce, bunlar küreselleşmenin riskleri ve Çin'in on yıl sonra aynı "dünya fabrikası" olarak mı kalacağı, yoksa üretimin başka bir şekilde mi dağıtılacağı sorusu, örneğin Amerika'da zaten gözlemleniyor. Trump işlerin, teknolojinin ve gücün anavatanlarına geri verilmesini talep ediyor. Yani, birdenbire bu "yol" boyunca taşınacak özel bir şeyin kalmayacağı ortaya çıkabilir. AsstrA-Associated Traffic AG holdingin Genel Müdürü Dmitry Lagun, bu projenin finansal ve ekonomik yönlerini özellikle FederalPress için analiz etti:

“Rus sermaye yatırımlarının maliyeti ve geri dönüşlerinin tahmini, bu projeye yapılan yatırımların hacmine ilişkin dışarıdan bilgi gelmesi nedeniyle şu anda imkansız. Rusya Federasyonu medyada yayınlanmadı. Yeni İpek Yolu projesinin ana başlatıcısı ve yatırımcısı Çin'dir. Bazı yayınlarda projeye 2030 yılına kadar 3 trilyon ABD doları yatırım yapılacağı bilgisi yer alıyor. İpek Yolu Fonu, altyapı yatırımlarına odaklanan ve tahminen 40 milyar ABD doları tutarında yatırıma sahip ana finansman platformudur. Fon, Çin yasalarına uygun olarak faaliyet gösteriyor ve yabancı yatırımcılar projelerine katılabiliyor. Asya Bankası ve BRICS Bankası'nın sermayesi de finansman projelerine çekilebilir; her birinin altyapı yatırımları potansiyel olarak 100 milyar doları bulacak.

Pekin, projenin Çin'i Asya-Pasifik, Körfez, Orta Asya, Afrika ve Avrupa'daki ülkelere bağlayan güzergahlar üzerinde yollar, demiryolları, limanlar, petrol ve gaz boru hatları ve enerji santralleri inşa edeceğini veya ağ oluşturacağını söyledi. Çin ile Rusya arasında demiryolu bağlantısı oluşturulmasının yanı sıra, Avrupa ile Batı Çin'i birbirine bağlayan bir otoyol projesi de planlanıyor ve şu anda hayata geçiriliyor.

Kommersant gazetesinden infografikler

Rusya'da proje Rosavtodor tarafından uygulanıyor. St.Petersburg'dan Moskova'ya kadar olan bölümün (M-11 yolu) 373 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Karayolunun M-11'den Merkez Çevre Yolu'na kadar olan bölümü otoyol(TsKAD). Merkez Çevre Yolunun iki bölümünün (1. ve 5.) inşaatı halihazırda devam etmektedir, geri kalanı Ekim 2017'de imtiyaz yarışmalarında ödüllendirilecektir. Mevcutlar arasında geçmesi gereken otoyol federal yollar Güneyde Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov üzerinden M-7 "Volga" ve M-5 "Ural" Nijniy Novgorod yaklaşık 400 milyar rubleye mal olacak. Tataristan topraklarında 297 kilometrelik Şali-Bavlı otoyolu halihazırda inşa ediliyor ve bu bölüm yaklaşık 40 km uzunluğunda. halihazırda faaliyettedir. Otoyol, mevcut federal otoyollar M-7 ve M-5'i birbirine bağlayacak ve böylece bağlantılarını artıracak. Bu projenin maliyeti açıklanmadı.

