Statistika električnega prometa: v 21. stoletju trolejbus izgublja pred tramvaji in električnimi avtobusi (foto). Praktično delo električni transport

Skupno je zdaj na svetu več kot 280 trolejbusnih sistemov - izključno mestnih in v nekaterih primerih medkrajevnih. Velika večina jih je v Rusiji, Ukrajini, na Kitajskem in v drugih postsovjetskih državah. Hkrati pa trolejbusni sistemi obstajajo tudi v razvitih državah, predvsem v Švici in Italiji.

Nekoč - v letih 1930-1940. Trolejbus se je razširil po vsem svetu, največ trolejbusnih sistemov je bilo takrat na voljo v ZDA in Nemčiji, veliko pa jih je bilo v Veliki Britaniji in Franciji. Takratni trolejbus je bil v mestnih razmerah učinkovitejši od avtobusa – zaradi močnejših in kompaktnejših elektromotorjev v primerjavi z motorji z notranjim izgorevanjem. Hkrati se je trolejbus izkazal za bolj prostornega, udobnega in dinamičnega.

Vendar se je že v šestdesetih letih prejšnjega stoletja začel »zaton« trolejbusa v razvitih državah. To je sovpadlo s prihodom naprednejših avtobusov nove generacije ter z moralno in tehnično zastarelostjo trolejbusov druge generacije, proizvedenih v tridesetih in zgodnjih petdesetih letih prejšnjega stoletja. Pravzaprav, namesto da bi stare trolejbuse zamenjali z novimi, so jih nadomestili z avtobusi. To je deloma razloženo z dejstvom, da na Zahodu trolejbus ne dojemajo kot ločene vrste mestni promet, temveč preprosto kot avtobus, »vezan« na kontaktno omrežje. Posledično je v ZDA, Kanadi, Nemčiji, Franciji od desetin ali celo sto trolejbusnih sistemov preživelo le nekaj, v Veliki Britaniji pa je popolnoma izginil.

Dvonadstropni trolejbusi v Londonu. Trolejbus je v glavnem mestu Velike Britanije vozil od leta 1931 do 1962. Fotografija iz monografije "Londonski trolejbus" Kena Blackerja.

V ZSSR in od nje odvisnih državah je bila situacija nekoliko drugačna. Sprva so trolejbus gradili bodisi kot zamenjavo za tramvaj bodisi kot alternativo takrat maloštevilnim, majhnim in šibkim avtobusom. Tudi v šestdesetih in sedemdesetih letih 20. stoletja količina in kakovost sovjetskih avtobusov nista dovoljevali opustitve trolejbusa. Poleg tega je v že obstoječih trolejbusnih sistemih načrtovano gospodarstvo omogočilo redno posodabljanje voznega parka. Hkrati je prisotnost trolejbusa poudarila status katerega koli regijsko središče ali celo samo majhno mesto z razvito težko industrijo in potniškim prometom.

»Podeželski« trolejbus v Dobropolju v Donbasu je bil pravzaprav zgrajen za množičen prevoz rudarjev v več rudnikov. Foto: Jurij Maller

Tudi v takšnih razmerah so številna evropska mesta, vključno s socialističnim taborom, namenoma opustila razvoj trolejbusov v korist tramvajev. To so Helsinki, Varšava, Praga, Dunaj, kjer so trolejbusi vozili do zgodnjih sedemdesetih let. Potem, ko so sami trolejbusi postali tehnično zastareli, so bili izločeni, kar je bilo več kot kompenzirano s pojavom novih sodobnih, prostornih tramvajev, tudi večdelnih, in gradnjo novih prog. Evropske prestolnice, kot sta London in Pariz, ki sta imeli zelo razvejano mrežo podzemne železnice, so opustili trolejbuse v korist avtobusov.

Trolejbusi Škoda v Pragi, 1970. Trolejbusne linije so delovale od leta 1936 do 1972. Foto Tomáš Dvořák

O okoljski prijaznosti trolejbusov v primerjavi z avtobusi se je v svetu začelo razmišljati šele v sedemdesetih letih 20. stoletja – kar je dalo zagon ohranjanju takrat še ohranjenih starih trolejbusnih sistemov in ponekod gradnji novih. Vendar pa je pojav že v poznih osemdesetih letih 20. stoletja. tramvaji z nizkim nivojem tal in njihova visoka nosilnost so postali razlog, da v razvitih državah sveta, tudi v dobi energetske krize in boja za čisto okolje, trolejbus spet ni dobil množičnega razvoja. Skoraj vsa mesta, ki so imela priložnost razviti električni promet iz nič, so se tega lotila zgraditi tramvaj.

Trolejbus v Solingenu v Nemčiji je edinstvena slepa postaja z vrtljivo ploščo. Trenutno ta trolejbus, zgrajen leta 1987, vozi v Mariupolu. Foto: Jurgen Lehmann

Izjema je Švica, kjer so ohranjeni skoraj vsi trolejbusni sistemi, odprti pred nekaj desetletji. Razlog je gorat teren teh mest, kjer so bili avtobusi do sedemdesetih let prejšnjega stoletja neučinkoviti, dostopnost poceni električne energije iz hidroelektrarn in nekaj časa okoljski dejavnik. Zato Švica danes upravlja z nekaterimi najnaprednejšimi trolejbusi na svetu, vključno s trodelnimi.

Trodelni model trolejbusa "Hess LightTram" v Ženevi, fotografija www.transphoto.ru, uporabnik Anter

Razpad ZSSR in Varšavskega pakta je končal načrtno gospodarstvo, kar je povzročilo zaprtje več deset trolejbusnih sistemov v številnih postsovjetskih državah, pa tudi v Romuniji in Bolgariji, v devetdesetih in po letu 2000. Praviloma je v mnogih mestih prenehalo stalno obnavljanje voznega parka. In stari, z nizko kakovostjo storitev, se je precej hitro obrabil. Skupaj z nedonosnostjo prevozniških podjetij je bilo zaradi tega zaprtje takih sistemov le še vprašanje časa. Prav zaradi teh razlogov so trolejbus in električni promet nasploh odpravili v Azerbajdžanu in Gruziji, skoraj popolnoma pa v Kazahstanu in Uzbekistanu.

Stari trolejbus "Škoda-9tr" v Goriju na ozadju Stalinovega spomenika, 2010 - nekaj mesecev pred prenehanjem obratovanja. Foto: Jurij Anisimov.

Kitajska izstopa v smislu zapiranja trolejbusnih sistemov - tam nadomeščajo "rogate" avtobuse z električnimi, kljub dejstvu, da se v koridorjih nekdanjih trolejbusnih poti gradi popoln metro, kot na primer v Harbinu.

Trenutno je po vsem svetu razvoj brezslednega električnega transporta sledil vektorju uvajanja električnih avtobusov. Samo na Kitajskem jih je že približno 220 tisoč, medtem ko v številnih mestih električni avtobusi že nadomeščajo klasične avtobuse. Električni avtobusi združujejo okolju prijaznost trolejbusa z okretnostjo in neodvisnostjo od avtobusnega kontaktnega omrežja. Toda doslej v Evropi električni avtobus stane vsaj dvakrat toliko kot dizelski avtobus podobne prostornine in enkrat in pol toliko kot trolejbus. Vendar pa se pri ustvarjanju električnega transportnega sistema iz nič višji strošek električnih avtobusov izravna s prihranki pri infrastrukturi - namesto izgradnje kontaktnega omrežja in številnih vlečnih postaj je dovolj, da se zadovoljijo z zmogljivimi polnilnimi postajami na depojih in na ključnih mestih. končne postaje.

Električni avtobus v Pekingu, fotografija www.fotobus.msk.ru, uporabnik sansanich

Obenem prisotnost obstoječe trolejbusne infrastrukture daje razlog za domnevo, da je opustitev le-te v korist drugega načina prevoza nedonosna. Ravno nasprotno – takšna infrastruktura omogoča uporabo klasičnih trolejbusov oziroma trolejbusov z možnostjo avtonomnega delovanja vzporedno z uvedbo električnih avtobusov. Možnost avtonomnega trolejbusa se izvaja z baterijami - dobite polnopravni električni avtobus z rezervo moči od 10 do 70 kilometrov ter možnostjo delovanja in polnjenja iz nadzemnega voda. Obstajajo trolejbusi, opremljeni z dizelskimi generatorji ali vzporedno dizelsko elektrarno - tako imenovani duobusi.

Model trolejbusa "BKM-321" sledi poti, ki ga avtonomno poganja dizelski generator, Brest, Belorusija, fotografija Ivan Voiteshonok

Tako so za razvoj električnih avtobusov v tistih mestih, kjer ni trolejbusne infrastrukture, bolj zaželeni »čisti« električni avtobusi. A v mestih, kjer že obstaja trolejbusna infrastruktura, se zdi bolj upravičena uvedba trolejbusov z avtonomnimi baterijami – da bi lahko delovali tako kot običajen trolejbus kot kot električni avtobus brez kontaktnega omrežja.

Model trolejbusa "BKM-321" z možnostjo avtonomnega delovanja na baterije - na letališču v Kišinjevu, foto www.transphoto.ru, uporabnik IvanMorgan

V statistiki vidimo, da je v 21. stoletju število novozgrajenih trolejbusnih sistemov razmeroma majhno – dobesedno le nekaj. Veliko število tovrstnih sistemov v Italiji je razloženo z izjemno dolgotrajno in birokratsko rekonstrukcijo starih sistemov, ki so v devetdesetih letih izčrpali svoje vire. - rezultat niti ni rekonstrukcija starega sistema, temveč njegovo ustvarjanje na novo po isti poti. V Rusiji je bilo v precejšnjem času odprtih več trolejbusnih sistemov glavna mesta blizu moskovske regije - Khimki (1997), Vidnoye, Podolsk, kot tudi sistem "slike" za lokalne oblasti v Syzranu. Število na novo odprtih trolejbusnih sistemov je močno manjše od števila novih tramvajskih omrežij - zaradi večjega statusa, nosilnosti in dolgoročne povračilnosti železniškega prometa.

Zaprtja trolejbusov najbolj prizadenejo države nekdanja ZSSR, pa tudi Romunijo in Bolgarijo. Ločeno stoji Rusija, kjer se množična likvidacija trolejbusnih sistemov šele začenja. To je posledica načrtovane nerentabilnosti trolejbusa, ob pomanjkanju subvencij in nezainteresiranosti lokalnih oblasti za delovanje trolejbusa iz več razlogov, med drugim tudi zaradi lobiranja zasebnih avtobusnih prevoznikov. Vpliva tudi močno zmanjšanje lokalnih proračunov zaradi depreciacije rublja od leta 2014, ki je po nenavadnem naključju sovpadla z uvedbo gospodarske sankcije za agresijo na Ukrajino.

V Ukrajini gre tako za ustvarjanje novega trolejbusnega sistema iz nič v Kerču kot za zaprtje zaradi pomanjkanja subvencij, pomanjkanja vzdrževanja starega voznega parka in nakupa novih majhnih trolejbusnih sistemov v majhnih depresivnih mestih Donbasa - do zgornjemu seznamu moramo dodati tudi Krasnoarmeysk, kjer je bil trolejbus likvidiran v devetdesetih letih. Ločeno stoji majhen trolejbusni sistem v Uglegorsku, uničen med boji leta 2014 med ofenzivo teroristično-ruskih čet.

Odkritja

Venezuela:
Barquisimeto - 2012
Merida - 2006

Trolejbus Merida, ki povezuje mesto z letališčem in lahko potnike izkrca samo na posebej opremljenih terminalih, foto Georgy Krasnikov

Italija
Avellino - v gradnji od leta 2009, prvi trolejbusni sistem je deloval od leta 1947-1973.
Bari - v gradnji od leta 2009, prvi sistem je deloval do leta 1987.
Genova - 2002 - pred tem v letih 1997-2000. trolejbus je delal, odprt po prekinitvi dela.
Chieti - 2011-2013 - obnovljen z dolgotrajno posodobitvijo starega trolejbusnega sistema, ki je potekala od leta 1992.
Lecce - 2012
Modena - 2000 - obnova po posodobitvi starega sistema v letih 1996-2000.
Pescara - 2017, gradnja poteka od leta 2009.
Rim - 2005

Večina sodobnih rimskih trolejbusov je Solaris Trollino 18 poljske izdelave; v središču mesta delujejo brez vozne mreže in uporabljajo baterije. Fotografija www.transphoto.ru, uporabnik Santehnik

Španija:
Castellon de la Plana - 2008

V španskem mestu Castellon de la Plana vozi najbolj inovativen trolejbus na svetu: vozi po posebnem pasu z optičnim sistemom za samodejno vodenje prometa, voznik praktično ne moti nadzora, foto Alexander Prodan.

Kitajska:
Baoding - 2000

Kolumbija:
Medellin - 2011 - eksperimentalna linija na univerzi

Maroko:
Marakeš - 2017 (v izdelavi)

Rusija:
Vidnoe - 2000
Podolsk - 2001
Syzran - 2002

V Vidnem blizu Moskve vozi edini trolejbus Bogdan v vsej Rusiji - leta 2013 je podjetje Transmashholding poskušalo licenčno sestaviti te trolejbuse pod blagovno znamko Comfort, foto www.transphoto.ru, uporabnik Rezident

Romunija:
Vaslui - 2016 - obnovljen po zaprtju leta 2009

V Savdski Arabiji vozijo najbolj luksuzni trolejbusi na svetu, foto Viseon Bus GmbH

ZDA:
Philadelphia - 2008 - po premoru za posodobitev omrežja od leta 2003.

