İlk

Seyretme Deniz yaşamı adam onları taklit etmeye çalıştı. Nispeten hızlı bir şekilde, su üzerinde yüzebilen ve yüzeyi boyunca hareket edebilen, ancak su altında hareket edebilen yapılar inşa etmeyi öğrendi... İnançlar ve efsaneler, insanların bu yönde yaptığı bireysel girişimlerden bahseder, ancak aşağı yukarı doğru bir şekilde hayal edilmesi ve ifade edilmesi yüzyıllar aldı. Sualtı gemisinin tasarım çizimlerinde. Bunu ilk yapanlardan biri Rönesans'ın büyük yaratıcısı İtalyan bilim adamı Leonardo da Vinci'ydi. Leonardo'nun denizaltısının çizimlerini yok ettiğini ve bunu şöyle gerekçelendirdiklerini söylüyorlar: "İnsanlar o kadar kötü ki, denizin dibinde bile birbirlerini öldürmeye hazırlar."

Hayatta kalan eskiz bir gemiyi gösteriyor oval şekil pruvada bir koç ve orta kısmında bir ambar bulunan alçak bir kaptan köşkü ile. Diğer tasarım detaylarını ortaya çıkarmak imkansızdır.

Su altı gemisi fikrini ilk hayata geçirenler İngiliz William Brun (1580) ve Magnus Petilius (1605) oldu. Ancak yapıları su altında hareket edemedikleri, sadece dalgıç çanı gibi batıp yüzeye çıktıkları için gemi sayılamaz.

17. yüzyılın 20'li yıllarında. İngiliz saray soyluları, Thames Nehri boyunca bir su altı gezisine çıkarak sinirlerini gıdıklama fırsatı buldu. Alışılmadık gemi 1620 yılında bir bilim adamı - fizikçi ve tamirci, İngiliz Kralı I. James'in saray doktoru, Hollandalı Cornelius van Drebbel tarafından inşa edildi. Gemi ahşaptan yapılmıştı, suya dayanıklı olması için yağlı deri ile kaplanmıştı, yaklaşık 4 m derinliğe dalabiliyor ve birkaç saat su altında kalabiliyordu. Daldırma ve yükselme, deri körüklerin doldurulması ve boşaltılmasıyla gerçekleştirildi. Mucit, geminin içindeyken nehrin dibinden itilmesi gereken bir tahrik cihazı olarak bir direk kullandı. Böyle bir cihazın etkinliğinin yetersiz olduğuna inanan Drebbel, bir sonraki su altı gemisini (hızı yaklaşık 1 deniz miliydi), her biri bir kürekçi tarafından kontrol edilen 12 sıradan makaralı kürekle donattı. Suyun teknenin içine girmesini önlemek için gövdedeki küreklerin geçişine yönelik delikler deri manşetlerle kapatıldı.

1634 yılında R. Descartes'ın öğrencisi olan Fransız keşiş P. Mersen, ilk olarak askeri amaçlı bir denizaltı projesi önerdi. Aynı zamanda gövdesini metalden yapma fikrini de dile getirdi. Sivri uçlu vücudun şekli bir balığa benziyordu. Teknedeki silahlar arasında, su hattının altındaki düşman gemilerinin gövdesini yok etmeye yönelik tatbikatlar ve her iki tarafta, ateşlendiğinde suyun namlulardan tekneye girmesini engelleyen, çek valfli iki su altı silahı vardı. Proje proje olarak kaldı.

1718'de, Moskova yakınlarındaki Pokrovskoye köyünden bir köylü olan ve devlete ait bir tersanede marangoz olarak çalışan Efim Prokopyevich Nikonov, Peter I'e bir dilekçede "gizlice" seyredebilecek bir gemi yapmayı üstlendiğini yazdı. suda ve düşman gemilerine "en dibe kadar" yaklaşmak ve ayrıca "gemileri yok etmek için mermi kullanmak". Peter Teklifi takdir ettim ve "meraklı gözlerden saklanarak" çalışmaya başlamasını ve Amirallik Koleji'nin Nikonov'u "gizli gemilerin ustası" olarak terfi ettirmesini emrettim. İlk olarak, başarılı bir şekilde ayakta kalan, batan ve su altında hareket eden bir model yapıldı. Ağustos 1720'de St. Petersburg'da Galerny Dvor'da dünyanın ilk denizaltısı gereksiz tanıtım yapılmadan gizlice indirildi.

Nikonov'un denizaltısı nasıldı? Ne yazık ki henüz çizimleri bulunamamıştır, ancak arşiv belgelerinden elde edilen bazı dolaylı bilgiler, yaklaşık 6 m uzunluğunda ve yaklaşık 2 m genişliğinde, dış tarafı teneke levhalarla kaplanmış ahşap bir gövdeye sahip olduğunu göstermektedir. Orijinal daldırma sistemi, teknenin tabanına monte edilen, birçok kılcal deliğe sahip birkaç teneke plakadan oluşuyordu. Yükseliş sırasında plakalardaki deliklerden özel bir tanka alınan su, pistonlu pompa kullanılarak denize atıldı. Nikonov ilk başta tekneyi silahlarla donatmayı düşündü, ancak daha sonra gemi su altındayken (mucidin kendisi tarafından tasarlanan) uzay giysisi giymiş bir dalgıcın ortaya çıkabileceği ve aletler kullanarak, içinden çıkabileceği bir hava kilidi odası kurmaya karar verdi. düşman gemisinin altını yok edin. Daha sonra Nikonov tekneyi "ateşli" ile donattı bakır borular", çalışma prensibi hakkında bilgi bize ulaşmadı.

Nikonov, denizaltısını inşa etmek ve yeniden inşa etmek için birkaç yıl harcadı. Sonunda, 1724 sonbaharında, Peter I ve kraliyet maiyetinin huzurunda suya fırlatıldı, ancak bunu yaparken yere çarptı ve dibe zarar verdi. Gemi büyük zorluklarla sudan çıkarıldı ve Nikonov da kurtarıldı. Çar, teknenin gövdesinin demir çemberlerle güçlendirilmesini emretti, mucidi cesaretlendirdi ve "kimsenin bu utançtan dolayı onu suçlamaması" konusunda yetkilileri uyardı. Peter I'in 1725'teki ölümünden sonra insanlar "gizli" gemiyle ilgilenmeyi bıraktı. Nikonov'un işçilik ve malzeme talepleri karşılanmadı veya kasıtlı olarak ertelendi. Denizaltının bir sonraki testinin başarısızlıkla sonuçlanması şaşırtıcı değil. Sonunda, Amirallik Kurulu işi kısaltmaya karar verdi ve mucit, "geçersiz binalar" ile suçlandı, "basit Amirallik işçileri" statüsüne indirildi ve 1728'de uzaktaki Astrakhan Amiralliği'ne sürgün edildi.