Başkurdistan Cumhuriyeti'nde, Bavly köyünden Kumertau şehrine kadar uluslararası ulaşım koridorunun (ITC) 282 kilometrelik bir bölümü inşa edilecek, maliyetinin 156 milyar ruble olduğu tahmin ediliyor. Orenburg bölgesinde Orenburg, Saraktash ve Kazakistan sınırına kadar 84 milyar ruble tutarında 172 kilometrelik bir bölüm inşa edilmesi planlanıyor. Bu nedenle, ITC'nin St. Petersburg'dan Kazakistan sınırlarına kadar Rusya bölümünün tamamının 2023 yılına kadar hazır olması gerekiyor, bazı bölümleri ise 2018 yılına kadar faaliyete geçecek. Ayrıca 2020 yılına kadar, koridor boyunca Belarus Cumhuriyeti ve Batı Avrupa ülkelerine taşınan mallara doğrudan erişim sağlayacak M-1 Belarus otoyolu yeniden inşa edilecek.

Yolun bölge ekonomisine etkisi

Uluslararası ulaştırma koridorları yalnızca transit ve ihracat taşımacılığını organize etme amaçlarına hizmet etmekle kalmamalı, aynı zamanda komşu bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik kalkınması için de temel oluşturmalıdır. Rotanın geçtiği alanların çoğu, her şeyden önce, Avrasya kıtasının derinliklerindeki iç makro konumları, deniz ve okyanus yollarından çok uzakta olmaları gibi ortak bir özellik ile birleşiyor. Ekonomik ilişkilerin optimize edilmesiyle ortalama taşıma mesafesinin kısaltılması ve dolayısıyla taşıma maliyetlerinin düşürülmesi mümkündür. Sonuç olarak, ortak bir ulaşım ve iletişim altyapısına dayalı sınır ötesi ekonomik etkileşim çok güzel sonuçlar doğurabilir.

Göz önünde bulundurulan uluslararası ulaştırma koridorlarının uygulanmasının doğrudan etkileri şunları içermektedir: keskin bir düşüş demiryolu tarifeleri, deniz taşımacılığı navlun oranları seviyesine ve muhtemelen daha düşük. Bu, nakliye masraflarında ve nakliye maliyetlerinde bir azalmaya ve sonuçta iç bölgelerin (Sibirya ve Rusya'nın Uralları, Sincan, Gansu, Ningxia, Çinghay ve Çin'in Şaanksi) ve aynı zamanda ülkelerin ekonomik olarak “yaklaşmasına” yol açacaktır. Orta Asya ve Kazakistan'ın dünyanın önde gelen merkezlerine, deniz ve okyanus limanlarına taşınması ve böylece kalkınmanın önündeki ana engellerden birinin ortadan kaldırılması. Çevredeki bölgelerin daha yakın ekonomik konsolidasyonu ve ekonomik toparlanması için gerekli olan trafik hacimlerinde, yük ve yolcu cirosunda artışla birlikte otoyolların kapasitesinde önemli bir artış olacaktır. Rusya, Çin, Kazakistan ve diğer ülkelerin Batı Avrupa ile Doğu Asya arasında bir ulaşım köprüsü görevi görmesinden önemli gelir elde etmeleri garanti altına alınacak.

Bu mega projelerin uygulanmasının dolaylı etkisinin daha da önemli olması beklenmektedir; bu etki, uluslararası koridorların onlara bitişik geniş alanlar üzerindeki en güçlü çoğaltıcı genel ekonomik ve sosyal etkisinden oluşmaktadır. Bu nedenle, Trans-Sibirya Demiryolunun etki alanı içerisinde, koşulları ve yetenekleri ortalama Rus olanlardan temel olarak farklı olmayan Sibirya'nın en gelişmiş, yerleşim ve nüfuslu bölgeleri bulunmaktadır. Otoyolun inşası, nispeten rahat doğal ve iklim koşullarına sahip olan Sibirya'nın güney kısmı için güçlü ülkeler için öncelikli bölge statüsünü güvence altına alacak. entegre geliştirme. Büyük İpek Yolu'nun modern demiryolu temelinde oluşturulması, Çin'in şimdiye kadar geri kalmış olan derin kuzeybatı ve orta kısımlarını gelişmiş kalkınma bölgesine dahil etmek için etkili bir seçenek olacaktır. Kuzey İpek Yolu Koridoru'nun oluşumu, Kazakistan'a özellikle gözle görülür bir etki getirebilir, çünkü ülkenin doğusundaki ve kuzeyindeki zengin kaynak alanları ve büyük kentsel yığılmalar (Astana ve Karaganda) bu koridorun teşvik edici etkisi kapsamına girmektedir.