Turčija:
Malatya - 2015

V turški Malatyi - neuradni "marelični" prestolnici sveta so lokalno proizvedeni tridelni trolejbusi glavna oblika mestnega prevoza, foto Jurij Maller

Ukrajina:
Kerč - 2004

12. september 2009 - v Kerču na dan mesta odprejo drugo trolejbusno progo do postaje, fotografija wwwtransphoto.ru, uporabnik Anton

Švedska:
Landskrona - 2003

Zaključki

Avstrija
Innsbruck - 2007 - nadomestijo nove tramvajske proge
Kapfenberg - 2002

Zapora trolejbusnega prometa v Innsbrucku, foto Frank Hohmann

Azerbajdžan, mestni električni promet je bil popolnoma odpravljen:
Baku - 2006
Ganja - 2004
Mingachevir - 2006
Nakhchivan - 2004
Sumgait - 2005

Trolejbus na zadnji poti v Baku, 2006, foto Marcin Stiasny

Argentina:
Mendoza - 2017 (uradni načrt)

Armenija:
Gyumri - 2005

Belgija:
Gent - 2009

Bolgarija:
Veliko Tarnovo - 2009
Gabrovo - 2013
Dobrič - 2014
Pernik - 2015
Plovdiv - 2012

Posebej za obnovitev delovanja trolejbusov v Plovdivu so tam kupili odslužena vozila iz Edmontona v Kanadi, vendar niso bila ocarinjena in so bila aretirana v pristanišču Burgas. Večina zaprtih trolejbusnih sistemov v Bolgariji je prenehala delovati zaradi nepripravljenosti samih prevoznikov, da prevažajo potnike in spremenijo svoj način dela, skupaj s pomanjkanjem jasne politike za razvoj mestnega prometa s strani lokalnih oblasti. Foto Jurij Maller.

Brazilija:
Araraquara - 2000
Recife - 2001

Georgia je bil električni promet popolnoma uničen:
Batumi - 2005
Gori - 2010
Zugdidi - 2009
Kutaisi - 2009
Ozurgeti - 2006
Poti - 2004
Rustavi - 2009
Samtredia - 2000
Tbilisi - 2006
Chiatura - 2008

Trolejbusi v Gruziji, razen v Tbilisiju in Goriju, pogosto sploh niso imeli depoja, ampak so jih preprosto popravljali v ograjenem prostoru ali celo na ulici. Do konca delovanja nekaterih sistemov so trolejbusi pridobili takšne videz da se je bilo strašno voziti v njih. Med predsedovanjem Mihaila Sakašvilija od leta 2003 do 2010 je bil električni promet v gruzijskih mestih popolnoma uničen. Na sliki je trolejbus v Batumiju, 2003, Peter Haseldine. Katmandu - 2008

Eden najbolj eksotičnih trolejbusnih sistemov na svetu - v glavnem mestu Nepala, je delal na starih kitajskih trolejbusih majhne prostornine, foto Stefan Mashkevich.

Nova Zelandija:

Wellington 2017 (uradni načrt)

Glavno mesto Nove Zelandije ima nekaj najbolj izvirnih trolejbusov na svetu. Sistem je predviden v zaprtju zaradi dotrajanosti voznega parka, pri gradnji katerega so bili uporabljeni stari elektromotorji in drugi deli odsluženih trolejbusov, ter organizacijskih težav pri delu prevoznika, naročnika in vzdrževanja kontakta. omrežje. Avtor fotografije Andrew Surgenor

Rusija:
Arkhangelsk - 2008
Blagoveshchensk - 2016
Vladikavkaz - 2010
Kurgan - 2015
Syzran - 2009
Rudniki - 2007

Romunija:
Vaslui - 2009
Constanta - 2010
Satu Mare - 2005
Sibiu - 2009
Slatina - 2006
Suceava - 2005
Targovishte - 2005
Iasi - 2006

Številna mesta v Romuniji so kupila rabljene trolejbuse iz Švice in Nemčije. Zaradi dotrajanosti in obrabe romunskih trolejbusov, ki so bili sprva slabe kakovosti, je trolejbusni promet v mnogih mestih prenehal. Na sliki je stari švicarski trolejbus v Sibiuu, avtor fotografije André Knoerr.

Severna Koreja:
Wonsan - 2011
Kim-Chek - 2011
Nampo - 2009

5 let po prenehanju obratovanja zapuščeni trolejbusi stojijo tik na končni postaji na postaji v Wonsanu, foto Jurij Anisimov.

Uzbekistan:
Almalyk - 2009
Andijan - 2002
Buhara - 2005
Jizzakh - 2010
Namangan - 2010
Nukus - 2007
Samarkand - 2005
Taškent - 2010
Fergana - 2003

Ukrajina:
Dobropolye - 2011 - je imelo status najmanjšega mesta s trolejbusnim prometom
Stahanov - 2010
Toretsk - 2007
Uglegorsk - 2014 - trolejbusni sistem je bil uničen zaradi sovražnosti.

Ustreljeni in izropani trolejbusi Uglegorska, december 2015, fotografija - eno od tako imenovanih novičarskih mest tako imenovane "republike".

Tadžikistan:
Khujand - 2009-2013

Turkmenistan:
Ashgabat - 2012

Nekaj ​​let po prenehanju obratovanja je v Ašgabatu še vedno ohranjenih na desetine delujočih trolejbusov, foto www.tomkad.livejournal.com

Francija:
Marseille - 2004 - nadomeščen s tramvajem

Švica:
Lugano - 2001

Ekvador:
Quito - 2017 (uradni načrt)

Električni transport- pogledtransport , z uporabo kot virenergija elektrika , in kot pogon - vlečni motor . Njegove glavne prednosti pred vozili z motorjizunanji oz notranji izgorevanje je višjeizvedba in prijaznost do okolja

Potniški električni promet

Najvarnejša oblika prevoza.
Najpomembnejša prednost je prijaznost do okolja.
Nosilnost je nekajkrat večja od avtobusnega prometa in 100-krat večja od nosilnosti osebnih vozil. Visoko zmogljivi tramvaji omogočajo znižanje skupnih javnih stroškov prevoza potnikov in zmanjšanje prometnih zastojev na ulicah, kar na koncu vodi v bistveno izboljšanje okolja
Možnost uporabe za prevoz potnikov pri visoki hitrosti
Rednost prevozov ne glede na letni čas, uro dneva ali podnebne razmere.
Krajša prevozna pot v primerjavi z vodnim prevozom.
Nizki stroški (25% manj kot avtobusi).

Napake:

Visoki stroški avtomobilov, pomanjkanje polnilnih postaj, omejen doseg, nepopolnost težkih baterij in težave z njihovim kasnejšim odstranjevanjem.
Velika poraba kovine.
Nizka raven kakovosti storitev.

Primerjava z drugimi načini prevoza

Trolejbusi uporabljajo isto cesto kot cestni promet, medtem ko je promet po tramvajih lahko otežen ali celo popolnoma prepovedan. Posledično se mestni prostor prihrani in znatno zmanjšainvesticijski odhodki za izgradnjo trolejbusne proge.
Trolejbus lahko odstopa od osi kontaktnega omrežja do 4,5 m, zaradi česar je razmeroma enostaven za manevriranje v prometu in se brez težav izogiba oviram, kot je nepravilno parkiran ali pokvarjen avto ali celo drug trolejbus s spuščenimi drogovi.
Gumijaste pnevmatike trolejbusa imajo boljši oprijem kot kovinska kolesa tramvaja, kar omogoča uporabo na poteh z večjimi nakloni.
Trolejbusi si običajno delijo postaje z avtobusi, ki se nahajajo na pločniku. Tramvajske postaje so običajno nameščene globoko v cestišču in zahtevajo, da potniki izstopijo cestišče.
Trolejbus lahko vozi po ovinkih z manjšim polmerom kot tramvaj.
Ker ima trolejbus dvožilni sistem napajanja, ne povzroča podzemljablodeči tokovi , kar močno skrajša življenjsko dobo dragih podzemnih kovinskih konstrukcij.

Trolejbusi ne onesnažujejo zraka v mestu z izpušnimi plini.
Trolejbus lahko vozi naprejsistem številnih enot .
Življenjska doba trolejbusnega voznega parka je daljša od življenjske dobe avtobusa.
Stroški vzdrževanja trolejbusnega voznega parka so nižji od stroškov vzdrževanja avtobusnega voznega parka.
Stroškovna cena prevoz s trolejbusom je nižji kot z avtobusom.
Pri vožnji po gorskih cestah trolejbus ne zahteva namestitve posebnegaretarder , saj njegovo vlogo uspešno opravlja vlečni motor.
Motor trolejbusa omogoča precejšnje kratkotrajne preobremenitve. Elektromotor lahko razvije polno moč v celotnem območju vrtljajev, kar je pomembno tudi pri delovanju v gorskih območjih.
Sistem je mogoče namestiti na trolejbusobnavljanje energije , ki zagotavlja varčevanje z energijo, še posebej pri delu na zahtevnih terenih.
Vlečni motor je zanesljivejši od motorja z notranjim zgorevanjem.
Sodobni trolejbus je veliko manj hrupen kot avtobus. Glavni viri hrupa v trolejbusih so kompresorski, ogrevalni in klimatski sistemi, pri nekaterih modelih tudiglavni menjalnik , motor-generator in sistemi za upravljanje motorja. V sodobnih trolejbusih so ti hrupi odpravljeni ali znatno zmanjšani; teoretično je mogoče trolejbuse narediti tako rekoč tihe, toda popolna tišina lahko postane vir nevarnosti za pešce.
Trolejbus uporablja električno energijo, proizvedeno v elektrarnah, katere izkoristek je večji od izkoristka avtobusnega motorja.

Napake

Začetni stroški uvedbe trolejbusnega sistema so višji kot pri avtobusnem sistemu, saj zahteva izgradnjo vlečnih postaj in kontaktnega omrežja. .
Trolejbus porabi več električne energije kot tramvaj .
Nosilnost nezglobnega trolejbusa je v povprečju nižja od nosilnosti tramvaja .
Trolejbus je zelo občutljiv na stanje cestišča in kontaktnega omrežja . Če je treba voziti po poškodovanem odseku ceste, morate bistveno zmanjšati hitrost, da preprečite, da bi palice odletele z žic voznega voda.
Za trolejbusno omrežje je značilna razmeroma nizka fleksibilnost zaradi navezave na kontaktno omrežje . Vendar pa uporaba sistemov za avtonomno vožnjo induobusi delno rešuje ta problem.
Za razliko od tramvaja karoserija trolejbusa ni ozemljena, zato so potrebni dodatni varnostni ukrepielektrična varnost : nadzor uhajanja toka, zagotavljanje dvojne izolacije električnih tokokrogov, redne kontrole stanja izolacije.
Zasnova posebnih delov kontaktnega omrežja (križišča, kretnice, ločljivi priključki na dvižnih mostovih) zahteva zmanjšanje hitrosti pri njihovem prehodu. (včasih do 5 km/h ). Poleg tega obstaja nevarnost, da se ustavite na območju brez napetosti na križišču in kretnici trolejbusa, na primer, ko vas odsekajo druga vozila. Obstajajo posebni deli, ki nimajo teh pomanjkljivosti, vendar so v postsovjetskih državah le posamezni primeri uporabe takih posebnih delov (npr.Vologda ).
Pravzaprav je nemogoče, da bi en trolejbus prehitel drugega, če tega ne zagotavlja kontaktno omrežje - za to je treba na enem od trolejbusov spustiti roke.
Trolejbus je bolj občutljiv na zaledenitev kontaktnih žic kot tramvaj. Slab kontakt povzroči hitro obrabo kontaktnih vložkov, ki jih je v tem primeru treba zamenjati večkrat na let.
Trolejbusno kontaktno omrežje je nered na ulicah in trgih mest ; preplet žic in visečih kablov je videti neestetsko in kvari zgodovinski videz mesta .

Začetni stroški (pri izdelavi tramvajskega sistema) so nižji od stroškov, potrebnih za gradnjometro oz monorail sistem , saj popolna izolacija prog ni potrebna (čeprav na nekaterih odsekih in priključkih lahko proga poteka v predorih in nadvozih, jih ni treba urejati po celotni dolžini trase). Vendar pa gradnja površinskega tramvaja običajno vključuje rekonstrukcijo ulic in križišč, kar podraži in poslabša prometne razmere med gradnjo.
Zmogljivost vagonov je običajno večja kot pri avtobusih in trolejbusih. Potniška zmogljivost sodobne izvedbe tramvaja, to je večdelnega zgibnega tramvaja, je praviloma nedosegljiva za trolejbuse in avtobuse. [ vir ni naveden 160 dni ]
Tramvaji tako kot druga električna vozila ne onesnažujejo zraka s produkti izgorevanja.
Edina vrsta zemeljskega mestnega prometa, ki je lahko spremenljive dolžine zaradi priklopa avtomobilov (odsekov) v vlake med prometno konico in odklopa v drugih časih (v metroju je glavni dejavnik dolžina perona).
Potencialno nizek minimalni interval (v izoliranem sistemu), na primer v Krivoj Rog je celo 40 sekund s tremi vagoni, v primerjavi z omejitvijo 1:20 na metroju.
Poti so vidne, zato morebitni potniki lahko ugibajo pot.
Uporablja lahko železniško infrastrukturo, v svetovni praksi pa hkrati (v majhnih mestih) in prvo (kotproga proti Strelni V St. Petersburg ).
Potnike je možno obvestiti o poti prihajajočega tramvaja pred drugim uličnim prometom (proti luči).
Za razliko od trolejbusi , tramvaj je precej električno varen za potnike pri vkrcanju in izkrcanju, saj je njegovo telo vednoozemljen skozi kolesa in tirnice.
Tramvaji imajo večjo nosilnost kot avtobusi ali trolejbusi. Optimalna obremenitev avtobusne ali trolejbusne proge ni večja od 3–4 tisoč potnikov na uro , “klasični” tj. ulični tramvaj - do 7 tisoč potnikov na uro [ vir ni naveden 168 dni ] , vendar pod določenimi pogoji - in še več .
Čeprav stane tramvaj veliko več kot avtobus ali trolejbus, imajo tramvaji daljšo življenjsko dobo. Medtem ko avtobus redko zdrži dlje kot deset let, lahko tramvaj zdrži 30–40 let. Tako v Belgiji poleg sodobnih nizkopodnih tramvajev uspešno obratujejo tudi tramvajiPCC , izdana v letih 1971-1974. V Varšavi je več kot 200 tramvajev Konstal 13N, izdelanih v letih 1959–1969. Milano trenutno upravlja 163 tramvajev serije 1500, izdelanih med letoma 1928 in 1935.
Svetovna praksa je pokazala, da avtomobilisti aktivno prehajajo le na železniški promet. Uvedba hitrih avtobusno-trolejbusnih sistemov je zagotovila največ 5 % pretoka osebnega v javni promet, torej praktično ni upravičila sredstev, vloženih vanje.