1773'te (Nikonov'un "gizli gemisinden" neredeyse 50 yıl sonra) Amerika Birleşik Devletleri'nde ilk denizaltı inşa edildi ve mucidi David Bushnell, Amerikalılar tarafından "tüplü dalışın babası" olarak adlandırıldı. Teknenin gövdesi meşe kalaslardan yapılmış, demir halkalarla tutturulmuş ve katranlı kenevirle doldurulmuş bir kabuktu. Gövdenin tepesinde, tüm mürettebatı tek bir kişide birleştiren komutanın durumu gözlemleyebildiği, kapalı kapaklı ve lumbozlu küçük bir bakır taret vardı. Görünüş olarak tekne, ismine de yansıyan bir kaplumbağa kabuğuna benziyordu. Kaplumbağa'nın dibinde bir balast tankı vardı, doldurulduğunda battı. Yükseliş sırasında su bir pompa kullanılarak tanktan dışarı pompalandı. Ek olarak, acil durum balastı da sağlandı - gerekirse gövdeden kolayca çıkarılabilen bir kurşun ağırlık. Tekne, kürekler kullanılarak parkur boyunca hareket ettirildi ve kontrol edildi. Silah, saat mekanizmalı (bir matkap kullanılarak düşman gemisinin gövdesine tutturulmuş) bir barut madeniydi.

D. Bushnell'in denizaltısı: a - önden görünüm; b - yandan görünüm

1776'da Kurtuluş Savaşı sırasında Kaplumbağa eylemde kullanıldı. Saldırının hedefi İngiliz 64 silahlı Eagle fırkateyniydi. Ancak saldırı başarısız oldu. Kirlenmeye karşı koruma sağlamak için firkateynin tabanının, matkabın güçsüz olduğu bakır levhalarla kaplandığı ortaya çıktı.

Nautilus ve diğerleri

18. yüzyılın sonunda. Denizaltı mucitleri arasına, daha sonra dünyanın ilk buharlı gemisini yaratmasıyla ünlenen, Amerika yerlisi, fakir bir İrlandalı göçmenin oğlu olan Robert Fulton da katıldı. Resme meraklı olan genç adam İngiltere'ye gitti ve burada kısa süre sonra kendisini adadığı gemi yapımına başladı. Daha sonra yaşam. Böylesine karmaşık bir girişimde başarılı olmak için, Fulton'un Fransa'ya gittiği ciddi mühendislik bilgisine ihtiyaç vardı.

Genç gemi yapımcısı, su altı silahları alanında birçok ilginç öneride bulundu. Gençliğine özgü aşırıcılıkla şunları yazdı: “Savaş gemileri, bana göre, modası geçmiş askeri alışkanlıkların kalıntılarıdır, henüz çaresi bulunamayan siyasi bir hastalıktır; Bunun en etkili yolu ise su altı mayın silahlı botlardır."

Fulton'un zihni yalnızca meraklı değil aynı zamanda pratikti. 1797'de Fransız Cumhuriyeti hükümetine bir teklifle döndü: “İngiliz filosunun gücünü azaltmanın büyük önemini aklımda tutarak, bana büyük umut veren mekanik bir Nautilus makinesi yapmayı düşünüyordum. filolarını yok etme olasılığı nedeniyle...”

Teklif reddedildi, ancak inatçı mucit, ilk konsolos Napolyon Bonapart ile bir görüşme sağladı ve onun bir denizaltı gemisi fikriyle ilgilenmesini sağladı.

1800 yılında Fulton bir denizaltı inşa etti ve iki asistanıyla birlikte 7,5 m derinliğe daldı. Bir yıl sonra, gövdesi 6,5 m uzunluğunda ve 2,2 m genişliğinde, körelmiş bir puro şeklindeki geliştirilmiş Nautilus'u suya indirdi. yay. O zamanlar teknenin iyi bir dalış derinliği vardı - yaklaşık 30 m. Pruvada lumbozlu küçük bir kılavuz kulübesi vardı. Nautilus, tarihte yüzey ve su altı yolculuğu için ayrı tahrik sistemlerine sahip ilk denizaltı oldu. Sualtı tahrik cihazı olarak elle döndürülen dört kanatlı bir pervane kullanıldı ve bu, yaklaşık 1,5 deniz mili hıza ulaşmayı mümkün kıldı. Yüzeyde tekne yelken altında 3-4 knot hızla hareket ediyordu. Yelken direği menteşeliydi. Dalıştan önce hızla çıkarıldı ve gövde üzerindeki özel bir oluğa yerleştirildi. Direk kaldırıldıktan sonra yelken açıldı ve gemi bir nautilus kabuğuna dönüştü. Fulton'un denizaltısına verdiği isim buradan geldi ve 70 yıl sonra Jules Verne tarafından Kaptan Nemo'nun fantastik gemisi için ödünç alındı.

Nautilus, R. Fulton

Bir yenilik, teknenin su altında hareket ederken belirli bir derinlikte tutulması gereken yatay bir dümendi. Daldırma ve çıkış, balast tankının doldurulması ve boşaltılmasıyla gerçekleştirildi. Nautilus, elastik bir köprüyle birbirine bağlanan iki bakır barut varilinden oluşan bir mayınla silahlandırıldı. Mayın bir kabloya çekilerek düşman gemisinin altına getirildi ve elektrik akımı kullanılarak patlatıldı.

Geminin savaş yeteneği, eski şalopanın çıkarılıp demirlendiği Brest yol kenarında test edildi. Nautilus baskına yelkenle geldi. Direği çıkardıktan sonra tekne, şalopadan 200 m uzakta battı ve birkaç dakika sonra bir patlama meydana geldi ve şalopanın yerine bir su ve enkaz sütunu fırladı.

Doğru, eksiklikler de ortaya çıktı; bunlardan en önemlisi, su altı pozisyonundaki çok düşük hız nedeniyle yatay dümenin düşük verimliliğiydi ve bu nedenle tekne belirli bir derinlikte yetersiz tutuldu. Bu dezavantajı ortadan kaldırmak için Fulton dikey eksende bir vida kullandı.

Mucit, Fransız Deniz Kuvvetleri Bakanı'nın teknenin mürettebatını atama talebini yerine getirmemesi nedeniyle Nautilus'un savaşta kullanımını bıraktı. askeri rütbeler Bu olmadan İngilizler yakalanırsa onları korsan olarak asacaktı. Bakan, ret gerekçesini yelkenli amirallerin profesyonel muhafazakarlığına özgü bir üslupla formüle etti: "Düşmanı yok etmek için bu kadar barbarca yöntemlere başvuran insanlar askerlik hizmetinde sayılamaz." Böyle bir formülasyonda şövalyelik ile yeni silahın değerinin anlaşılmaması arasındaki çizgiyi çekmek zordur.