Yeni bir yönde bir otoyolun oluşturulması, federal karayolu ağının yoğunluğunun artmasını sağlayacak ve koridorun bu bölümünün topraklarından geçeceği en az sekiz Rus bölgesinin kalkınmasına muazzam bir ivme kazandıracak: Moskova, Vladimir , Nizhny Novgorod, Çuvaş Cumhuriyeti, Mordovya Cumhuriyeti, Ulyanovsk, Samara Bölgesi, Tataristan Cumhuriyeti . İçinde çok sayıda sanayi, lojistik ve eğlence tesisinin ortaya çıkacağı ve yeni istihdam yaratılacağı esasen yeni bir yatırım faaliyeti kuşağının oluşmasından bahsediyoruz.

Proje zorlukları

Projeyle ilgili temel şikayet, girişimin belirsizliğidir. Yeni İpek Yolu'na kaç ülkenin katılımcı olacağı ve girişim çerçevesinde hangi hedefe yönelik projelerin uygulanması gerektiği henüz bilinmiyor. Kuşak ve Yol projesinin coğrafi kapsamı bile tam olarak tanımlanmamıştır; mevcut ulaşım koridorlarının tüm haritaları resmi değildir. Proje, KPI'ları (temel performans göstergeleri) belirtmiyor, yani kaç yol inşa edilmesi gerektiği, kaç konteynerin sevk edilmesi gerektiği vb. net değil.

Bu projenin asıl zorluğu maliyetidir. Yeni İpek Yolu'nun tam olarak hayata geçirilmesi çok büyük maliyetler gerektirecek ve bu maliyetler ancak bu projeden çıkarları etkilenen tüm ülkelerin yatırımlarıyla karşılanabilir.

Büyük finansal maliyetlerin yanı sıra, projenin uygulanmasının zorluğu da projenin uygulama süresinin uzun olmasından kaynaklanmaktadır. Bu nedenle medyada projenin tamamlanma tarihinin 2030 olduğu belirtiliyor.

Bir diğer konu ekonomik fizibilitedir. Malların deniz yoluyla taşınması demiryoluna göre çok daha ucuzdur. Ayrıca Çin'deki Avrupa Ticaret Odası'na göre AB'den Çin'e giden trenlerin yalnızca %20'si mallarla dolu, geri kalanı eve boş dönüyor. Bu, Çin'in AB ülkesinden ithalatının ana kalemlerinden birinin makine mühendisliği ürünleri olmasıyla açıklanmaktadır. Hintli yetkililer Çin projesini eleştiriyor çünkü Çin, verdiği kredilerle İpek Yolu Ekonomik Kuşağı'na (SREB) katılan ülkeleri geri ödeyemeyecekleri borçlara sürüklüyor. Çinliler son zamanlarda “Tek Kuşak, Tek Yol” projesinin uygulamaya konduğu ülkelere daha az yatırım yapmaya başladılar. 2016 yılında bu 53 ülkeye doğrudan yabancı yatırım hacmi %2 oranında azaldı. Çinli bankacılar, devletin kendilerinden yatırım yapmalarını istediği projelerin çoğunun kârlı olmadığını itiraf ediyor.

İnfografikler ria.ru

Ne değişecek

Yük akışları yavaş yavaş değişiyor. Doğu Asya ile Batı Avrupa arasındaki transit geçişteki ana ulaşım şekli, hem önceden hem de şu anda, ilgili kargo taşımacılığının %90'ından fazlasını sağlayan deniz taşımacılığıdır. Ancak son dönemde demiryolu taşımacılığının payı giderek artıyor. Demiryollarını kullanarak malların Çin'den Avrupa'ya teslim süresi önemli ölçüde kısalıyor. Proje iyi bir hızla uygulanmaya devam ederse kargo akışları sağa doğru kayabilir. Orta Asya. Orta Asya'nın ulaştırma ve lojistik ağı genişleyecek ve daha cazip hale gelecektir” dedi.