Tramvajska proga v stavbi je precej dražjatrolejbus in predvsem avtobus .
Nosilnost tramvaji so nižji od metroja: običajno ne več kot 15.000 potnikov na uro za tramvaj in do 80.000 potnikov na uro v vsako smer za metro "sovjetskega tipa" (samo Moskva in Sankt Peterburg) .
Tramvajske tirnice predstavljajo nevarnost zakolesarji in motoristi jih poskuša prečkati pod ostrim kotom.
Napačno parkiranavtomobilski ali prevelika prometna nesreča lahko ustavi promet na velikem odseku tramvajske proge. Če se tramvaj pokvari, ga naslednji vlak običajno potisne v skladišče ali na rezervni tir, kar na koncu privede do tega, da progo zapustita dve enoti tirnih vozil hkrati. Nekatera mesta nimajo prakse čim hitrejšega čiščenja tramvajskih tirov v primeru nesreč in okvar, kar pogosto povzroči dolge zastoje prometa.
Za tramvajsko omrežje je značilna relativno nizka fleksibilnost (kar se lahko kompenzira z razvejanostjo omrežja). Nasprotno, avtobusno omrežje je zelo enostavno spremeniti, če je to potrebno (na primer v primeru prenove ulice) in ko se uporabljaduobusi Tudi trolejbusno omrežje postaja zelo prilagodljivo.
Tramvaj zahteva, čeprav poceni, redno vzdrževanje. Nezadovoljivo vzdrževanje vodi do poslabšanja stanja voznega parka, neugodja za potnike in zmanjšanja hitrosti. Obnova zanemarjenega objekta je zelo draga (pogosto je lažje in ceneje zgraditi nov tramvajski objekt).
Polaganje tramvajskih prog v mestu zahteva spretno postavitev tirov in otežuje organizacijo prometa. Če je načrtovanje slabo zasnovano, je lahko dodelitev dragocenega mestnega zemljišča za tramvajski promet neučinkovita.
Če tir ni zadovoljivo vzdrževan, obstaja nevarnost iztirjenja tramvaja, zaradi česar je tramvaj potencialno nevarnejši udeleženec v prometu.
Poklican s tramvajemvibracije tla lahko povzročijo akustično nelagodje za prebivalce bližnjih stavb in povzročijo poškodbe njihovih temeljev. Za zmanjšanje tresljajev je potrebno redno vzdrževanje tira (brusenje za odpravo valovite obrabe) in voznega parka (struženje kolesnih dvojic). Z uporabo izboljšanih tehnologij za polaganje tirov je mogoče vibracije zmanjšati na minimum (pogosto na nič).
Če je pot slabo vzdrževana, lahko povratni vlečni tok gre v zemljo, kar povzroči "blodeči tokovi » povečati korozijo bližnjih podzemnih kovinskih konstrukcij (oplašči kablov, kanalizacijskih in vodovodnih cevi, ojačitev temeljev zgradb).



ločeno
Pri avtobusu z motorjem z notranjim zgorevanjem je poraba goriva 40 litrov na 100 km . Pri stroških goriva 25 rubljev na liter in vsakodnevnem obratovanju stroški goriva znašajo 730 tisoč rubljev na leto. Poraba energije za električni avtobus je 91 kWh na 100 km. Pri stroških električne energije 1,96 rubljev/kWh je letni strošek električne energije za električni avtobus 130 tisoč rubljev. Tisti. Stroški goriva/energije za električni avtobus so 5,5-krat nižji kot za klasični avtobus z motorjem z notranjim zgorevanjem.

2 MIŠA (čudak)
Področje uporabe
Metropolitan - najdražja vrsta mestnega prometa. Moskovski metro prepelje 40 % potnikov in je eden najhitrejših. Metro je običajno izvenulični prevoz, ki zagotavlja hitro, varno in udobno komunikacijo (v Moskvi in ​​Tokiu je 80-90% vseh poti pod zemljo, v Londonu, Parizu in New Yorku - 50-60%). Na nekaterih progah je možno samodejno vodenje vlaka ali nadzor hitrosti. V tujini (v Angliji, Švici, ZDA in drugih državah) obstaja tovorni metro (v Londonu 10,5 km metrojev povezuje dve pošti z največjimi komunikacijskimi podjetji; v Moskvi, Berlinu, Varšavi, Sofiji, Zürichu in drugih mestih obstajajo lokalni podzemni sistemi predorov za tovor in pošto, kar bistveno zmanjša potrebo po kopenskem prevozu. V nekaterih državah gradijo hitre podzemne železnice (včasih vzporedne z obstoječimi linijami, da jih razbremenijo) za hitrejšo komunikacijo z oddaljenimi območji, npr. , RER v Parizu, BART v San Franciscu.
Tramvaj. kot glavni način prevoza se uporablja v mestih s 500 tisoč ali več prebivalci s stabilnim potniškim tokom več kot 9 tisoč potnikov / uro. Če je industrijska cona oddaljena od glavnega ozemlja in so dovolj močni in stabilni tokovi, je priporočljivo uporabiti hitri tramvaj, katerega poti v osrednjih delih mesta lahko potekajo pod zemljo (na primer na Dunaju). ). Hitri tramvaj se uporablja kot alternativa metroju v urah nizkega potniškega prometa (na istih tirih). Leta 1892 so prvi električni tramvaji v Rusiji začeli služiti prebivalcem Kijeva, Nižnega Novgoroda, Kazana in drugih mest, leta 1899 pa - Moskve. Do leta 1924 je bil to edini množični promet. Vendar pa je zasedba ozemlja, povezava s tiri z nevarnim izstopom potnikov na cestišče spremenila usodo - mnoga mesta so popolnoma ukinila tramvajske storitve (Pariz - leta 1937, London - leta 1952) ali v osrednjih delih mesta (na primer v Moskvi). Vendar so nekatere države (Nemčija, Avstrija, Švedska, ZDA itd.) Menile, da je ta korak ekonomsko neprimeren in so predlagale spremembo pogojev obratovanja tramvaja, kar je spodbudilo gradnjo hitrega tramvaja. V Volgogradu, Kazanu in drugih ruskih mestih se uporabljajo hitri tramvaji. Okoljske težave, pa tudi energetska kriza in višje cene prevozov na drugih vrstah prevoza tramvaj postopoma vračajo njegovo nekdanjo vlogo in obliko delovanja.
Trolejbus. uporablja se v mestih s populacijo nad 300 tisoč prebivalcev in potniškim prometom 6-9 tisoč potnikov/uro. Z odsotnostjo
način transporta z večjo nosilnostjo je lahko glavni, v drugih primerih pa oskrbovalni. Trolejbus je združil prednosti tramvaja in avtobusa. V letoviških območjih je priporočljiv trolejbusni promet, saj je okolju prijazen. Trolejbus lahko vozi tudi na odhodnih linijah, na primer Simferopol-Alušta-Jalta (dolžina poti 100 km). Dolžina trolejbusnih linij v Tjumenu je od 1. februarja 2003 30,5 km.
Leta 1999 je mestni električni promet deloval v 115 mestih v Rusiji, vključno s tramvaji v 70, trolejbusi v 86 in podzemno železnico v 11 mestih. Dolžina prog metroja je bila več kot 341 km.
3 VADIK
Logistična storitev je ločen oddelek moskovskega metroja in se vzdržuje na račun sredstev, dodeljenih metroju v skladu z načrtom obratovalnih stroškov, ki ga odobri vodja metroja, ter prihodkov od opravljenega dela in storitev v okviru pomožnih in drugih aktivnosti.

Storitev deluje od ustanovitve moskovskega metroja, organizira in zagotavlja oskrbo oddelkov podzemne železnice z materiali, opremo, rezervnimi deli, oblačili, gorivom, komponentami in drugimi izdelki, potrebnimi za popravila in vzdrževanje.

Do leta 1988 se je imenovala Logistična služba, z ukazom metroja št. 27 z dne 15. januarja 1988 pa se je preimenovala v Logistično službo.

Strukturo SMTS odobri vodja metroja.

Trenutno storitev vključuje:
- oddelek za trženje;
- oddelek za materiale;
- oddelek za elektrotehnično opremo in kabelske izdelke;
- oddelek rezervnih delov, orodja, parno-vodne armature in strojne opreme;
- sektor za načrtovanje in analizo;
- računovodstvo;
- 6 skladišč:
- blagovno-transportna skupina, ki se ukvarja z organizacijo prevozov:
- ekipa nakladalcev;
- območje popravila in mehanizacije;
- delavci.
Električni promet (električni vlaki, ki vozijo po železnici in metroju, trolejbusi in tramvaji) je tipičen primer porabnika energije s spremenljivo obremenitvijo. Za način delovanja električnih vozil je značilna visoka poraba energije med pospeševanjem in gibanjem v načinu vleke. Pri mirni vožnji se njegova poraba bistveno zmanjša.
Uporaba elektrokemičnih kondenzatorskih elementov v električnih vozilih omogoča zmanjšanje obremenitve kontaktnega omrežja, stabilizacijo njegove napetosti, kompenzacijo padcev, ki se pojavijo med pospeševanjem več vozil. Pospeševanje električnih vozil se lahko izvede z uporabo moči in energije, shranjene v kondenzatorjih. S tem se več kot prepolovi konična poraba električne energije s transportom iz kontaktnega omrežja in se odpre možnost zmanjšanja števila vlečnih postaj, zmanjšanja moči uporabljene opreme in povečanja zmogljivosti tira, t.i. znatno zmanjšati stroške električne prometne infrastrukture.
4 Naslednji moj
Vpliv različnih vrst mestnega potniškega prometa na okolju se kaže drugače. Zlasti mestni električni promet (metro, tramvaj, trolejbus) je običajno uvrščen v kategorijo »okolju prijazen«. Toda ali je res tako ali je bolj smiselno govoriti o »relativni okolju prijaznosti« električnega transporta.

Dejavnike negativnega vpliva mestnega električnega prometa na okolje lahko razdelimo v tri skupine.

Prva skupina vključuje dejavnike neposrednega vpliva, ki jih povzroča neposredno proces gibanja. Nedvomna prednost v primerjavi z drugimi vrstami mestnega prometa je odsotnost emisij v ozračje neposredno iz mobilnih virov pri zgorevanju goriva, kar nam omogoča, da delno odpravimo problem prekomerne koncentracije emisij na mestih gostega prometa. Hkrati ostajajo problemi onesnaženja z mineralnim prahom (iz vozišč in umazanijo, ki jo kolesa prinesejo na vozišče), gumijastimi drobtinami, kovinskimi delci, azbestnimi delci tornih materialov, ki se uporabljajo v transportnih sredstvih (koluti sklopke, zavorne obloge). ). Hrup in elektromagnetno onesnaženje povzročata številne skrbi. Samo trolejbus zagotavlja raven hrupa do 70-80 dBA.

Druga skupina vključuje dejavnike, povezane z vzdrževanjem elektrotransportnega kompleksa. Glavna gonilna sila električnega prometa je električni tok. V fazi proizvodnje električne energije nastajajo emisije v ozračje v življenjskem ciklu elektrotransportnih naprav. Poleg tega zaradi tehnoloških procesov pranja, čiščenja delov, ličarskih del itd. nastajajo številni tekoči odpadki. V povprečju transportno podjetje proizvede 100 kg površinskih izpustov na enoto voznega parka na leto, vključno s suhimi ostanki - 76 kg, kloridi - 17 kg, sulfati - 4 kg, suspendirane snovi - 1 kg itd. Količina trdnih odpadkov je določen s pogostostjo rednega vzdrževanja, stopnjo zanesljivosti zasnove, vrsto uporabljene opreme. Tako se samo pri varjenju med popravilom tramvajskih tirov iz enega kg varilne žice sprosti 30-60 g silicija, aluminija, magnezijevega oksida, pri obdelavi po varjenju in brušenju enega tirnega spoja pa približno 600 g. kot posledica mehanske obdelave delov voznega parka, njihove zamenjave, pa tudi drugih vrst proizvodnih in gospodarskih dejavnosti v podjetjih mestnega električnega prometa nastajajo trdni odpadki, ki se prevažajo na odlaganje, katerih količina je po MADI-TU približno 250 kg na enoto voznega parka, vključno z: ocenami - 40%, porabo odpadkov -19%, lesnimi odpadki in starim papirjem po 16%, zavornimi oblogami - 4%, gumo razen pnevmatik -2% itd. Odpadki, ki jih transportna podjetja prenesejo v nadaljnjo predelavo, znašajo do 900 kg na leto na enoto voznega parka, vključno z: odpadnimi kovinami - 38%, blatom iz čistilnih naprav - 31%, pnevmatikami - 20%, rabljenimi olji - 9% itd.