Fulton İngiltere'ye gitti ve burada Başbakan W. Pitt tarafından sıcak bir şekilde karşılandı. Gemi patlamalarıyla ilgili başarılı deneyler, İngiliz Deniz Kuvvetleri Komutanlığının kafasını karıştıracak kadar ilham vermedi. Sonuçta, o zamanlar "denizlerin hanımı" dünyanın en güçlü filosuna sahipti, çünkü denizcilik politikasında filosunun bir sonraki en güçlü deniz gücünün filosuna göre çifte üstünlüğü ilkesi tarafından yönlendiriliyordu. . Fulton, bir denizaltının savaş yeteneklerinin bir kez daha gösterilmesinin ardından, Dorothea tugayı havaya uçurulduğunda, İngiliz filosunun en yetkili denizcilerinden biri olan Lord Jervis'in şunları söylediğini söyledi: "Pitt, dünyadaki en büyük aptaldır ve Zaten denizde üstünlüğe sahip olan bir halka hiçbir şey vermeyen ve başarılı olması halinde onu bu üstünlükten mahrum bırakabilecek bir savaş yöntemi."

Ama Pitt kesinlikle ahmak değildi. Onun inisiyatifi üzerine, Amirallik Fulton'a icadını unutması şartıyla ömür boyu emekli maaşı teklif etti. Fulton teklifi öfkeyle reddetti ve Amerika'daki anavatanına geri döndü ve burada pratik kullanıma uygun ilk çarklı vapuru, adını ölümsüzleştiren Claremont'u inşa etti.

19. yüzyılın ilk yarısında. Bir denizaltı yaratma girişimlerinde hiçbir eksiklik yoktu. Başarısız olduğu ortaya çıkan denizaltılar Fransız Maugery, Caster, Jean Petit ve İspanyol Severi tarafından yapıldı, son ikisi test sırasında öldü.

Denizaltının orijinal tasarımı 1829 yılında Rusya'da Shlisselburgskaya'da hapsedilen Kazimir Chernovsky tarafından geliştirildi. kaleler Bir itme cihazı olarak, bıçak çubuklarını önerdi - iticiler, gemiye çekildiğinde bıçaklar katlanır ve uzatıldığında suya vurgu yaparak şemsiye gibi açılırlar. Ancak bir dizi cesur teknik çözüme rağmen, Savaş Bakanlığı Mucidin siyasi bir suçlu olması nedeniyle projeyle ilgilenmiyordu.

Aktif bir katılımcı, su altı gemi inşasında gözle görülür bir iz bıraktı Vatanseverlik Savaşı 1812, ünlü Rus mühendis Adjutant General Karl Andreevich Schilder. Bir dizi projenin ve iyileştirmenin yazarıydı. 19. yüzyılın 30'lu yıllarında. Schilder, su altı mayınlarını kontrol etmek için elektriksel bir yöntem geliştirdi ve başarılı deneyler ona bir denizaltı fikrini verdi.

1834 yılında St.Petersburg'da Aleksandrovsky Dökümhanesinde (şimdi Proletarsky Fabrikası birliği), Rus denizaltı filosunun ilk doğuşu olarak kabul edilen Schilder'in tasarımına göre yaklaşık 16 tonluk deplasmana sahip bir denizaltı inşa edildi. ve dünyanın ilk metal denizaltısı. 6 m uzunluğunda, 2,3 m genişliğinde ve yaklaşık 2 m yüksekliğindeki gövdesi, beş milimetrelik kazan demirinden yapılmıştır. Kullanılan tahrik sistemi, su kuşlarının pençelerine benzer şekilde yapılmış ve her iki tarafta çiftler halinde yerleştirilmiş küreklerdi. İleriye doğru hareket ederken vuruşlar katlanır ve geriye doğru hareket ederken açılarak destek sağlar. Her vuruş, tahrik kolunun geminin içinden döndürülmesiyle gerçekleştirildi. Tahrik sisteminin tasarımı, vuruşların salınım açısını değiştirerek, yalnızca teknenin doğrusal hareketini sağlamakla kalmayıp, aynı zamanda onu yükseltmeyi veya suya batırmayı da mümkün kıldı. Yenilik, Schilder'in M.V.'nin "horizontoskop" fikrini kullanarak tasarladığı modern periskopun prototipi olan "optik tüp" idi. Lomonosov.

Tekne, düşman gemilerine yakın mesafede çalışacak şekilde tasarlanmış bir elektrikli mayının yanı sıra, yan tarafta bulunan iki üç borulu füze rampasından fırlatılan füzelerle donatıldı. Roketler, akımın galvanik hücrelerden sağlandığı elektrik sigortalarıyla ateşlendi. Tekne, yüzeyden ve su altı konumlarından salvo füzelerini ateşleyebilir. Bu, gemi inşa tarihindeki ilk füze silahıydı ve günümüzde denizde savaş stratejisi ve taktiklerinde ana silah haline geldi.

Schilder'in denizaltısı, Asteğmen Shmelev liderliğindeki sekiz kişilik bir mürettebatla 29 Ağustos 1834'te test için yola çıktı. Rusya tarihindeki ilk su altı yolculuğu başladı. Tekne altında manevra yaptı. özgün tasarımlı bir çapa kullanılarak su altında durduruldu. Füze rampaları başarıyla test edildi. Schilder'a ek fon tahsis edilir ve yeni bir denizaltı için bir proje geliştirir. Gövdesi de demirden yapılmıştı ve uzun bir yay ile biten sivri bir yay ve içine asılı bir mayın yerleştirilmiş metal bir zıpkınla düzenli silindirik bir şekle sahipti. Düşman gemisinin yan tarafına bir zıpkın saplayan tekne, güvenli bir mesafeye geri döndü. Maden, akımın bir tel aracılığıyla galvanik bir elemandan sağlandığı bir elektrik sigortasıyla patladı. Denizaltının testleri, 24 Temmuz 1838'de Kronstadt yol kenarında, hedef geminin patlamasının gösterilmesiyle sona erdi.

Denizaltı K. Schilder

Schilder'ın denizaltılarının çok önemli bir dezavantajı vardı: hızları 0,3 deniz milini geçmiyordu. Mucit, bu kadar düşük bir hızın bir savaş gemisi için kabul edilemez olduğunu anlamıştı ancak aynı zamanda "güçlü" bir motor kullanmanın, yarattığı denizaltıların hızını artıramayacağının da farkındaydı.