Fotoğraf: Evgeny Odinokov, RIA Novosti

Eylül ayında Bakü'den (Alyat limanı) Tiflis üzerinden Türkiye'nin Kars şehrine kadar uzanan yeni demiryolunun bakımına başlanacak. Bakü-Tiflis-Kars (BTK) karayolunun uzunluğu 826 km oldu. Bu hattın inşaatına 2008 yılında başlandı. Üç yılda bitirmek istediler ama şimdi bitiriyorlar. Türk gazetesi Daily Sabah'ın haberine göre, bu yılın temmuz ayında demiryolunun test sürüşünün başlayacağı resmen duyuruldu.

BTK'nın 2017 sonu veya 2018 başında tam faaliyete geçmesi bekleniyor. Ve Çin'i Avrupa ile yüksek hızlı ve güvenli bir ticaret koridoruna bağlamak için tasarlanan Çin mega projesi "Tek Kuşak - Tek Yol" olan "Yeni İpek Yolu"nun ayrılmaz bir parçası haline gelmeli.

İşletmeye alındığı ilk yıllarda 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük taşıması beklenen otoyolda, ikinci aşamada yük taşıma hacminin 17-20 milyon ton ve yıllık 2 milyon yolcuya kadar ulaşması bekleniyor.

Gürcistan: hırslardan kaçmıyorlar

Bakü-Tiflis-Kars demiryolunun inşa edilmesi fikri, SSCB'nin çöküşünden sonra geçen yüzyılın 90'lı yıllarında tartışıldı. Uygulama ancak Kasım 2007'de Gürcistan topraklarında başladı. Projenin lansmanı, katılımcı üç ülkenin cumhurbaşkanlarının katılımıyla düzenlenen bir törenle yapıldı.

Dönemin Gürcistan Cumhurbaşkanı Mikheil Saakashvili, projeyi hemen “büyük bir jeopolitik devrim” olarak nitelendirdi ve Çin ile ilişkilendirdi.

Saakashvili, "Bugün Rusya toprakları üzerinden Avrupa'ya gelen tüm Çin yükleri bu yoldan gidecek" dedi. Açık İlk aşama Bu yol boyunca 4-5 milyon tonu geçmemesi planlanıyordu. Bu, tüm projenin karlılığının sorgulanmasına neden oldu. Ancak Saakaşvili ortaklarına Kazakistan'a yardım edeceğine dair güvence verdi. İddiaya göre Astana, Rusya ve Belarus üzerinden Avrupa'ya giden 10 milyon ton yükün bu bölüme yönlendirilmesine karar verdi.

2011 yılındaki 575 milyon dolarlık ikinci dilimin maliyeti şimdiden %5 oldu ve geri ödeme süresi 25 yıla uzatıldı. Kriz öncesi zamanlarda Gürcistan'da üç kat daha ucuz, daha ucuz projeler tartışılıyordu, ancak Saakaşvili hırslarından kaçmamaya karar verdi.

Azerbaycan Dubai olma hayali

En ilginç olanı, kredi geri ödendikten sonra bile Gürcistan'ın BTK güzergahında kendine ait bir tarife politikası oluşturma hakkı olmayacak. Azerbaycan, Türkiye'nin koşulsuz desteğiyle BTK üzerinden mal taşımacılığına özel tarifeler koymayı planlıyor.

Komşu Gürcistan gibi Azerbaycan da transit kira elde etmek için coğrafi konumunu kullanmaya çalışıyor. Ancak Bakü'nün aynı zamanda BTK ulaşım koridorunu etkili kılmak ve küresel yararlanıcı Çin'in dikkatini çekmek için de para harcaması gerekiyordu. Azerbaycan'da, aynı 2007'de, gelecekteki ticaret yolunun - Hazar Denizi'ndeki limanın - darboğazını genişletmeye karar verdiler.