Tretja skupina vključuje dejavnike, ki jih določa infrastruktura elektrotransportnega kompleksa (umik zemljišč iz prometa za zgradbe, objekte, prometne poti, elektromagnetno sevanje daljnovodi, kršitev geodetskega objekta itd.).

Iz tega izhaja, da je tudi ob prepoznavanju električnega prometa kot »relativno okolju prijaznega« treba upoštevati prisotnost zgoraj navedenih dejavnikov in okrepiti aktivnosti, usmerjene v:

1.zmanjšanje negativnih vplivov proizvodnje in rabe energije (varčevanje z energijo, uporaba okolju prijaznih goriv, ​​učinkovite metode čiščenja itd.);

2. izboljšanje obratovalnih lastnosti tirnih vozil in transportnih tirov (brezšivne tirnice, tihi pogoni, okolju prijazni materiali itd.);

3.zmanjšanje odpadkov in porabe materiala voznega parka, transportnih poti in pomožne proizvodnje transportnega kompleksa;

4.optimizacija transportnih tokov in razporeditev proizvodnih površin;

5. povečanje učinkovitosti sistema recikliranja odpadkov.
Nikolaj

V nekdanji Sovjetski zvezi je električni transport pridobil izjemno priljubljenost. Do razpada ZSSR je bilo več kot dvesto mest z električnim prometnim omrežjem, medtem ko jih je bilo na primer v ZDA le 51 (celotna motorizacija Amerike je igrala vlogo), v Nemčiji - 61 , na Japonskem - 45, v bolj poseljeni Kitajski, ki je z nami povsem primerljiva po stopnji razvitosti in stopnji rasti osebnega voznega parka, pa ima 29 mest.
Kakšne so danes perspektive razvoja električnega prometa? Ali se ta trend razvija na Zahodu in kakšne novosti tam najdemo? Poskusimo odgovoriti na ta vprašanja.
Seveda ni skrivnost, da gre razvoj električnega prometa v razvitih državah predvsem preko razvoja električnih viličarjev, viličarjev in električnih vozil. Tu so informacije o tehnoloških novostih bolj ali manj dostopne splošnemu potrošniku.
Kaj storiti za mestni promet, kako povečati njegovo donosnost in učinkovitost? Glavna ideja je uporaba baterije.
Vse se je začelo leta 2000 s podjetjem "Battery Factor", ki mu je uspelo povečati kapaciteto baterij za 10-15%, kar je prineslo nov tok optimizma na trg električne opreme. Podjetje obljublja, da bo na tem področju izvedlo celotno revolucijo, povezano z reševanjem problema sulfatiranja svinčenih akumulatorjev. Preboja še ni bilo, čeprav je 10-odstotno zmanjšanje teže že odigralo svojo vlogo. Za novost na trgu pa so se začeli zanimati vsi vodilni avtomobilski proizvajalci v Nemčiji - Audi, BMW in Mercedes.
Pojavile so se nove ideje za uporabo baterij in običajnih kontaktnih omrežij, da bi zmanjšali odseke proge, ki so najbolj potratni ali popravljalni. Eden od načinov je na primer odprava kontaktne mreže na končnih točkah. To občutno zmanjša obratovalne stroške in zagotavlja daljši čas delovanja. Novost je tudi uporaba polnilnih baterij med vožnjo. Kot veste, če se stik izgubi, se za odpravo nesreče porabi precej časa, to pa pomeni tudi izgubo časa za naslednji tramvaj ali trolejbus na progi. Nerentabilno in negospodarno. Če vgradite baterijo, potem lahko del poti opravite na njej, brez nadzemnega kontaktnega omrežja. Na primer, s preprosto baterijo NiMH lahko pokrijete do 1,5 km poti, kar je povsem dovolj, da manjša okvara zgornjega omrežja ne ovira mestnega prometa.
V Franciji razmišljajo o združitvi ideje o trolejbusu in električnem avtomobilu in pripravljajo na izdajo električni avtobus, ki bo uporabljal nove zmogljive baterije tipa Zebra, svinec in nikelj-kadmij
Glavna težava pri uporabi električnih vozil v svetu je še vedno velika teža visokozmogljivih baterij in zahteva po stalnih kontrolah med dolgotrajnim delovanjem baterij. Za Rusijo je dodatna težava njihovo praznjenje na mrazu, kar lahko pozimi precej pokvari kazalnike gospodarske koristi.
itd.................

Električni javni prevoz počasi, a zanesljivo izginja z ulic ruskih mest. Trolejbusi in tramvaji so v večini krajev postali tako imenovana »družbena prevozna sredstva«. Njihovi potniki so večinoma upokojenci, omrežja in vagone redko popravljajo ali posodabljajo. V zadnjih desetih letih je približno 20 mest popolnoma odpravilo svoje električne transportne sisteme. Svetovno znani urbanisti pravijo: Rusija, ki se tega dobro zaveda, ponavlja pot Evrope in Amerike izpred pol stoletja. Mislili so tudi, da je prihodnost avtomobilov, tramvaji pa je niso imeli.

Uslužbenec Ministrstva za promet je izdal, da so hoteli zamenjati prevoznika na avtobusni progi, a ni šlo. Ministrstvo za promet je spodletelo!

V skoraj vseh primerih sta navedena razloga nizka dobičkonosnost in nezmožnost tekmovanja z zasebnimi avtobusi. Običajno takšne odločitve oblasti naletijo na ostro negativno reakcijo prebivalcev. Tako je raziskava na portalu v Sverdlovski regiji pokazala, da je več kot 74 % tisoč volivcev proti odpravi električnega transporta; podobno, čeprav manjšo študijo v Amurska regija prinesel enake rezultate. Uradniki, ki verbalno zagovarjajo »okolju prijazen promet«, hkrati sprejemajo odločitve, po katerih je transportnih podjetij skoraj nemogoče obnoviti. Tako je marca 2015 trolejbus v Kamensk-Uralskem "umrl" - vodja regionalne vlade je izjavil, da razen nadaljevanja delovanja tega prevoza "ni drugih možnosti", hkrati pa milijoni nabirali so se dolgovi energetikom za elektriko. Posledično se je razlog za odpravo električnega transporta zdel objektiven. V drugih mestih je dovoljeno, da se proge podvajajo zasebnim avtobusnim prevoznikom, občinski promet pa je potisnjen na stranske ulice in po enem ali dveh letih izgub je primeren razlog za njegovo odpravo.

Kot pravi skrbnik največjega tematskega mesta v Runetu "Mestni električni promet": Mihail Isakov, v Rusiji še vedno obstajajo primeri dobrega upravljanja - na primer Krasnodar. Ampak pogosteje govorimo o o težavah. Ponekod iztrošenost opreme in omrežij doseže 90 %. Tako je nejasna usoda tramvaja v Novočerkasku (Rostovska regija), kjer promet poteka precej po inerciji, vse do prve resne okvare.

– Lahko nekako podpreš nekaj z mestnim denarjem, a o razvoju ne more biti govora. Si predstavljate, koliko denarja je treba vložiti v gradnjo proge? V redu, če je trolejbus, kaj pa tramvaj? To je veliko denarja. Veliko je odvisno od tega, kako bodo pristojni obravnavali to. Če bo tako, kot je zdaj, se bo nekje nekaj malo razvilo, nekje bo ostalo na enaki ravni. V nekaterih mestih se lahko stvari na žalost dejansko popolnoma zaprejo. Temu se seveda lahko poskušate upreti. V Rostovu nam je pred kratkim uspelo obraniti tramvajsko progo. Nekaj ​​se dela od zgoraj, vendar ne zelo učinkovito. O čem sploh govoriti, če je nekega dne uslužbenec Ministrstva za promet spregovoril, da so hoteli zamenjati prevoznika na avtobusni relaciji, pa ni šlo. Saj razumeš, kajne? Ministrstvo za promet je spodletelo! Nekatera podjetja so v lasti nekaterih ... Ni kar tako.

Nasprotniki električnega prometa običajno navajajo naslednje argumente: »vezan« je na proge, je počasnejši od majhnih avtobusov; za razliko od slednjega je treba denar porabiti za podporo njegove infrastrukture. Trolejbusi med drugim nimajo ločenih prometnih pasov in se znajdejo v istih zastojih kot avtomobili. Vprašanje prijaznosti do okolja velja za sporno: gorivo še vedno nekje zgoreva za proizvodnjo električne energije. Kot kažejo izkušnje mednarodnega urbanista Vukana Vucika (Univerza v Pennsylvaniji, ZDA), v kateri koli, razen kratkoročni perspektivi in ​​za vsako relativno veliko mesto avtobusi dejansko izgubijo. Z dražjo infrastrukturo so električna vozila potem veliko cenejša za vzdrževanje. Poleg tega je varnostna mreža v primeru kriz z gorivom, ki se prej ali slej zgodijo povsod. , ki je pomagal načrtovati omrežja v Beogradu, Washingtonu, Mexico Cityju in Rimu, je v pogovoru za Radio Svoboda komentiral dogajanje v Blagoveščensku in drugih ruskih mestih:

Prebivalci aktivneje kupujejo osebne avtomobile tam, kjer oblasti niso uspele ustrezno načrtovati mestnega javnega prometa

– Prednost električnega prevoza je, da v mestnih razmerah omogoča boljše pospeševanje in zaviranje. Prevoz je zelo tih. Kar zdaj včasih kritizirajo, so trolejbusi, tam imajo žice ... Te žice so tudi simbol tranzitnega sistema. Ljudem res pokažejo, kam pelje prevoz. Avtobusi tega nimajo. Zdaj v vaših mestih vse bolj prevladujejo majhni avtobusi, ki so resnično degradacija javnega prevoza. So sinonim za kakovost storitev, ki bi jo javni prevoz moral imeti. Vaši zakoni zdaj dovoljujejo konkurenco, tako da če imate dobro tramvajsko ali trolejbusno linijo, lahko kdo pride z minibusom, avto je veliko več Nizka kvaliteta, veliko manj usposobljen voznik, veliko manjša varnost itd. Ker je trenutno ceneje. Mislim, da vaša mesta tu delajo strašne napake. Zdaj prehajate z odličnih sistemov javnega prevoza, ki ste jih imeli v mnogih mestih, na vse cenejše in manj kakovostne sisteme javnega prevoza. Videl sem v Omsku, kjer imajo tramvaj v zelo slabem stanju, trolejbusi so več ali manj dobri, minibusi pa sprejmejo okoli 48% potnikov. To je zelo, zelo velika napaka, saj takšni avtobusi res niso atraktivni za “spravljanje” ljudi iz avtomobilov. Ljudje bodo kupovali vedno več avtomobilov. Včasih majhni avtobusi vozijo pogosteje, vendar sta udobje in varnost zelo slaba. Združeno kraljestvo je poskušalo ustvariti enak prosti trg, konkurenco v javnem prevozu. Govorili so, da mali avtobusi vozijo pogosteje, sprejmejo več potnikov, so cenejši in podobno, a nič od tega se ni zgodilo. Izgubili so 30% potnikov.

Po mnenju strokovnjakov ostaja logika lokalnih oblasti enaka od mesta do mesta, v njej je vzrok zamenjal mesto s posledico. Opažajo padec zanimanja prebivalcev za javni prevoz, to pojasnjujejo z motorizacijo in se jim zdi dober razlog za krčenje proračunskih izdatkov. In najenostavnejša rešitev, za katero je skoraj nemogoče priti do sodbe, je običajno likvidacija komunalnega prometa. Analiza podobnih situacij, ki so se že zgodile v drugih državah, kaže: ravno nasprotno, prebivalci bolj aktivno kupujejo osebne avtomobile tam, kjer oblasti niso uspele ustrezno načrtovati mestnega javnega prometa. Manj priročne in ustaljene postajajo njegove poti, več razlogov najde nekdanji potnik, da presedla v avto.

Če so bili v Sovjetski zvezi gradnja električnega prometa in seznami "vrednih" mest odobreni na republiški in sindikalni ravni, so zdaj vsa ta vprašanja (z izjemo metroja) v celoti v pristojnosti lokalnih oblasti. Regije imajo običajno dovolj denarja za vzdrževanje obstoječih omrežij in občasno posodobitev voznega parka, o novogradnjah pa skoraj ni govora. Strokovnjaki tako v Rusiji kot v tujini se strinjajo, da infrastrukturnih vprašanj ni mogoče rešiti brez denarja zvezne vlade. To kaže na ruske postsovjetske in mednarodne izkušnje. Najpogosteje proračuni dodelijo denar za vzpostavitev tramvajskih in trolejbusnih linij, lokalne oblasti pa so nato zadolžene za njihovo vzdrževanje.

Odločitve o odstranitvi tramvajskih tirov, sprejete v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja, so bile napačne, obnova omrežij lahke železnice 20–30 let kasneje pa je povzročila znatno višje stroške

Trenutno v Ruski federaciji obstaja en program za pomoč regijam pri nakupu električnih vozil: vsako kupljeno vozilo je sofinancirano v višini od 1 do 3,5 milijona rubljev. To je v najboljši možni scenarij do 15% stroškov. Ministrstvo za promet Ruske federacije priznava, da »zaradi nizke donosnosti tramvajevega in trolejbusnega prometa ter omejenih možnosti za zvišanje socialnih vozovnic za potovanje, njegova obnova brez državne podpore nemogoče." Za leto 2015 je v programu predvidenih 560 milijonov rubljev. Vendar so se tu izkazali uspešnejši proizvajalci avtobusov: država jim sofinancira nakup do tretjine stroškov.