Gerçekleşmemiş umut

1836'da Rus akademisyen Boris Semenovich Jacobi, galvanik pillerden oluşan bir pille çalışan bir elektrik motoruyla döndürülen, kanatlı çarklara sahip dünyanın ilk elektrikli teknesini yarattı. Testleri gerçekleştiren komisyon şunları kaydetti: büyük bir değer buluş, ancak geminin çok düşük hızına dikkat çekti - 1,5 deniz milinden az. Elektrikli gemi fikri tehlikeye girdi. Komisyon üyeleri Jacobi'nin yardımına geldi - mühendis Korgeneral A.A. Sablukov ve gemi yapımcısı Kurmay Kaptan S.O. Burachek, sorunun elektrikli tahrikte değil, tekerlek tahrikinin düşük verimliliğinde olduğunu savundu. Komisyon toplantısında Sablukov'un desteklediği Burachek, elektrikli gemideki çarkların, "içinden su akışı" adını verdiği bir su jeti tahrik cihazıyla değiştirilmesini önerdi. Komisyon üyeleri öneriyi onayladı ancak hiçbir zaman uygulanmadı.

Su jeti, çark ve pervane gibi bir jet tahrik cihazıdır. Su topunun çalışma gövdesi (pompa, pervane), suya yüksek hız verir, bununla birlikte jet akışı şeklinde nozülden kıç tarafına atılır ve gemiyi hareket ettiren bir itme kuvveti oluşturur.

Su jeti tahrik cihazının ilk patenti 1661'de İngiliz Toogood ve Hayes tarafından alındı, ancak buluş kağıt üzerinde kaldı. 1722'de yurttaşları Allen, "gemilerin hareketi için, bir mekanizma aracılığıyla belli bir kuvvetle kıçtan fırlatılacak suyun kullanılmasını" önerdi. Peki o dönemde böyle bir mekanizma nereden bulunabilirdi? 1830'larda Decembrist denizci M.A. sürgündeyken su jeti tahrik sistemine dikkat çekti. Bestuzhev ve hatta özgün bir tasarım geliştirdi...

Jacobi elektrikli gemisini su jeti tahrik sistemine dönüştürmeyi başaramayan A.A. Schilder'in denizaltılarının test edilmesinde aktif rol alan Sablukov, hızı artırmak için ikinci teknesini, teknenin gövdesi içinde iki alıcı ve boşaltma kanalından oluşan, kendi tasarımı olan bir su jeti tahrik cihazıyla donatmayı önerdi. bir buhar motoru tarafından tahrik edilen, yatay olarak yerleştirilmiş bir pervane şeklinde bir santrifüj pompa ile. Schilder teklifi kabul etti ve 1840 sonbaharında tekne yeniden donatıldı. Ancak kaynak yetersizliğinden dolayı pompanın mekanik tahrikinden vazgeçilip manuel bir tahrikle değiştirilmesi gerekti.

Dünyanın ilk su jetli denizaltısının testleri Kronstadt'ta yapıldı ve başarısızlıkla sonuçlandı. Teknenin hızı artmadı ve pompa manuel olarak döndürüldüğünde başka türlüsü olamazdı. Ancak testlerde hazır bulunan Deniz Kuvvetleri Ana Kurmay Başkanı Amiral A.S. Menşikov, geminin bitirilmesine yönelik daha fazla çalışma hakkında bir şeyler duymak bile istemedi. Denizcilik Bakanlığı işi sübvanse etmeyi bıraktı. Filonun en yüksek kademelerinde destek bulamayan, zamanının ilerisinde olan birçok projesi nedeniyle kendisine "eksantrik general" lakabını takan saraylıların alaylarını bilen K.A. Schilder, deniz silahları alanındaki teknik araştırmaları bıraktı ve kendisini tamamen hayatının sonuna doğru yöneldiği mühendislik kuvvetlerindeki kariyerine adadı.

Dalış meraklılarından Bavyeralı Wilhelm Bauer ve iki asistanı, 1 Şubat 1851'de, elle döndürülen bir pervaneyle çalıştırılan, 38,5 tonluk deplasmana sahip ilk Brandtaucher denizaltısını Kiel limanında test etti. Testler neredeyse felaketle sonuçlandı. 18 m derinlikte tekne ezilirken, mürettebat büyük güçlükle yan boyundan kaçtı. Her iki arkadaş da tüplü dalış düşüncesinden bile sonsuza dek kurtulmuştu, ancak henüz az çok uygun bir tekne yaratmamış olan Bauer'in kendisi, dokunaklı bir tahminde bulunmuştu: “...Monitörler, savaş gemileri vb. artık yalnızca cenaze kornaları. köhne bir filonun."

Mucidin batık Brandtaucher'dan çıkarken birden fazla kez düşündüğü gibi her şeyin çok daha karmaşık olduğu ortaya çıktı, ancak Bauer ısrarcıydı. Bavyera hükümetinin yeni bir denizaltı inşa etmeyi reddetmesinin ardından hizmetlerini Avusturya, İngiltere ve ABD'ye teklif etti, ancak orada da destek alamadı. Ve sadece Kırım Savaşı sırasında ortaya çıkan filonun teknik geri kalmışlığından endişe duyan Rus hükümeti, Bavyera'nın teklifine olumlu tepki vererek 1885'te bir denizaltı inşası için onunla bir sözleşme imzaladı. Dört ay sonra gemi inşa edildi, ancak Bauer, Kronstadt'ı abluka altına alan İngiliz-Fransız filosuna saldırmak için neredeyse sınırsız bir fırsat olmasına rağmen, savaş niteliklerini göstermekten kaçındı. Üstelik testlerin 1856 baharına, yani düşmanlıkların sona erdiği zamana ertelenmesini sağladı. Gecikmenin nedeni testler başlayınca belli oldu. Denizaltı, 17 dakikada yaklaşık 25 metre yol kat etti ve... "pervaneyi kullananların tamamen tükenmesi" nedeniyle durdu. Daha sonra battı ve Bauer'in Rus filosu için bir su altı korveti inşa etme yönündeki bir sonraki teklifi kesin bir şekilde reddedildi. Anavatanına dönen Bauer, yaratıcı faaliyetlerine devam etti, ancak selefleri gibi hiçbir zaman uygun bir denizaltı yaratmadı.

Buhar ve hava

Düşük güçlü "kaslı" motor, denizaltı mucitleri için aşılmaz bir engel olarak duruyordu. Ve 18. yüzyılın sonunda olmasına rağmen. Glasgowlu tamirci James Watt, buhar motorunu icat etti; bir denizaltıda kullanımı, bir dizi sorun nedeniyle uzun yıllar ertelendi; bunlardan en önemlisi, tekne suya daldırıldığında bir buhar kazanının fırınında yakıtın yanması için hava sağlanmasıydı. . Ana olanı, ancak tek olanı değil. Böylece makine çalışırken yakıt tükendi ve buna bağlı olarak denizaltının kütlesi değişti ancak her zaman dalışa hazır olması gerekiyor. Mürettebatın teknede kalışı ısı üretimi ve zehirli gazlar nedeniyle sekteye uğradı.