Bakü'nün merkezindeki mevcut liman böyle bir role uygun değildi ve başkentin 65 km uzağındaki Alyat köyüne taşındı. Şimdi burada 20 metrekarelik bir alanda. km, konteyner taşımacılığı için karayolu ve demiryolu taşımacılığına yönelik bir liman ve terminal inşa ediliyor. Alyat aynı zamanda serbest ticaret bölgesi haline geldi. Yeni Bakü limanı, Çin'i Avrupa'ya, Doğu'yu Batı'ya bağlayan en büyük lojistik merkez olacak.

Alyat Serbest Limanı, Dubai'deki Jebel Ali Serbest Bölgesi (JAFZA) modeli takip edilerek oluşturuluyor. Orada sadece bir ulaşım merkezi değil, aynı zamanda endüstriyel işletmeler, bankalar ve konut sektörünün de bulunduğu bir holding var. Alyat projesinin ilk kısmı 10 milyon ton kargo ve 50 bin TEU (20 feet eşdeğeri konteyner kapasitesi) taşımak üzere tasarlandı. Projenin 2017 yılında başlayacak ikinci kısmı ise limanın kapasitesini 17 milyon ton kargo ve 150 bin TEU'ya çıkaracak.

Alyat limanının master planı, Hollanda Kraliyet HaskoningDHV tarafından, Avrupa'nın en büyük limanları Rotterdam ve Hamburg'un deneyimleri dikkate alınarak geliştirildi. Proje danışmanı, Kazakistan'daki Khorgos özel ekonomik bölgesinin geliştirilmesine katılan DP World'dür. Horgos aynı zamanda Yeni İpek Yolu projesinin bir parçası olarak kabul ediliyor.

Transit kiralama cazip geliyor

Türkiye Kars'a giden otoyolun tamamlanması, Çin'den Avrupa'ya giden yolun artık daha uygun hale geldiği anlamına geliyor, çünkü malların Karadeniz üzerinden aktarılmasına gerek yok. Kars'tan Avrupa sınırına (Yunanistan ve Bulgaristan üzerinden) demiryolu bağlantısı kurulmuş durumda.

Coğrafi konumu izin veren hemen hemen her ülke, malların Çin'den Avrupa'ya taşınmasından para kazanmanın hayalini kuruyor. Sadece Azerbaycan veya Türkiye değil, sadece Rusya veya Kazakistan değil, Moğolistan değil, Polonya, Bulgaristan, Romanya ve Ukrayna da “İpek Yolu”nu devralmak istiyor. Geçen yıl Ukrayna Demiryolları, Rusya'yı bypass ederek Çin'e tren seferlerinin başlatılacağını duyurdu.

Ukraynalı demiryolu işçileri kargoyu 11 gün içinde AB sınırına teslim etme sözü verdi. Ama sonuçta teslimat 15 buçuk gün sürdü.

InfraNews CEO'su Alexey Bezborodov, Çin'in Yeni İpek Yolu projesiyle coğrafi olarak bağlantılı olabilecek tüm ülkelerle dost olmaya çalışacağını ve rotaları mallarla doldurma sözü vereceğini belirtti.

Şu ana kadar Rusya, ulaşımın göreceli ucuzluğu nedeniyle Azerbaycan ve Türkiye'yi geride bıraktı.

Ayrıca maliyetleri de alışılmışın dışındadır. Kârlı değil. “Bugün, bir konteynerin sadece deniz yoluyla, Hazar Denizi üzerinden tek bir bölümde taşınmasının maliyeti 1.200 dolardır. Bu parayla Vladivostok'tan Moskova'ya bir konteyner taşıyabilirsiniz” diyor Bezborodov.