Ministrstvo za promet Rusije v odgovoru na zahtevo Radia Liberty o stanju in perspektivah industrije je poročal:

​"Pomanjkanje naložb v javni kopenski potniški električni promet vodi tudi v upad domače industrije, ki proizvaja tirna vozila, saj proizvodne zmogljivosti avtomobilskih obratov niso v celoti izkoriščene v razmerah nizkega efektivnega povpraševanja. Hkrati tramvajski promet predstavlja močno podlago za nadaljnji razvoj obstoječa tramvajska omrežja v sodobne proge lahke železnice. Svetovne izkušnje razvitih tujih držav kažejo, da so bile odločitve o odstranitvi tramvajskih tirov, sprejete v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja, napačne, obnova omrežij lahke železnice 20–30 let kasneje pa je povzročila bistveno višje stroške. Od 90. let prejšnjega stoletja se tramvajska omrežja hitro razvijajo po vsem svetu. Vsako leto se odprejo nove tramvajske proge in skoraj vse evropske države aktivno razvijajo tramvaj kot glavno obliko mestnega prevoza. Pozitivne tuje izkušnje je mogoče uporabiti v Rusiji."

Tramvaj ima glede na izkušnje evropskih držav in Severne Amerike vidnejše možnosti za čakanje na težke čase in upanje na nadgradnjo na sodobne hitre proge. Težje je uradniku razložiti, zakaj so na ulicah potrebni trolejbusi, se strinja Vukan Vucik. Sam je prepričan, da bolj ko zna mesto ustrezno načrtovati svojo sedanjost in prihodnost, bolj so odgovori očitni:

Mesta, ki imajo trolejbuse in tramvaje, imajo veliko močnejšo podobo

– Če usklajujete kakršne koli linije javnega prevoza, z ulicami, zgradbami, kraji koncentracije dogodkov in tako naprej, potem zagotovo morate imeti stalne linije in urnike. Za to je boljši trolejbus kot avtobus. Vlagati moramo v čistejši zrak in tišji promet. Mesta, ki imajo trolejbuse in tramvaje, imajo veliko močnejšo podobo, razumevanje, da so mesta, da dejansko imajo javni prevoz itd.

Avtorji peticije na Daljnji vzhod v čustvenem nagovoru dodajajo, da bo ukinitev trolejbusa "za vedno uničila vsako možnost vrnitve sodobnega električnega prevoza v mesto. V njem ne bo več ničesar razen "PAZIKOV". Dejstvo je, da mestne uprave dobivajo znebiti mestnega električnega prevoza drug za drugim, sodeč po objavah v tisku, je logika veliko preprostejša. Po opažanjih lokalnih prebivalcev je v nekaterih mestih komunalni promet likvidiran zaradi "poštene" zanemarjenosti, v drugih poslancev in uradnikov imajo lastne interese v poslu "poti", zato se na škodo mesta znebijo konkurenta.

Poleg tega skladišča zavzemajo velike površine in se pogosto nahajajo na komercialno zanimivih območjih. Torej, v Arhangelsku je dve leti pred likvidacijo trolejbusa ozemlje depoja kupilo zasebno podjetje. Po tem je šlo trolejbusnemu javnemu prometu zelo slabo, končno se je ustavil, zdaj pa se na ozemlju nekdanjega trolejbusnega depoja dograjuje nakupovalno središče na 50 tisoč kvadratnih metrih.

MESTNI PROMET

5.1. Posebnosti servisiranja potniških tokov
Imenuje se mesto kraj, ki je dosegel določeno število (vsaj 2 tisoč prebivalcev) in opravlja predvsem industrijske, trgovske, kulturne, upravne in politične funkcije. Mesta so lahko okrožne, regionalne, republiške in regionalne podrejenosti (odvisno od upravne delitve ozemelj, sprejete v državi).

Mestni in primestni promet je sistem, ki ga sestavljajo različne vrste prometa, ki prevažajo prebivalstvo mesta in primestno območje, pa tudi opravljanje številnih del, potrebnih za normalno delovanje ljudi (na primer odstranjevanje smeti, snega, zalivanje ulic itd.). Elementi mestnega prometnega sistema so del raznolikega mestnega gospodarstva.

Delež mestnega potniškega prometa pri nas je približno 87 %, primestnega - 12%, medkrajevni - 1%, mednarodni - 0,002% (v Zahodni Evropi je delež mestnega potniškega prometa z javnim prevozom približno 20% celotne količine, v ZDA - 3%).

Mestni prometni sistem vključuje vozila (vozni park); posebej zanje prilagojene tire (ceste, tiri, predori, nadvozi, mostovi, nadvozi, postaje, parkirišča); marine in postaje za čolne; objekti za oskrbo z energijo (električne vlečne postaje, kabelska in kontaktna omrežja, bencinske črpalke); tovarne in delavnice za popravila; skladišča vozil (remizi, garaže); bencinski servisi; točke za najem; komunikacijske naprave; nadzorni centri itd.

Za izboljšanje kakovosti storitev potnikov je pomemben kazalec gostota prometnega omrežja (število kilometrov prometnih poti na 1 m2 mestne površine), ki naj bi potniku zagotovila čas pristopa do postajališča v 5 minutah. , tj. dostopnost prevoza.

Po napovedih sociologov bo kmalu več kot 80 % prebivalstva živelo v mestih. Mestno prebivalstvo Rusije je leta 1998 znašalo 107.311,4 tisoč ljudi, skupno 146.693,3 tisoč prebivalcev. ljudi, kar je 73 %. Res je, da je v nekaterih državah (zlasti v ZDA) obstajala težnja, da se mestno prebivalstvo naseli zunaj mesta - v predmestjih, kar je povezano s slabo ekologijo v številnih industrijskih mestih. Mesta so se začela "širiti": nedavno je bil premer mestnega območja večine največjih mest na svetu znotraj 30 - 40 km, zdaj pa do 80 km ali več.

Povečana velikost ozemlja in koncentracija prebivalstva v mestih zahtevata obsežne prometne storitve in razpoložljivost avtocest in različni tipi transport. Ameriški urbanisti so izrazili idejo, da je mesto sposobno preživeti le, če ga je mogoče prečkati peš, ali pa ga je treba preoblikovati ob upoštevanju možnosti hitrega potovanja. Ugotovljeno je bilo tudi, da nobeno mesto ne more rasti hitreje kot njegov promet.

Sistem mestnega prometa ima povratne informacije: ko mesto izčrpa vse zmogljivosti prometnega sistema za hitro in udobno gibanje potnikov, bo zahtevalo povečanje nosilnosti in hitrosti transporta. Električni tramvaj je spremenil podobo mesta, saj je skrajšanje časa potovanja omogočilo širitev mestnega ozemlja.

V sodobnem urbanističnem načrtovanju je očiten trend preurejanja mest za te namene. Tipičen primer je gradnja tretjega hitrega transportnega obroča v Moskvi (obstajajo projekti za četrti in peti obroč); nov most čez Volgo v Uljanovsku, ki povezuje dva dela mesta; številne nove ceste, mostovi in ​​predori v Sankt Peterburgu in še veliko več.

Pretok potnikov v mestnem prometu je približno 15-krat večji kot v glavnem prometu.

V 1315 mestih Rusije se uporablja avtobusni prevoz, v 27 - tramvaj, v 46 - trolejbus, v 41 mestih - tramvaj in trolejbus, podzemna železnica se uporablja v 6 mestih, taksiji pa v 149 mestih.

Avtobusi predstavljajo več kot 50 % obsega prevozov in približno 40 % potniškega prometa.

Delež vozil, ki so delovala preko običajne življenjske dobe, je bil pri avtobusih 40 %; trolejbusi - 39,3 %; tramvaji - 36,4 %; za metro avtomobile - 5,6%, kar kaže na izgubo kakovosti potniških storitev. Do izgube kakovosti prihaja tudi zaradi pomanjkanja voznega parka. Naložbe (kapitalske naložbe) za nakup voznega parka so znašale 1950 milijonov rubljev v cestnem prometu, 408 milijonov rubljev v zemeljskem električnem prometu in 100 milijonov rubljev v metroju. Investicije so prihajale predvsem iz lokalnih proračunov, tuje naložbe pa so znašale le 0,7 milijona dolarjev.

Stopnja rasti števila osebnih avtomobilov v velikih mestih je 4-5-krat presegla stopnjo rasti prebivalstva in 3-3,5-krat stopnjo gradnje mestnih cest. V velikih mestih po svetu vozni park osebnih vozil doseže 1 - 1,5 milijona enot. V bližnji prihodnosti se bo število vozil v mestih povečalo za 3-5-krat, njihova kilometrina pa za 1,5-2-krat.

Prenasičenost mest z avtomobili povzroča pravo prometno krizo, moti ekološki sistem in negativno vpliva na življenja ljudi (za več podrobnosti glej razdelka 5.3 in 5.4).

Mestni promet je razvrščen glede na vrsto vleke (električni, motorji z notranjim izgorevanjem, dizelski motorji, človeška mišična energija itd.); v zvezi z zasedbo mestnega ozemlja (ulica, izven ulice, na ločenem platnu itd.); hitrost (visoka hitrost, super-hitra itd.); tehnologije organizacije poti (redne, pol-ekspresne, ekspresne); nosilnost (nizka, majhna, srednja, visoka).

Potrebe mesta po prometu določajo družbene potrebe: delovna in kulturna ter vsakodnevna gibanja ljudi, obiski krajev za rekreacijo, obseg tovornih povezav med podjetji, bazami in skladišči, povezave s predmestji in primestnimi naselji.

Obseg prometa potniškega mestnega prometa je odvisen od različnih dejavnikov, predvsem od števila prebivalcev, narave njihove poselitve, prometne mobilnosti prebivalstva, planske strukture mesta, relativne lege stanovanjskih in industrijskih con, reliefnih razmer, starostna sestava itd.

Značilen kazalnik, ki določa potrebo po transportnih storitvah, je ti prevoz podvidnost prebivalstva -število potovanj na leto na prebivalca (tabela 5.1).
Tabela 5.1

Ta kazalnik ni povezan le z zgoraj naštetimi dejavniki, ki vplivajo na obseg prometa, ampak tudi s socialnim in kulturnim pomenom mesta, zgodovinskim razvojem prometnega sistema in, kar je najpomembneje, plačilno sposobnostjo prebivalstva, ki, po drugi strani pa je odvisno od blaginje države kot celote.

Posebnost oblikovanja potniškega prometa v mestu sta dva izrazita "vrha" - zjutraj (dostava potnikov na delo) in zvečer (dostava potnikov v kraje počitka in bivanja, slika 5.1). Delovna potovanja predstavljajo več kot polovico vseh gibanj in so najpomembnejša zaradi svoje angažiranosti, časovne koncentracije (začetek dela ali pouka v izobraževalnih ustanovah – ob 7. uri in najkasneje do 10. ure), ponavljanja (5, 6, 7. krat na teden) in rednost. Pomembno je, da prebivalcem zagotovimo družbeno pomembne (klinike, bolnišnice, prefekture, sodišča, mestne hiše) in kulturne (gledališča, kino, koncerti) izlete.

Verjetnost uporabe prevoza, označena s koeficientom uporabe (enako od 0 do 1), je povezana s kategorijo potovanja in povprečno potovalno razdaljo, ki je odvisna predvsem od površine naselja. območje mesta (tabela 5.2).

Iz mize 5.2 kaže, da službena potovanja zahtevajo prisotnost prevoza tudi na kratkih potovalnih razdaljah, zato se je treba pri načrtovanju prometnih sistemov za mesto najprej osredotočiti na njihovo količino in značilnosti povpraševanja. Na žalost opažena nizka plačilna sposobnost našega prebivalstva in nezadostna kakovost storitev v nekaterih mestih ljudi sili k potovanju peš, tudi na relativno dolge razdalje.

Tabela 5.2

Sistem mestnega prometa vključuje tovorni promet, ki zagotavlja življenje mesta, na primer prevoz trgovskega, gradbenega in industrijskega blaga, odvoz smeti in odstranjevanje snega. Posebna mobilnost je značilna za gradbene materiale. Ko se tovorni promet premika v splošnem toku, se hitrost splošnega toka in zmogljivost ulic zmanjšata. V zvezi s tem je v številnih mestih po svetu, vključno z ruskimi, tovorni promet na določenih ulicah ob določenih urah dneva prepovedan ali omejen (na primer v osrednjih delih mesta, ob nedeljah in počitnice). Določen obseg tovora, predvsem velikega, težkega, se prevaža ponoči, v času počasnega prometa. Prevoz tranzitnega tovora je prepovedan, dovoljeno je, da gre po posebej zgrajenih obvoznih poteh.

Tovorni promet v mestu se lahko izvaja ne samo po cesti, temveč tudi po železnici, reki, tovornih trolejbusih in avtobusih ter žičnicah. V predmestju se uporabljajo potniški in tovorni avtobusi.

Mnoga mesta z določeno izolacijo javnega prevoza na nekaterih, zlasti osrednjih mestnih ulicah, uporabljajo nove sisteme potniškega prometa ali druge tehnologije (glej poglavje 5.4).

Potreba po množičnih storitvah za prebivalstvo se je pojavila v 18. stoletju, ko so mesta dosegla pomembne velikosti in je njihov nadaljnji razvoj začelo ovirati pomanjkanje prevoznih sredstev.