Buhar motorlu denizaltı tasarımı ilk olarak 1795 yılında Fransız devrimci Armand Mézières tarafından geliştirildi, ancak böyle bir gemi ancak 50 yıl sonra 1846'da vatandaşı Dr. Prosper Peyern tarafından inşa edildi. Teknenin Hydrostat adı verilen orijinal elektrik santralinde, makineye, özel olarak hazırlanmış yakıtın yakıldığı, gerekli oksijeni serbest bırakan nitrat ve kömür karışımından sıkıştırılmış briketlerin yakıldığı hava geçirmez şekilde kapatılmış bir yanma odasında bir kazandan buhar sağlandı. yandığında. Aynı zamanda ocaklara su verildi. Su buharı ve yakıt yanma ürünleri buhar motoruna gönderildi, buradan işi tamamladıktan sonra çek valf aracılığıyla denize boşaltıldı. Her şey yolunda görünüyordu. Ancak nem varlığında, kazanın ve makinenin metal parçalarını tahrip eden çok agresif bir bileşik olan nitrattan (nitrik oksit) nitrik asit oluştu. Ek olarak, yanma odasına eşzamanlı su temini ile yanma sürecini kontrol etmenin çok zor olduğu ortaya çıktı ve buhar-gaz karışımının teknenin derinliklerinden çıkarılması, tedavi edilemez bir sorundu. Ayrıca karışımın kabarcıkları deniz suyunda çözünmedi ve denizaltının maskesini düşürdü.

Peyern'in başarısızlığı takipçilerini caydırmadı. Zaten 1851'de Amerikalı Philippe Laudner, buhar motoru enerji santraline sahip bir denizaltı inşa etti. Ancak mucidin işi bitirecek zamanı yoktu. Erie Gölü'ndeki dalışlardan birinde tekne izin verilen derinliği aştı ve ezilerek mürettebatı Philipps ile birlikte gölün dibine gömdü.

Bir denizaltıda buhar motoru kullanma sorunuyla karşı karşıya kalan bazı mucitler, bir denizaltı ile bir yüzey gemisi arasında ara pozisyonda yer alan yapılar oluşturma yolunu tuttu. Hermetik olarak kapatılmış bir gövdeye ve üzerinde yükselen bir boruya sahip bu tür yarı denizaltılar, kazan yanma odasına atmosferik hava sağlamak ve çıkarmak için iki kanalın yerleştirildiği borunun yüksekliği ile sınırlı bir derinliğe yerleştirilebilir. yanma ürünlerinden oluşur. Benzer bir denizaltı, 1855 yılında buhar çekicinin mucidi İngiliz James Nesmith tarafından inşa edildi, ancak bir takım büyük eksiklikler nedeniyle kullanıma uygun olmadığı ortaya çıktı.

Vatanseverlik coşkusunun askeri teknolojinin birçok alanındaki uzmanların yaratıcı inisiyatifine ivme kazandırdığı 1853-1856 Kırım Savaşı sırasında Rusya Deniz Bakanlığı tarafından birçok orijinal denizaltı projesi alındı. 1855'te filo makine mühendisi N.N. Spiridonov, Deniz Bilim Komitesi'ne, pistonlu pompaları basınçlı havayla çalıştırılan, su jeti tahrik ünitesiyle donatılmış, 60 kişilik mürettebatlı bir denizaltı projesini sundu. İki pnömatik motora hava, yüzey refakat gemisine monte edilmiş bir hava pompasından bir hortum aracılığıyla sağlanacaktı. Projenin uygulanması zor ve etkisiz olduğu düşünülüyordu.

Yetenekli Rus mucit Ivan Fedorovich Aleksandrovsky'nin basınçlı hava kullanarak su altı motorunun sorununu çözme girişiminde daha başarılı olduğu ortaya çıktı. Haziran 1863'te, St. Petersburg Carr ve McPherson tersanesinin kayıkhanesinde (şu anda Sergo Ordzhonikidze'nin adını taşıyan Baltık tersanesi), geminin döşenmesine eşlik eden olağan faaliyet gözlemlendi, ancak bir korumanın görevlendirildiği dikkat çekiciydi. kayıkhanenin girişi, dışarıdan gelenlerin erişimini engelliyor. Sonbaharda, fabrika tarafından inşa edilen pek çok gemiden farklı olarak tuhaf bir gemi çoktan orada yükseliyordu. İğ benzeri gövdenin ne güvertesi ne de direkleri vardı. Bu, I. F. Aleksandrovsky tarafından tasarlanan ikinci denizaltıydı. İlki inşa edilmedi...

Ivan Fedorovich Alexandrovsky

Aleksandrovsky gençliğinde resimle ilgilendi ve başarısız olmadı. 1837'de Sanat Akademisi ona "sınıf dışı sanatçı" unvanını verdi ve Aleksandrovsky, spor salonunda çizim ve çizim öğretmeni olarak bağımsız çalışma hayatına başladı. Bu arada genç sanatçı, karşı konulamaz bir şekilde teknik bilimlere ilgi duydu ve karakteristik azmi ile, özellikle kolloid kimyası, optik ve mekanik alanında bağımsız olarak bilgi edindi.

19. yüzyılın ortalarında. Avrupa'da yeni ortaya çıkan fotoğrafçılık moda oldu ve Aleksandrovsky yeni işle ilgilenmeye başladı. 50'li yılların başında nihayet öğretmenliği bıraktı ve bir fotoğraf stüdyosu açtı. Artık kartvizitinde şunlar yazıyordu: Ivan Fedorovich Aleksandrovsky, sanatçı-fotoğrafçı, kendi stüdyosu, St. Petersburg, Nevsky Prospect, 22, apt. 45. Yalnızca fotoğrafçılık alanında değil, aynı zamanda ilgili kimya ve optik alanındaki derin bilgi, Aleksandrovsky'nin yeni işinde büyük başarı elde etmesini sağladı ve fotoğraf stüdyosunu başkentin en iyisi haline getirerek çok karlı bir girişime dönüştü. Ama bu adam yalnızca ekmekle yaşamıyordu. Aleksandrovsky bilim okumaya devam ediyor ve teknolojinin çeşitli alanlarıyla ve özellikle gemi yapımıyla ilgileniyor. Kaderindeki dönüm noktası 1853'te, Aleksandrovsky'nin Kırım Savaşı'nın başlamasından kısa bir süre önce, iş için Londra'yı fotoğraf stüdyosunda ziyaret etmesiyle geldi; burada sadece müthiş buharlı gemilerden oluşan bir donanmayı görmekle kalmadı, aynı zamanda daha fazlasını da duydu. Hazırlanmakta olan filonun "Ruslara bir ders vermek" amacıyla Kırım kıyılarına gitmesi birden fazla kez planlanmıştı. Esas olarak aşağıdakilerden oluşan Rus Karadeniz Filosunun düşük teknik seviyesinin bilinmesi yelkenli gemiler Ivan Fedorovich kayıtsız kalamadı ve bir denizaltı yaratmaya karar verdi.