Burası BM Güvenlik Konseyi değil

Ancak uzmanlar Rusya'nın önümüzdeki birkaç yıl içinde Yeni İpek Yolu projesinden çekilebileceğini de göz ardı etmiyor. Çin test etmeye çalışıyor Farklı yollar Malların Avrupa'ya taşınması, çeşitlendirilmesi. Her birinin avantajları ve dezavantajları vardır. AB'ye giden kargonun büyük kısmı deniz yoluyla gidiyor. Çin'den kara yoluyla yapılan mal taşımacılığı, kargonun yalnızca %5-6'sını oluşturuyor. Bunların büyük bir kısmı, konteyner başına 6-7 bin dolarlık bir maliyetle Rusya Trans-Sibirya Demiryolu (1,5 milyon ton) boyunca gidiyor.

“Ancak sorun, Trans-Sibirya Demiryolunun Rus iç kargolarıyla sıkışıklığı ve hattın düşük kapasitesinden kaynaklanıyor. TeleTrade Group'un önde gelen analisti Mark Goikhman, Çin'den gelen büyük ölçekli ek geçişlere dayanmanın zor olduğunu söylüyor.

Rusya ve Kazakistan üzerinden Avrupa'ya geçişin arttırılmasındaki ikinci önemli sorun, yük trenlerinin hareket hızıdır. ortalama sürat Goikhman, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca - yaklaşık 12 km/saat, trafiğin yavaşladığı birçok "dar bölüm" bulunduğunu hatırlıyor. Bezborodov'a göre Çin'deki ve ihracattaki konteyner teslimatlarının hızı 40 km/saat.

Uzmanlar, Çin'in bunu anladığını ancak Rusya'nın ulaşım altyapısına yatırım yapmak için acele etmediğini söylüyor.

Çinliler, Çin ve ABD'nin siyasi ilişkilerinin soğuk ama ekonomik bağlarının sıcak olduğunu söylemekten hoşlanıyor. ABD'nin en büyük ticaret şirketlerinin ve bankalarının tümü uzun süredir Çin'de kayıtlıdır. Rusya'da ise durum tam tersi. İdeolojik olarak iki ülke birbirine yakındır ve bu, örneğin BM Güvenlik Konseyi gündemine ilişkin oylama sonuçlarıyla defalarca kanıtlanmıştır. Ancak ekonomik entegrasyon güçlükle gelişiyor.

Bu bir deve yolu değil

“Rusya'nın son yıllarda başına gelen temel sorunlardan biri, tahmin edilmesi zor, öngörülemez bir ülke haline gelmesidir. dış politika“diyor Siyasi Teknolojiler Merkezi'nin ilk başkan yardımcısı Alexey Makarkin.

Uzman, Rusya'nın pek çok ortağının, hatta görünürde siyasi açıdan sadık olanların bile, her ihtimale karşı alternatif seçenekler aramaya çalışmasının şaşırtıcı olmadığını ekliyor. Çin şu anda AB'ye mal teslim etmek için en az altı seçeneği kullanıyor.

Çinlilere sorunun ne olduğu sorulduğunda, şimdi yeniden canlanan Çin'den Avrupa'ya giden “İpek Yolu”nun neden komşu ülkeden geçemediği soruluyor. Rus bölgesi, felsefi bir şekilde, kaçamak bir şekilde cevap verin. Katılımcı Rusya'daki Çin Büyükelçiliği Tam Yetkili Bakanı, "İpek Yolu harita üzerinde bir çizgi değil, malların A noktasından B noktasına teslimi değil. "İpek Yolu" develerin olduğu bir yol değil" dedi. , Gazeta.Ru Doğu Ekonomik Forumu Zhang Di'ye verdiği röportajda. Bu, büyümenin ve mükemmelliğin yoludur. Herkesin bu yola katılma hakkı vardır. Çinli yetkili, Rusya'nın da bu işin içinde olduğuna dair güvence verdi.