Celotno zgodovino razvoja množičnega mestnega prometa lahko razdelimo na štiri obdobja glede na naravo uporabljene vleke in vrsto tirnih naprav:

1. 
   zadnja četrtina XVIII - sredi 19 V. Konjska vleka (»vladar«) je bila uporabljena za majhna mesta; v Sankt Peterburgu - od 1854 (prvi v Rusiji in drugi na svetu). Dvonadstropna kočija z odprtim vrhom je dosegla hitrost 10 km/h (za primerjavo, hitrost pešca je 4-5 km/h);

3) konec 19. - prva četrtina 20. stoletja. Prišlo je do pomembne rasti mest in začela se je uporaba električnega železniškega prometa: tramvaji, podzemne železnice, enotirnice. Za enkratni prevoz se je začel uporabljati avtomobil;

4) prva četrtina 20. stoletja. - Do zdaj. Hitra rast mest, široka uporaba motornega prometa, nove vrste hitrega izvenuličnega prometa. Pojavila se je potreba po povezovanju mest s predmestji.

riž. 5.2. Dvonadstropna konjska vprega

Zaostajanje Rusije pri gradnji novih vrst prevoza (metropolitanskega) je med drugim povzročila nepripravljenost Belgijskega društva za konjsko vprego - lastnika potniškega mestnega prometa v Rusiji -, da bi izgubila svoj prihodek in kapitalske stroške, vložene v izdelava konjskih vpreg. V zvezi s tem je belgijsko društvo pritegnilo duhovščino, da bi prepričala lastnike stanovanj o nevarnosti podzemne gradnje, ki je v nasprotju z Bogom.

Avtobus je najbolj razširjena manevrska vrsta kopenskega transporta. V Rusiji se je prvič pojavil leta 1924.

Prometna kriza, ki se je razvila v mnogih državah sveta, je posledica zanemarjanja javnega mestnega prometa, vse do njegove delne ali popolne odprave, ter hitre, neomejene motorizacije. Poudarek je bil na individualnem prevozu, ki je zagotavljal največje osebno udobje. To še posebej velja za provincialna mesta v ZDA. Vendar pa je visoka stopnja motorizacije ustvarila veliko grožnjo mestu, saj je velik del njegovega ozemlja zasedel s prometno infrastrukturo, zmanjšal hitrost gibanja in poslabšal okoljsko situacijo.

Zgodovina razvoja sodobne vrste mestni promet se je začel z električnim železniškim prometom.

najprej električni tramvaj(poskusno obratovanje) je v Sankt Peterburgu začel inženir F.A. Pirotsky leta 1874. Električni tramvaji se uporabljajo v Nemčiji od leta 1881, v Moskvi - od leta 1903, v Sankt Peterburgu - od leta 1909. Pred revolucijo leta 1917 so tramvaji vozili v 41 mestih Rusije. Do leta 1924 je bil tramvaj edina množična oblika prevoza v Rusiji.

Trolejbus v Rusiji se je začela uporabljati leta 1933.

Najprej v Rusiji metro pojavil leta 1935 v Moskvi. Do leta 1990 je število mest na svetu z metrojem doseglo 73, tretjina jih je bila zgrajena po letu 1970.

premikajoči se pločnik je bil prvič predstavljen na svetovni razstavi v Chicagu leta 1893. Začetek njegovega delovanja lahko štejemo za leto 1964 (Pariz).

najprej tovorna enotirnica Rusijo s konjsko vleko je blizu Moskve zgradil mehanik I.K. Elmanov. V bližini Sankt Peterburga je inženir ruskega tehničnega društva I. V. Romanov leta 1889 demonstriral elektrificirano cesto na enotirni železnici. Prvi modeli so uporabljali karoserijo tramvaja.

V Wuppertalu (Nemčija) je leta 1901 začela obratovati 15 km dolga enotirnica, ki je še vedno v uporabi, 10 km poteka preko izliva reke Wupper, ostalo pa po mestnih ulicah. Interval vlaka je 3 minute 30 sekund; na cesti je 18 postaj; povprečna hitrost - 28 km / h; največja hitrost - 60 km / h; razdalja med postajami - 780 m.

Sredi 30. let. XX stoletje Na postaji Severyanin pri Moskvi so zgradili eksperimentalni enotirni nadvoz dolžine 474 m in naklonom do 15° z letalskim vlakom 1/10 njegove naravne velikosti, ki se je premikal s pomočjo potisnega propelerskega električnega pogona z dvema 2,5 kW. motorji do hitrosti 120 km/h.

Do leta 1950 monorail ni bil razširjen, nato se je pojavilo več projektov.

Vzpenjača(iz latinščine funiculus - tanka vrv, vrv) - železnica z jekleno vleko za prevoz na kratke razdalje po strmih pobočjih - je bila kot potniški promet predlagana leta 1825, leta 1854 pa uvedena v Italiji in Avstriji.

Za sodoben mestni prometni sistem je značilna, prvič, integrirana uporaba različnih načinov prevoza s prednostjo avtomobilskega prometa; drugič, razvoj hitrih izvenuličnih načinov prevoza, učinkovitih na dolge razdalje; tretjič, stopnjevanje konflikta med množičnim in individualnim prometom.

Glavni kazalniki, ki označujejo delovanje določene vrste mestnega prometa, je treba upoštevati nosilnost in hitrost.

Sestava in kratke značilnosti enotnega mestnega prometnega sistema so predstavljene v tabeli. 5.3.

Elektrificirane železnice se uporabljajo za povezavo predmestij z mestom in tudi kot mestni promet. Odlikujejo jih visoka zmogljivost, visoke hitrosti, nizki stroški in prijaznost do okolja.

Slabosti vključujejo velike začetne naložbe in zasedbo mestnega ozemlja. Zaradi slednje slabosti se gradnja železnic v pozidanih delih mesta največkrat izvaja na nadvozih. Primer je odsek mestne železnice na trgu Kalanchevskaya v Moskvi ali na trgu Alexanderplatz v Berlinu.

Za širšo uporabo te vrste prometa v mestu je potrebna povezava železniških tirov s tiri drugih vrst prometa, predvsem metroja, - njihova nosilnost je precej blizu. Ta možnost zagotavlja veliko udobje prebivalcem mesta in predmestja.

Metropolitan zgrajena v mestih z več kot milijonom prebivalcev. V nasprotnem primeru je gradnja metroja nerentabilna, saj so kapitalske naložbe vanj največje od vseh mestnih načinov prevoza.

Tabela 5.3

Metro je električni prevoz izven ulic, popolnoma izoliran od splošno gibanje zaradi gradnje svojih struktur v predorih, na nadvozih ali na ločenem zemljišču brez dostopa pešcev in vozil. Obstajajo podzemni, nadzemni in talni (imenovani lahki) metro. Torej, v Moskvi in ​​​​Tokiu 80 - 90 % vse poti so pod zemljo; v Londonu, Parizu, New Yorku - 50 - 60%.

Podzemne metro linije so lahko globoko (več kot 12 m) ali plitko (6-12 m) od površine zemlje. Razdalje med postajami so od 0,5 do 2 km.

Stroški gradnje 1 km globokega metroja znašajo 70 milijonov dolarjev, plitvega metroja 30–40 milijonov dolarjev, na nadvozih pa 15–17 milijonov dolarjev.

Primer globokega temeljenja je metro v Sankt Peterburgu, kar je posledica posebnosti mestnih tal.

Prednosti metroja: visoka nosilnost, hitrost dostave, zlasti na velikih prevoznih razdaljah, udobno gibanje potnikov in nezasedeno ozemlje mesta (s podzemno lokacijo).

Na nekaterih linijah podzemne železnice je možno samodejno vodenje vlaka. V več mestih po svetu (Moskva, London, Chicago, Berlin itd.) Obstajajo majhni odseki tovornega metroja za reševanje vprašanj podpore življenju mesta (kot je prevoz pošte, premoga za stare soseske).

V številnih državah obstaja hitri metro, na primer v Parizu in San Franciscu. Značilno je, da hitre podzemne železnice delujejo na pnevmatikah, kar bistveno zmanjša raven hrupa in presek predora, poveča hitrost in omogoča premagovanje večjih klancev.

V Moskvi je načrtovana izgradnja tako imenovanega mini metroja, v katerem bo premer tunela zmanjšan za 1 m, dolžina vagonov pa bo za 8 m krajša od trenutno uporabljenih (12 namesto 20 m). ), in bo sestavljen iz 6 avtomobilov; nosilnost bo 15 - 20 tisoč potnikov na uro. Mini metro upošteva specifiko mestnega središča, potrebe po prometu, sposoben je zagotoviti komunikacijo in prevoz do mestnega središča, kar ga bo razbremenilo. Predvidena dolžina mini metroja je 2,78 km (od postaje Kievskaya do poslovnega kompleksa Moscow City). Postaje bodo zgrajene vsakih 500 m. Preddverje postaje Moskva City se bo nahajalo pod nadvozom tretjega transportnega obroča in bo s posebnimi prehodi povezano s postajališči zemeljskega prometa.

Moskovski metro velja za najhitrejši, ima 162 postaj in dolžino 264 km (5. mesto za Tokiom, Parizom, Londonom in New Yorkom). Skozi najbolj obremenjen odsek se v eni uri pelje do 60 tisoč ljudi. Vozna hitrost vključno s postanki je 41 km/h. Delovanje 1 km metroja stane 2 milijona dolarjev. Tramvaj uporablja se v mestih s 500 tisoč ali več prebivalci s stabilnim potniškim tokom več kot 9 tisoč potnikov na uro. Lahko je glavno ali pomožno prevozno sredstvo.

Značilnosti tramvaja so njegova dobra nosilnost, ki omogoča oskrbo velikih in stabilnih potniških tokov, ter nizka cena, manjša poraba energije in prijaznost do okolja.

Vendar ima tramvaj slabosti, kot so omejena okretnost (vezan na tir), velike začetne investicije, zapletenost konstrukcij, nezmožnost prehitevanja v primeru tehničnih napak, hrup in nevaren izstop potnikov na vozišče. Zaradi prisotnosti tramvajskih tirov je zmanjšana tudi ulična zmogljivost. Slabosti tramvaja ustvarjajo določene težave za življenje mesta, zato so tramvaj začeli nadomeščati, predvsem na osrednjih ulicah velikih mest, z novimi načini prevoza - avtobusi in trolejbusi. V Parizu je bil tramvaj popolnoma opuščen leta 1937, v Londonu - leta 1952. Vendar pa so številne države, vključno z Nemčijo, Avstrijo,

Italija, Švedska, Finska itd. so zapustile tramvaje. Energetska kriza in okoljski problemi mest vodijo k vrnitvi tramvaja zaradi njegovih prednosti, vendar spreminjajo njegove pogoje delovanja v naprednejše.

Novi pogoji za obratovanje tramvaja vključujejo premik tramvajskih tirov na tir, ločen od drugih prometnih tokov in pešcev, izboljšanje voznega parka (vključno z zmanjšanjem hrupa zaradi konstrukcijskih sprememb), povečanje udobja prevoza (zlasti s pomočjo zračnega vzmetenja), povečanje hitrosti. , podzemni vodi na križiščih ulic v velikih mestih, na primer podzemni tramvaj pod osrednjim dunajskim trgom (slika 5.3).

Če so industrijske cone oddaljene od stanovanjskih območij, je možno zgraditi hitri tramvaj, katerega poti bodo delno pod zemljo ali na ločenem tiru, kot je železniški tir, kot je na primer v Volgogradu. Prednosti hitrega tramvaja niso le hitrost in povečana nosilnost, temveč tudi možnost organizacije prometa na podlagi obstoječih tramvajskih tirov in njihovih objektov.

V tujini (na primer v ZDA), ko pride do upada potniškega prometa na progah podzemne železnice, načrtujejo zagon hitrega tramvaja. Razdalja med postajališči je običajno približno 1 km, hitrosti do 35 km/h.

riž. 5.3. Podzemna tramvajska postaja

Ena od "starih" vrst mestnega prometa je monoželezniški izvenulični promet. Trenutno po vsem svetu deluje več kot 40 enotirnih železnic. Trenutno se razmišlja o projektu enotirnice v Moskvi, ki bi mesto povezala z letališčem Šeremetjevo

Enotirni promet se uporablja za povezovanje velikih stanovanjskih območij s. oddaljene industrijske cone, predmestja, letališča, rekreacijska območja, satelitska mesta.

riž. 5.4. Enotirnice: A - nameščen; b - visi

Učinkovitost enotirnega prometa je dosežena, ko je pretok potnikov najmanj 7-10 tisoč potnikov na uro v eno smer.

Glede na konstrukcijske značilnosti so enotirnice razdeljene na nameščene in viseče (slika 5.4).

V viseči konstrukciji je vozni park (vagon) nameščen na vrhu, na vozni stezi, in se premika, podprt z gumijastimi, jeklenimi ali gumiranimi tekalnimi in vodilnimi kolesi.

V viseči konstrukciji je vozni park obešen na podstavne vozičke, ki se premikajo po progi.

Splošne prednosti obeh modelov vključujejo visoko stopnjo varnosti te vrste prevoza (na cesti Wuppertal v Nemčiji ni bilo niti ene smrtne žrtve), dokaj visoko nosilnost (približno 50 tisoč ljudi na uro s 30 vlaki z zmogljivostjo 270 ljudi Skupne slabosti so zapletenost zasnove kretnic in motnje arhitekturnega ansambla mesta Viseča konstrukcija ima preprostejšo strukturo tirnega nosilca in nizke podpore, vendar je zasnova avtomobila bolj zapletena ; njegova stabilnost je manjša, ker je težišče višje od tira; masa avtomobila je večja, ker so kolesa nameščena znotraj, kar zmanjšuje uporabno prostornino; nosilec tira ni zaščiten pred padavinami, kar poslabša oprijem kolesa na kotalno površino.