Aleksandrovsky'nin, daha önce bahsettiğimiz Bauer denizaltısının inşasına Rusya Donanma Bakanlığı ile yapılan sözleşme kapsamında başlandığını öğrenmesiyle proje neredeyse tamamlanmış oldu. Bu zamana kadar harcanan çabalara ve kaynaklara rağmen Aleksandrovsky, basınçlı havayla çalışan motorlara sahip orijinal bir denizaltı için yeni bir proje geliştiriyor ve bunun için pnömatik motorlar alanında önde gelen bir uzman olan S.I.'yi projeye dahil ediyor. Baranovski.

1862'de Denizcilik Bilim Komitesi projeyi onayladı ve 1863'te gemi kızağa konuldu.

352/362 ton deplasmanlı denizaltı, 117 hp gücünde iki pnömatik motordan oluşan, yüzey ve su altı seyahati için iki şaftlı tek bir elektrik santraliyle donatıldı. İle. her birinin kendi pervanesine tahriki var. Mucidin hesaplamalarına göre, 60-100 kg/cm2 basınca sıkıştırılmış hava beslemesi, 60 mm çapında kalın duvarlı çelik borulardan oluşan yaklaşık 6 m3 kapasiteli 200 silindirde depolandı. , teknenin 3 saat boyunca 6 knot hızla su altında yüzmesini sağlaması gerekiyordu. Basınçlı hava beslemesini yenilemek için tekneye yüksek basınçlı bir kompresör yerleştirildi. Pnömatik motorlardan boşaltılan hava, mürettebat üyeleri tarafından nefes almak için kısmen tekneye girdi ve tekne su altındayken durdurulmaları durumunda motorlara suyun girmesini önleyen, çek valfli bir boru aracılığıyla kısmen denize atıldı. konum.

Aleksandrovsky, projede orijinal elektrik santralinin yanı sıra bir dizi başka ilerici teknik çözüm de uyguladı. Yüz yıldan fazla bir süredir tüm ülkelerin denizaltılarında kullanılan, çıkış için basınçlı hava ile üflemeli su balastının ilk kullanımı özellikle dikkat çekicidir. Genel olarak bu şu şekilde olur.

Balast tankını deniz suyuyla doldurmak için alt kısmında deniz muslukları veya basitçe delikler, üst kısmında ise havalandırma vanaları bulunur. Deniz muslukları ve havalandırma vanaları açıkken, tanktaki hava serbestçe atmosfere çıkar, deniz suyu tankı doldurur ve denizaltı suya batar. Yukarı çıkarken, havalandırma vanaları kapalıyken balast tanklarına basınçlı hava verilir ve bu, açık deniz musluklarından suyu tanktan dışarı atar.

Aleksandrovsky'nin denizaltısındaki silahlar elastik bir köprüyle birbirine bağlanan iki yüzer mayındı. Mayınlar teknenin gövdesinin dışına yerleştirildi. Teknenin içinden ateşlenen mayınlar havaya uçtu ve düşman gemisinin her iki tarafını da kapladı. Patlama, tekne saldırı hedefinden güvenli bir mesafeye yaklaştıktan sonra galvanik hücrelerden oluşan bir bataryadan gelen elektrik akımıyla gerçekleştirildi.

1866 yazında denizaltı test için Kronstadt'a transfer edildi. Kursları sırasında tespit edilen eksiklikler nedeniyle birkaç yıl boyunca test edildi ve bu süre zarfında tasarımda önemli değişiklikler yapıldı. Ancak bazı eksiklikler giderilemedi. Teknenin su altındayken hızı 1,5 deniz milini aşmadı ve seyir menzili yaklaşık 3 mil idi. Bu kadar düşük bir hızda yatay dümenlerin etkisiz olduğu ortaya çıktı. Nautilus'tan başlayarak yatay dümenlerle donatılmış o zamanın tüm denizaltıları bu dezavantaja sahipti (etkinliği yaklaşık olarak hızın karesiyle orantılı olan yatay dümenler, teknenin belirli bir derinlikte tutulmasını sağlamadı) .

Aleksandrovsky'nin denizaltısı hazineye kabul edildi ve maden müfrezesine kaydedildi. Ancak askeri amaçlara uygun olmadığı ve eksikliklerin giderilmesine yönelik daha fazla çalışma yapılmasının uygun olmadığı kararına varıldı. Kararın ilk kısmıyla aynı fikirde olabilirsek, ikincisi tartışmalıydı ve Donanma Bakanlığı'nın gemisine olan ilgisizliğini hatırlatan mucidin acı bir şekilde yazdığı anlaşılıyor: “Çok pişmanım, şunu söylemeliyim ki: O zamandan bu yana sadece "Donanma Bakanlığı'nın sempatisini ve desteğini görmedim, hatta tekneyi tamir etmeye yönelik tüm çalışmalar tamamen durduruldu."

Davut Golyat'ı ezer

Bu arada, S.I.'nin temel araştırması. Baranovsky'nin enerji santralleri için basınçlı havanın pratik kullanımı alanında yaptığı çalışmalar yurt dışında da gözden kaçmadı. 1862 yılında Fransa'da, Kaptan 1. Derece Burjuva ve mühendis Brun'un projesine göre, 420 ton deplasmanlı denizaltı "Plonger", yüzey ve su altı seyahati için 68 hp gücünde tek bir pnömatik motorla inşa edildi. s., birçok yönden Aleksandrovsky'nin gemisini anımsatıyor. Test sonuçlarının Aleksandrovsky'nin teknesinden bile daha az olumlu olduğu ortaya çıktı. Düşük hız, etkisiz yatay dümenler, hava kabarcığı izleri...

Rusya'dan bir mühendis Tümgeneral O.B. hazır bulundu ve Plonger testlerinde yer aldı. Sualtı dalışı konularıyla ilgilenen Gern, askeri mühendislik departmanının emriyle üç denizaltı tasarladı. Bunlardan ikisi elle döndürülen bir pervaneyle, üçüncüsü ise bir gaz motoruyla çalıştırılıyordu. Ancak teknelerin hiçbiri beklentileri karşılayamadı ve Gern, Plonger'ın test deneyimini kullanarak yaklaşık 25 ton deplasmanlı orijinal bir denizaltı tasarımı geliştirdi. Geminin elektrik santrali, 6 kapasiteli iki silindirli bir buhar motorundan oluşuyordu. litre. s., katı ve sıvı yakıtlarla çalışacak şekilde uyarlanmış bir kazandan 30 kgf/cm2 basınçta buhar alıyor. Tekne yüzey konumundayken, makine odun veya kömürle ısıtılan bir kazandan ve su altında - pnömatik motor modunda veya kazandan basınçlı havayla gelen buharla çalıştı; bu amaçla, dalıştan önce ateş kutusu kapatıldı. İçinde sızdırmaz ve yavaş yanan yakıt briketleri yakıldı ve yanma sırasında oksijen açığa çıktı. Ek olarak, bir yedek seçenek olarak, kazan su altındayken, yanma odasına basınçlı hava veya oksijenle püskürtülen terebentin ile ısıtılabilir.