Viseča konstrukcija je brez pomanjkljivosti nameščene, vendar se avtomobil lahko zaniha v močnem vetru, zato je zasnova tirne naprave (nosilci, nosilci) bolj zapletena, vendar je motor voznega parka 1,5-2-krat manj zmogljiv kot pri suspendiranem.

Stroški gradnje enotirnice so nižji od stroškov gradnje drugih izvenuličnih načinov prevoza, obratovalni stroški pa so za 20 % nižji od stroškov tramvaja.

Po mnenju mnogih znanstvenikov monorail v svoji "čisti obliki" ne bo razširjen, vendar je njegova ideja v ustvarjanju novih avtomatiziranih sistemov s kabinami relativno velike zmogljivosti.

Najnaprednejši sistem je nameščena monorail Alweg (ime je sestavljeno iz začetnic izumitelja Alexa Lehnerta Wennerja Greena), ki je začela delovati leta 1957 in deluje v Torinu (Italija), Kölnu (Nemčija), Tokiu (Japonska). V tem sistemu je razdalja med nosilci 20 - 30 m, višina nad tlemi 4,5 m, zmogljivost vlaka je do 315 potnikov, sedežev je več kot 80. Vagoni so podprti na nosilcu z 12 voznimi navpičnih in 24 vodoravnih vodilnih koles s pnevmatikami. Kontaktna tirnica za električno napajanje se nahaja ob strani.

Sistem vzmetenja Safege (zračni metro) je začel delovati leta 1960 blizu Orleansa v Franciji. Poganja ga gumijasta pnevmatika, ki zagotavlja visoko elastičnost in požarno varnost pri visokih hitrostih. Razdalje med podporami so 30 - 60 m, na nekaterih podporah je lahko dvosmerna cesta. Sistem deluje na enosmerni tok z napetostjo 750 V in močjo 100 kW; doseže hitrosti do 80-120 km/h; ima zmogljivost prevoza do 25 tisoč potnikov na uro (v konicah lahko prepelje do 50 tisoč potnikov na uro v eno smer); zmogljivost ene prikolice - 123 potnikov; Sedežev je 56. Vagon ima tri vrata za udobje potnikov in skrajšanje časa vstopa in izstopa.

Sistem vzmetenja Skyway, zgrajen v Houstonu (ZDA), je zasnovan kot odprta steza z asimetričnim vzmetenjem avtomobila. Enotirna železnica v Los Angelesu ima trikotni nosilec (Goodellov sistem). V tem sistemu so nosilci nameščeni ob strani ulice, ne da bi ovirali promet. Podpore imajo višino 9 m z medsebojno razdaljo 18 m Sistem deluje na pnevmatske pnevmatike. Kapaciteta enega vagona je 110 potnikov; sedeži - 60. Hitrost - do 100 km / h. Enako cesto so zgradili v tokijskem živalskem vrtu, kjer je v kočiji 31 ​​potnikov in 22 sedežev, hitrost pa 60 km/h. Leta 1964 je začela delovati nadzemna cesta Tokio-Haneda (Japonska) v dolžini 15 km. Leta 1979 je bil na mednarodni razstavi v Hamburgu (Nemčija) prikazan odsek enotirnice, ki deluje na principu elektromagnetnega vzmetenja z linearnim električnim pogonom.

Trolejbus - To je električni talni brezsledni transport, ki se je pojavil zaradi oblikovalske ideje o združevanju prednosti tramvaja in avtobusa.

Prednosti trolejbusa so večja okretnost (v primerjavi s tramvajem), enostavnost vstopanja in izstopanja potnikov, nizka raven hrupa, prijaznost do okolja, cenejše delovanje (v primerjavi z avtobusom) in izboljšani pogoji obratovanja pozimi. Trolejbus je prostornejši od avtobusa in ne potrebuje zaprtih odlagališč.

Slabosti vključujejo določeno zapletenost dvožilnega kontaktnega omrežja in vlečnih postaj, potrebo po gladki cestni površini za zanesljiv odjem toka iz kontaktnega omrežja in zmanjšanje prehodov prog na minimum, da se ohrani hitrost gibanja in zanesljivost pritrditve odjemniki toka.

Trolejbus se v mestih uporablja predvsem kot pomožno prevozno sredstvo. V letoviških mestih se lahko organizirajo tudi medkrajevne linije, da se ohrani ekološka čistost regije. Tipičen primer je proga Simferopol-Alušta-Jalta na Krimu, dolga 100 km.

Velika prednost tramvaja in trolejbusa je enostavnost upravljanja. vozilo dovoljenje za uporabo ženskega dela.

premikajoči se pločnik(potniški transporter) je naprava za premikanje pešcev, ki je običajno trak ali vlečna veriga s ploščami. Delovno rezilo je jekleno-gumijasti ali gumijasto-vrvni trak širine od 600 do 2500 mm, ki se giblje na valjih s hitrostjo do 1 m/s (3,6 km/h), ali prepleteni ploščati členi z valovitostjo, premikanje tudi na valjih. Premični pločnik s trakom širine 1 m in dolžine 1500 m ima prepustnost 8-10 tisoč ljudi na uro (Japonska). Nanaša se na sisteme množičnega prevoza, ki pospešujejo promet pešcev.

Ta vrsta prevoza se lahko obravnava kot alternativa v osrednjih poslovnih okrožjih mesta, kjer je množični promet prepovedan in je oseba prisiljena potovati na znatne razdalje za pešca (do 3,5 km). Premični pločniki se uporabljajo tudi na lokalnih območjih, na primer na območju letališča, na postajah podzemne železnice, v velikih maloprodajnih prostorih, v razstavnih kompleksih, na pristopih do stadionov itd. Na Japonskem se na primer uporablja na območjih industrijskih podjetij za dostavo delavcev od vhoda do oddaljenih delavnic. Vrsta premičnega pločnika je tekoča stopnica (naklonski kot nad 15°).

Prednost premikajočega se pločnika je absolutna varnost; minimalen hrup; neprekinjenost gibanja, odprava čakalne dobe za potnike; okolju prijazen (poganja ga električna energija); popolna avtomatizacija gibalnega procesa.

Premični pločnik ima stalne ali spremenljive hitrosti, ki običajno ne presegajo 12 - 15 km/h. Sčasoma se je postavilo vprašanje povečevanja hitrosti, hkrati pa se je pojavil problem varnega vkrcavanja in izstopanja potnikov.

Za rešitev tega problema je bilo predlaganih več rešitev, kot je premik potnika iz središča vrteče se vrtljive ploščadi z nizko hitrostjo na premikajoči se pločnik s konstantno hitrostjo ali uporaba več vzporednih pasov z različnimi linearnimi hitrostmi, ki se povečujejo od pasu do pas. Vendar poskus z uporabo takih sistemov ni bil zelo uspešen. Najboljša možnost je bil premični pločnik tipa 5 (slika 5.5), ki vam omogoča postopno povečanje hitrosti na 16 km / h na razdaljah več kot 125 m.Potnik vstopi na ploščad, katere hitrost je 3 km/h, potem se pločnik tako “raztegne”, da se na pohodu njegova širina zmanjša na 0,6 m, zaradi česar se hitrost poveča, na mestih vstopa in izstopa pa se trak razširi na 3,6 m in hitrost zmanjša. Takšen sistem je bil leta 1973 razstavljen v Parizu na razstavi.

riž. 5.5. 5-vrstni premični pločnik:

1 - fiksna ploščad; 2 - ojačitev pločnika (v poenostavljeni žagi); 3 - plošče za polaganje tlakovcev

Avtobus v Rusiji opravi približno polovico vseh potniških prevozov. V mestih s prebivalstvom do 100 tisoč ljudi je ta vrsta množičnega potniškega prometa praviloma edina. Ob prisotnosti železnic, metroja in tramvaja deluje kot pomožno sredstvo za prevoz potnikov na te vrste prevoza. Avtobus ima velik pomen za primestni in medkrajevni promet.

Prednosti avtobusa so večja okretnost; avtonomnost (neodvisnost od delovanja drugih načinov prevoza); delovanje na skupnem cestnem omrežju (ne zahteva posebej prilagojenih tirov, kar zmanjšuje kapitalske naložbe); uporaba različnih transportnih tehnologij - redni, hitri, pol-ekspresni; enostavnost izstopa in vstopa potnikov na pločnik; več preprosta organizacija izredni prevoz v katero koli smer.

Slabosti avtobusa so majhna nosilnost, visoki stroški, onesnaženost zraka z izpušnimi plini, težave pri zagonu bencinskega ali dizelskega motorja pozimi, potreba po zaprtem skladišču in velika poraba goriva.

Zaradi prednosti avtobusa kot prevoznega sredstva je njegova uporaba nepogrešljiva v vsakem mestu. Če obstaja metro, je lahko avtobus drugo prevozno sredstvo v mestu, saj so razdalje med postajališči 350 - 500 m (razdalje med postajališči metroja so 1 - 2 km), njegovo delovanje pa ni odvisno od razpoložljivosti električne energije. , možna je tudi sprememba poti. Avtobus se lahko uporablja kot "rešilno vozilo" v neugodnih situacijah v mestnem življenju (izpad električne energije zaradi preloma, nesreče itd., kar povzroči zaustavitev elektrificiranih načinov prevoza), če je potrebna dostava in odvoz velika količina potniki na območja javne rekreacije, športne prireditve itd.

Standardne velikosti avtobusov so zelo raznolike, kar je povezano s področji njihove uporabe. Na določenih območjih mesta lahko avtobus deluje kot edini način prevoza, ki pretaka potnike iz novih mikrookrožij v glavne vrste prevoza z visoko nosilnostjo. Lahko tudi prevaža zaposlene v posameznih ustanovah in podjetjih na delovno mesto, široko pa se uporablja za turiste in izletnike.

V tujini, zlasti v tistih mestih, kjer obstajata le dve vrsti prevoza - podzemna železnica in avtobus (na primer v Londonu), se na določenih ulicah uporablja hitri avtobusni prevoz z dodelitvijo posebnega pasu, vstop na katerega je prepovedano za preostali del prometa. V Bostonu (ZDA) so zgradili poseben predor za avtobusni promet. V nekaterih tujih mestih ima avtobus prednostno gibanje na "zelenem valu".

V mestih se avtobus pogosto uporablja za turistične in izletniške storitve za prebivalstvo in prevoz šolarjev. Turistični izletniški avtobusi so podvrženi povečanim zahtevam: udobje, ogrevanje, prezračevanje, umetna razsvetljava vsakega sedeža v kabini, udobni sedeži (kot sedeži v letalu), prisotnost garderobe, bifeja, stranišča, vidljivosti in kar je najpomembnejše - popoln promet varnost (npr. okna s termično obdelanim steklom) itd.

Trenutno so motorje na plinske jeklenke začeli uporabljati v mestnih avtobusih za izboljšanje okolja in zmanjšanje stroškov.

Taksi- to je mestni promet, ki se uporablja predvsem za nujne vožnje in v urah prekinitve delovanja javnega prometa (na primer ponoči, pri prevozu potnikov z otroki, bolnih oseb, za vožnje na železniške postaje, letališča in reke ( morskih) pristaniščih, za prevoz manjših količin prtljage itd.).

Taksiji niso namenjeni množičnim prevozom. Zagotavlja majhen pretok potnikov 24 ur na dan. Povprečna potovalna razdalja znotraj mesta je 3-8 km. Najem taksija se lahko izvede na posebej določenih parkiriščih, vendar pogosteje na zahtevo potnika, ko se taksi vozilo giblje v splošnem prometnem toku. Zlasti v tujini je razširjeno klicanje taksija prek posebne dispečerske službe.

Vzpenjača in žičnice uporablja se v mestih z gorskim terenom za povezovanje mestnih četrti med seboj, z rekreacijskimi območji in športnimi kompleksi. Ta vrsta prevoza je pogosta v mestih Kavkaza (na primer Tbilisi, Erevan itd.), Švici in Avstriji.

Nosilnost vzpenjač in žičnic je majhna, vendar so primerne za mesta z goratim terenom in so pomožni prevoz lokalnega (omejenega) pomena.

Vzpenjača(Sl. 5.6) je vrsta električnega železniškega mestnega prometa, v katerem se avtomobili premikajo s pomočjo vrvi, ki je pritrjena nanje, in drsi po valjih, ki se nahajajo med tirnicami. Širina proge je približno 1 m, motorji za vleko vrvi so nameščeni na stacionarnih pogonskih postajah. Za večjo prometno varnost obstajajo posebne zavorne naprave. Zaradi velikih naklonov imajo vagoni vzpenjače ter prostori za vkrcanje in izkrcavanje potnikov stopničasto razporejene kabine.

riž. 5.6. Vzpenjača

Cesta je lahko enotirna ali dvotirna. Za povečanje nosilnosti enotirne ceste se približno na sredini tira naredi križišče, kjer se srečujejo avtomobili, ki vozijo v različnih smereh, kot na primer v Dresdnu (Nemčija), Khostu (Rusija). Vzpenjača deluje na gorskih območjih, v letoviških območjih, v gorah in v industrijskih objektih.

Žičnice imajo lahko posamezne sedeže za potnike ali kabine za več oseb. Obstajajo ceste z eno vlečno vrvjo, na katero so obešene kabine (vrv se premika skupaj s kabinami), in z dvema: ena je vlečna vrv, druga je nosilna vrv, na katero so kabine obešene na valjih ali valjih, premikanje vzdolž mirujoče nosilne vrvi.

Premikanje se izvaja z ločeno vlečno vrvjo, za pogon katere je na vrhu zgrajena pogonska postaja z elektromotorji, na drugem koncu ceste pa je napenjalna postaja za uravnavanje napetosti vrvi.

Zračni promet za mestni promet zelo omejen pomen. Njegov glavni namen je povezati osrednja območja mesta z letališči, ki se nahajajo na precejšnji razdalji od mesta, kar ustvarja nekaj neprijetnosti za potnike in povečuje skupni čas potovanja. Poleg tega lahko v letoviških območjih zračni prevoz pripelje potnike od osrednjega letališča do cilja. Ta vrsta prevoza se uporablja tudi za dostavo delovno aktivnega prebivalstva, ki živi v mestu, na delovno mesto na rotacijski osnovi na naftnih poljih, v severnih regijah itd.

Prednosti zračnega prometa so povečane hitrosti za dostavo potnikov na težko dostopna mesta, pa tudi potreba po majhnih pristajališčih, saj se ti prevozi izvajajo s helikopterji.

Glavni tipi helikopterjev imajo potniško zmogljivost od 3 do 80 potnikov.

V prihodnosti je možno razširiti uporabo helikopterjev za oskrbo mestnega prebivalstva, pod pogojem, da se odpravi hrup in izboljša njihova varnost letenja.

Kolo Dolgo časa so ga uporabljali kot rekreacijsko vozilo. Vendar pa so v mnogih evropskih državah (na primer Nemčija, Nizozemska, Estonija), skandinavskih in drugih državah, kjer imajo središča starih mest ozke ulice, ki ovirajo gibanje mestnega kopenskega prometa, začeli uporabljati kolesa kot individualno obliko mestnega prevoza. transport. Države azijske celine zaradi nerazvitosti različnih načinov prevoza in prenaseljenih mest široko uporabljajo različne različice kolesa kot osebnega in javnega prevoza za prevoz potnikov in manjših količin tovora.

Izkoristiti različne vrste prometa, se ljudje manj gibajo, kar vodi v razne bolezni, zato že od 70. XX stoletje kolo je v mnogih državah našlo novo življenje (tabela 5.4). Njegova vloga je velika v boju proti telesni nedejavnosti 1 .

Za varno uporabo kolesa kot polnopravnega prevoza so v mnogih mestih po svetu na pločnikih urejena posebna mesta. kolesarskih stezah(običajno označena s posebno barvo), ki jih ne smejo uporabljati niti pešci, urejena pa so tudi posebej opremljena parkirišča, zlasti na mestih, kjer je veliko ljudi, tudi v bližini trgovskih obratov, izobraževalne ustanove, v kvadratih itd.

Tabela 5.4

1 Telesna nedejavnost (iz grške hipo - pod, spodaj in kineza - moč) - nezadostna mišična aktivnost vodi do zmanjšanja srčnega utripa! in dihanje, žilni tonus, pa tudi šibkost in izguba apetita.

voda transport Uporablja se v mestih kot sezonska, ima majhno specifično težo in se uporablja kot sprehajalna pot, pa tudi za povezavo mesta s predmestji in rekreacijskimi območji ali deli mesta, ki se nahajajo na nasprotnih straneh reke.

Uporaba hitrih plovil, kot sta "Meteor" in "Raketa"

Tramvaj je že od 19. stoletja del skupine električnih vozil. Foto Evgeny Zuev (foto NG)

Električni avtomobili hitro pridobivajo na priljubljenosti in imajo že veliko podpornikov po vsem svetu. Individualni električni avtomobil pa ostaja v javni zavesti kot elegantna in lepa okoljska rešitev za premožne ljudi. Ni še postalo gonilo prometne in okoljske revolucije. Komercialni in javni električni promet ima velik potencial, da postane takšen voznik, katerega razvoj je lažji in učinkovitejši od osebnega prometa. Številne evropske države so že dosegle pomemben napredek pri uvedbi komercialnega električnega prometa, medtem ko se v Rusiji podobni projekti šele začenjajo izvajati, vendar so ruske tehnologije že dovolj razvite, da bi prinesle oprijemljiv gospodarski učinek v naši državi.

Zagotavljanje »električnih« rešitev za gospodarska vozila je danes lažje kot za osebna vozila: poti so predvidljive, povprečna kilometrina visoka, infrastruktura je razvita. Električni avtobusi imajo že doseg do 250 km z enim polnjenjem, kar je povsem dovolj za mestne relacije. Osebna vozila lahko polnimo tako na končnih postajah poti z uporabo ultra hitrega polnjenja kot tudi v ti načinu nočnega polnjenja, tako kot električna tovorna vozila. Električni avtobusi in trolejbusi z dolgo avtonomno vožnjo izboljšujejo prometne razmere in zmanjšujejo okoljska tveganja. Izboljšujejo energetsko učinkovitost, hkrati pa zagotavljajo dostop do prometne infrastrukture po razumni ceni. V številnih mestih se naš razvoj - električni avtobusi, brezkontaktni trolejbusi in hibridi - že uspešno uporabljajo.

Glavna ovira za razvoj gospodarskih električnih vozil v Rusiji je nizko povpraševanje. Razvoj električnega prometa je možen le ob pogoju učinkovitega javno-zasebnega partnerstva. Kupec ne verjame v možnosti vračila komercialnih električnih vozil, kljub njihovim kazalcem učinkovitosti. Zaradi pomanjkanja povpraševanja v Rusiji ni proizvodnje osnovnih komponent. Skladno s tem je za uspešen nastop na trgu nujno subvencioniranje gospodarskih električnih vozil enako kot vozil na plin.

Integracija električnega breztirnega potniškega prometa z regulativnim vplivom oblasti in izvedbo investicijskih projektov lahko postane pomemben element politika mestnega prometa. Uvedba gospodarskih električnih vozil in razvoj potrebne infrastrukture bosta povzročila povečanje števila zasebnih električnih vozil.

V Evropi in, kar je še posebej zanimivo, v Aziji že nekaj let uporabljajo inovativen električni transport. Na Kitajskem dajejo poseben poudarek električnim avtobusom. Številne države članice Evropske unije zagotavljajo davčne spodbude za električna vozila. Spodbude vključujejo davčne olajšave in oprostitve ter premije za kupce električnih vozil.

Danes je Norveška vodilna v svetu po prodaji električnih vozil na prebivalca. Tam so lastniki električnih vozil deležni največje podpore države – zagotovljene so jim neposredne davčne ugodnosti, brezplačna uporaba cestninskih cest in trajektov ter možnost uporabe pasov javnega prometa. Poleg tega obstajajo omrežja brezplačnih bencinskih črpalk in posebna brezplačna parkirišča s polnjenjem zanje. V Evropi je bila država sprva zainteresirana za nastanek in razvoj novih orodij za reševanje problemov na področju ekologije in energetske učinkovitosti. Od vseh teh držav se Rusija razlikuje predvsem po nizki okoljski ozaveščenosti. Raziskave kažejo, da večine Rusov okoljski problemi ne zanimajo, vprašanja izčrpnih virov pa ne jemljejo resno. Kljub temu se okoljske razmere v državi, zlasti v velikih mestih, hitro slabšajo in zahtevajo nove rešitve. Po nedavnem govoru ministra za naravne vire in ekologijo Ruske federacije je 25% dejavnikov, ki vplivajo na zdravje ljudi, odvisnih od stanja okolja.

Poglejmo okoljski zemljevid Moskve. Razmere v središču mesta so očitno neugodne, čeprav velikih industrijskih onesnaževalcev že zdavnaj ni več.

Glavno onesnaževalo – promet – je zlahka prepoznati. Osebne občutke lahko podprejo rezultati meritev: dušikov dioksid je trikrat višji od sanitarnih standardov, razkrite so visoke ravni fenola, težkih kovin in ogljikovega monoksida. Več kot tretjina avtobusov v Ruski federaciji je moralno in fizično zastarela - njihova življenjska doba presega 20 let, 63 tisoč avtobusov pa ima življenjsko dobo četrt stoletja ali več. Ravno zastarel vozni park v velikih mestih je treba najprej nadomestiti - z električnimi avtobusi in trolejbusi z dolgimi avtonomnimi vožnjami.

Samo en avtobus Euro-3 s 14 urami vožnje (v dveh izmenah) proizvede toliko izpustov kot 343 osebnih avtomobilov. To pomeni, da ni potreben avtobus, temveč električni avtobus ali trolejbus z dolgo avtonomno vožnjo. Električni avtobus ni poceni, je pa vedno učinkovit - ne potrebuje transformatorskih postaj, nosilcev, kontaktnih omrežij.

Sodobna električna vozila so zasnovana tako, da ustrezajo najstrožjim okoljskim standardom. Zamenjava avtobusov in tovornjakov z električnimi ekvivalenti v večjih mestih bo zmanjšala raven onesnaževanja za 45 %.

Sodoben električni transport ima poleg očitne okolju prijaznosti tudi ekonomske prednosti.

"Ekonomičnost" električnega avtobusa je večkrat izračunala različne metode. Seveda je električni avtobus ob nakupu dražji od avtobusa, vendar je zaradi prihrankov pri gorivu in vzdrževanju strošek lastništva električnega avtobusa v sedmih letih za 17 % nižji od sodobnega dizelskega avtobusa Euro-5. Se pravi, da se strošek električnega avtobusa povrne v petih do šestih letih. Poleg tega je to odlična rešitev za nova stanovanjska naselja, kjer se izvajajo celostni razvojni programi, prometno omrežje pa še ni dovolj razvito. V teh pogojih bi uvedba državnih lizing ugodnosti in posebnih kreditnih programov pomagala premagati stroškovno oviro pri nakupu novih vrst transporta.

Velik potencial imajo tudi novi trolejbusni sistemi. V mestu velike dolžine trolejbus doseže najbolj oddaljena območja regionalnega središča, povezuje predmestja in s tem podaljša trolejbusno pot. Po potrebi pri vožnji izven kontaktnega omrežja obide nesreče ali delovišča na cestah, ne da bi motil druga vozila na mestnih vpadnicah, kar ga razlikuje od klasičnih trolejbusov.

Trolejbus z dolgo avtonomno vožnjo lahko štejemo za korak med klasičnim, tradicionalnim trolejbusom in električnim avtobusom (elektrobus), ki sploh ne potrebuje kontaktnega omrežja. Ta vmesna možnost je ekonomsko upravičena in smotrna rešitev, ki nam omogoča posodobitev voznega parka trolejbusnega voznega parka in reševanje akutnih prometnih težav.

Trolejbusi z dolgo avtonomno vožnjo so idealna transportna rešitev za 85 ruskih mest, kjer danes delujejo trolejbusni sistemi. Še posebej za Moskvo, ki ima največjo kontaktno mrežo na svetu, in očitno je, da je od tu najprimerneje začeti prehod na električni promet, še posebej, ker vsi predpogoji za to že obstajajo.

Nove prometne rešitve moskovskih oblasti (na primer namenski pasovi za javni prevoz, pojav parkirišč za prevoz in plačljivih parkirišč v središču) odpirajo nove priložnosti za breztirni električni promet.

Trolejbusni vozni park prestolnice je zdaj mogoče posodobiti v korist električnih avtobusov in trolejbusov z dolgim ​​avtonomnim potovanjem, še posebej, ker so stari trolejbusi, ki so jih Moskovčani navajeni, po učinkovitosti slabši od električnega avtobusa, ki uteleša vse napredne rešitve. Izgubi skoraj dvakrat – razlika je 45%. Poleg tega prehod na inovativen električni transport ne zahteva večjih vlaganj v polnilno infrastrukturo – transformatorske postaje, nosilce in kontaktne žice, ureditev terminalnih točk in novih depojev.

Vlečne transformatorske postaje trolejbusov so zasnovane za oskrbo z energijo električnih vozil in imajo potencial za razširitev prometnega omrežja. Možna je uporaba obstoječih kontaktnih omrežij za napajanje novih tipov električnih vozil.

Imamo že primere uspešne uporabe gospodarskih električnih vozil v urbanih okoljih. Podjetje Drive Electro je na primer skupaj s Trolzo zmagalo na razpisu za dobavo 16 novih trolejbusov v Tulo z avtonomnim dosegom 15 km, kar omogoča povezavo oddaljenih območij mesta s središčem brez gradnje kontaktnega omrežja, kar je omogočilo mestu, da tam ne razširi kontaktnih omrežij in znatno prihrani. Dva trolejbusa sta že zagnana in vozita po mestnih ulicah. Naš električni avtobus na osnovi NEFAZ 59952 že nekaj let vozi v Novosibirsku v tovarni NZKH, letos pa je praznoval jubilejno kilometrino 10 tisoč km. V mestu, kjer pozimi temperatura pade na minus 45, se je izkazalo za nepogrešljivo pridobitev - deluje v vsakem vremenu, tudi v hudi zmrzali. In skupaj s KamAZom naše podjetje dela na ustvarjanju traktorjev s hibridnim motorjem za serijska testiranja. Takšni stroji so idealni za uporabo javnih služb - delujejo na plin, na dvorišču pa lahko preklopijo na elektriko, da ne onesnažujejo zraka.

Pomembno je, da se na mestnih ulicah pojavijo nove vrste prevoza in ne gre za posamezne razstave ali majhne vzorce, ki prikazujejo le verjetno možnost uvedbe tehničnih in operativnih inovacij. Električni promet je bližnja prihodnost in številna ruska mesta so že pripravljena preiti nanj. Imamo vse potrebne tehnologije, kontaktna omrežja, infrastrukturo. Manjka le še zaupanje prebivalcev in podpora države.