Zamanında denizaltı O.B. Gerna ileriye doğru atılmış önemli bir adımdı. Mil şeklindeki metal gövdesi iki bölmeyle üç bölmeye ayrılmıştı. Tekne, orta bölmenin ambarında bulunan bir kireç tankından oluşan bir hava yenileme sistemi ile donatılmıştı; tankın içine hava pompalayan bir fan; arıtılmış havaya periyodik olarak eklenen oksijenli üç silindir.

Denizaltı, 1867 yılında St. Petersburg'daki Alexander Dökümhanesinde inşa edildi. Ancak geminin İtalyan Kronstadt göletinde gerçekleştirilen testleri dokuz yıl sürdü. Bu süre zarfında Gern bir takım iyileştirmeler yaptı. Ancak kazanın yanma kutusunu kapatmak mümkün olmadığından tekne su altında yalnızca pnömatik bir motorla yüzebiliyordu. Bunu ve diğer bazı eksiklikleri ortadan kaldırmak için askeri mühendislik departmanının mümkün olan her şekilde kestiği fonlara ihtiyaç vardı.

Bu arada dalış tarihinde önemli bir olay yaşandı. Önce iç savaş 1861-1865 Amerika Birleşik Devletleri'nde denizaltı gemi inşasına neredeyse hiç ilgi gösterilmedi. Savaşın başlamasıyla birlikte güneyliler, en iyi denizaltı tasarımı için açık bir yarışma duyurdu. Sunulan projelerden, liderliğinde yaklaşık 10 m uzunluğunda ve yaklaşık 2 m genişliğinde sivri uçlu küçük silindirik demir teknelerin inşa edildiği mühendis Aunley'in denizaltısı tercih edildi. İlk tekneye David adı verildi. İncil'de dev Goliath'ı yenen genç David. Goliath'lar elbette kuzeylilerin yüzey gemileri anlamına geliyordu. David, teknenin içinden patlayan elektrik sigortası olan bir direk mayınıyla silahlanmıştı. Mürettebat dokuz kişiden oluşuyordu ve bunlardan sekizi krank milini pervaneyle döndürüyordu. Daldırma derinliği yatay dümenlerle korundu. Özünde bunlar yarı suya daldırılabilir gemilerdi, su altında hareket ederken su yüzeyinin üzerinde düz bir güverte kaldı.

David sınıfı bir denizaltının şematik gösterimi

Ekim 1863'te bu seriden bir tekne demirli bir Kuzey savaş gemisine saldırdı, ancak patlama zamanından önce gerçekleştirildi ve gemi kaybedildi. Dört ay sonra Hanley teknesi de benzer bir girişimde bulundu, ancak yakınlardan geçen bir vapurun dalgaları nedeniyle keskin bir şekilde eğildi, su topladı ve battı. Tekne kaldırıldı ve onarıldı. Ama kötü kader onu takip etti. David tipi teknelerin stabilitesi yetersizdi ve bunun sonucunda gece demirlenen Hanley aniden alabora oldu. Tekne yeniden restore edildi. Aunley'in karıştığı kazaların nedenlerini belirlemek için kapsamlı testler yapıldı ve bu sırada Hunley, tüm mürettebat ve mucitle birlikte tekrar battı. Bunu başka bir iyileşme ve onarım izledi ve ardından 17 Şubat 1864'te Hanley, "İç Savaş Denizcilik Tarihi"nde yazıldığı olayın kahramanı oldu:

"14 Ocak'ta Donanma Bakanı, Charleston'daki filo komutanı Koramiral Dalgorn'a, aldığı bilgiye göre Konfederasyonların onun tüm filosunu yok edebilecek yeni bir gemiyi denize indirdiğini yazdı. 17 Şubat gecesi, Charleston'un önünde demirli duran, 1200 tonluk deplasmana sahip, yeni inşa edilen güzel gemi Housatonic, aşağıdaki koşullar altında imha edildi: akşam saat 8:15 civarında, 50 metre uzakta şüpheli bir nesne görüldü. Gemiye doğru yüzen bir tahtaya benziyordu. İki dakika sonra, memurlar zaten geminin yakınındaydı ve yeni "cehennem gibi" makinelerin açıklamasını, kurtulmanın en iyi yolu hakkında bilgi sahibi oldular. Nöbet komutanı çapa halatlarının gevşetilmesini, makinenin çalıştırılmasını ve herkesin çağrılmasını emretti. Ama ne yazık ki artık çok geçti... Yüz kilo barut direğin ucuna döndü. en güçlü armadilloyu yok etmeye yetecek kadar." Ancak teknenin kendisi de kurbanının kaderinden kurtulamadı. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, Hanley'in güvenli bir mesafeye gidecek vakti yoktu ve delikten fışkıran suyla birlikte savaş gemisinin içine çekildi. Ancak David, Goliath'ı ezdi. Housatonic'in ölümü, farklı ülkelerin denizcilik departmanlarında heyecan yarattı ve yakın zamana kadar pek çok kişi tarafından ciddiye alınmayan silahlara dikkat çekti.

Denizaltının kökeni farklı parçalar hikayeler. Denizaltının en eski görüntüleri Leonardo da Vinci'de bulunur. 1570'li yıllarda denizaltının planlarını çizen İngiliz bir matematikçi de vardı. Ancak bu insanlar sadece diyagramlar ve çizimler yaptılar. Ne da Vinci ne de İngiliz bilim adamı William Bourne aslında bir denizaltı yaratmadı. İlk gerçek çalışan denizaltı 1620'de icat edildi. Okumaya devam edin ve ilk denizaltıyı kimin icat ettiğini öğrenin.

Cornelius van Drebbel - ilk denizaltının mucidi

Cornelius van Drebbel, ilk denizaltıyı icat eden kişidir. 1620'de ahşap bir tekneyi deriyle kaplamayı başardı ve tekneyi su geçirmez hale getirmek için balmumuyla kapladı. Kürekler teknenin yan tarafından uzatılmış, kürek delikleri hafifçe sarılmış su geçirmez deri ile kapatılmıştır. Drebbel ve adamlarının nasıl 3 saate yakın su altında kalabildikleri konusunda iki farklı teori var.

Su altında nasıllardı?

Teknedeki insanlara hava sağlamak için yüzeye çıkan borular fikri var. Ayrıca Drebbel'in karbondioksiti oksijene dönüştüren bir sıvıya sahip olduğu fikri de var. Dalış aracı olarak domuz mesanesini kullandığı tespit edildi. Tekneler onu suyla doldurarak suya battı ve yüzeye çıkarak suyu baloncuğun dışına ittiler.

David Bushnell ordu için ilk denizaltıyı yarattı

David Bushnell, askeri kullanıma yönelik bir denizaltının ilk yaratıcısıdır. 1776'da tek kişilik ahşap bir denizaltı yarattı. Vidayı döndüren manuel bir bağlantı çubuğu ile donatılmıştı. Fikir, İngiliz gemilerinin gövdelerinin altına patlayıcı yerleştirmek için bir denizaltı kullanmaktı. Denizaltı çalıştı ve iyi çalıştı, ancak az miktardaki patlayıcı gemileri batıramadı.

John P. Holland ve Simon Lake

John P. Holland ve Simon Lake, ilk gerçek denizaltıyı yaratan rakip mucitlerdi. Rusya ve Japonya Simon Lake'in tasarımını beğenirken, ABD Donanması John P. Holland'ın tasarımını seçti. Her ikisi de karadaki buluşlar için buhar veya gaz motorları kullanırken, denizaltılar elektrik motorlarıyla çalıştırılıyordu.

İlk denizaltı projeleri 17. yüzyılda önerildi ve uygulandı, ancak bu umut verici yönün tam ölçekli gelişimi ancak 17. yüzyılda başladı. 19. yüzyılın ortaları yüzyıl. Bu dönemde Almanya ilk denizaltı yaratma girişimini yaptı. 1850 yılında hevesli tasarımcı Wilhelm Bauer bu türden ilk Alman projesini hazırladı. Gelişimi metalde somutlaştı ve Brandtaucher olarak adlandırıldı.

Mart 1848'de Alman Konfederasyonu ile Danimarka arasında Schleswig ve Holstein dükalıkları adına savaş çıktı. Savaşlar farklı derecelerde başarıyla devam etti ve her iki taraf da düşmana karşı avantaj sağlamaya çalıştı. Örneğin, 1849 baharında, Danimarka birlikleri duba köprülerini kullanarak su bariyerlerinden birini geçtiler ve bu, Almanlar için hoş olmayan bir sürpriz olduğu ortaya çıktı. Bundan sonra Alman meraklılardan biri, düşmanın sudaki eylemleriyle mücadele etmeyi amaçlayan ilginç bir teklifle geldi.

Müzedeki denizaltı Brandtaucher. Fotoğraf: Wikimedia Commons

Bu savaş sırasında Onbaşı Wilhelm Bauer, Bavyera Yardımcı Kolordusu'nun 10. Sahra Bataryasında görev yaptı. O bir topçuydu, ancak bu gerçek onun filonun gelişimine katılmasını engellemedi. 1849 yazında Onbaşı Bauer, su altında gizlice çalışabilecek özel bir gemi inşa etme teklifini hazırladı. Düşman gemilerine veya geçitlerine sessizce yaklaşabilir ve yıkım saldırıları düzenleyebilir. Bu tür araçların yardımıyla Alman birlikleri hem düşman filosuyla hem de mühendislik yapılarıyla savaşabilirdi.

Aynı yılın temmuz ayında taraflar, V. Bauer'in hizmetine ara vermesine ve yeni bir denizaltı yaratmaya odaklanmasına olanak tanıyan bir ateşkes imzaladı. 1850 yılı başında gelişimini komutanlığa bildirdi ve onay aldı. Mart ayında askeri liderler tasarımın tamamlanmasını ve yeni geminin ilk örneğinin inşa edilmesini emretti.

Bu aşamada Onbaşı Bauer'in projesinin karışık eleştiriler alması ilginçtir. Bu nedenle, askeri departman komisyonu genel olarak olağandışı öneriyi onayladı, ancak raporunda bazı sorunların olduğu ve muhtemelen teknenin tam potansiyelinin ancak ideal koşullarda gerçekleştirilebileceği belirtildi. Ayrıca projenin yakın zamanda tamamlanan bir ülke için çok pahalı olduğu ortaya çıktı. savaş. Ön tahminlere göre inşaat için 9 bin mark gerekiyordu.

Birkaç ay boyunca V. Bauer ve meslektaşları proje üzerinde çalışmaya devam etti ve gelecekteki inşaatlara hazırlandı. Ancak ordu hala gerekli finansmanı bulamadı ve bu nedenle projenin gerçek umutları sorgulanmaya başlandı. İşin devamı askeri-politik durum tarafından kolaylaştırıldı. Yılın ortasında ateşkes sona erdi ve çatışmalar yeniden başladı. Danimarka ordusunun yeni eylemlerinden korkan Alman komutanlığı, denizaltındaki çalışmaları hızlandırmak zorunda kaldı. Para sorunları devam etmesine rağmen imar izni alındı. Tahminin üçte biri tutarındaki ödemenin ilk kısmı yalnızca Kasım ayında alındı.

Projenin ön versiyonu. Şekil Wikimedia Commons

Çeşitli kaynaklara göre Bauer denizaltısının inşaatı Ağustos veya Eylül 1850'de başladı. İnşaat sahası Kiel'deki Maschinenfabrik und Eisengiesserei Schweffel & Howaldt fabrikasıydı. Sadece birkaç hafta içinde şirket gerekli tüm birimleri üretti ve askeri operasyonların deniz ve nehir tiyatrolarında hem test etmeye hem de daha sonraki operasyonlara uygun tam teşekküllü bir gemi monte etti.

Wilhelm Bauer'in geliştirme sırasındaki projesine “Ateş Dalgıcı” olarak çevrilebilecek Brandtaucher adı verildi. Brand adı verilen özel olarak tasarlanmış bir yıkım bombası kullanılarak hedeflere saldırılması önerildi. Biraz sonra denizaltıya bir takma ad yapıştırıldı. Karakteristik için dış görünüş gövde şekline Eiserner Seehund - “Demir Mühür” adı verildi.

Tasarım açısından Brandtocher denizaltısı, zamanının bazı gelişmelerine benziyordu ve sonraki tasarımlardan önemli ölçüde farklıydı. Bir çerçeve ve sac kaplamadan oluşan metal bir gövde yapılması önerildi. Böyle bir gövdenin, iç ekipmanın bileşimi, düzeni ve diğer tasarım özellikleri tarafından belirlenen belirli konturlara sahip olması gerekiyordu. Gövdenin içinde silah taşımaya yönelik bir hüküm yoktu, ancak burunda bunların kullanımına yönelik olağandışı ekipmanlar vardı.

Gövde büyük bir uzamaya ve kavisli kenarları olan karmaşık, aerodinamik bir şekle sahipti. Altta kenarlar birleşerek omurgaya bağlandı. Vücudun üstünde hafif kavisli bir çatı vardı. Gövdenin pruvasında, güvertede karakteristik açısal şekle sahip bir kaptan köşkü yerleştirildi. Dikey gövdenin üzerinde yükseldi ve ön ünitesi, gövdenin geri kalan elemanlarına göre öne doğru çıkıntı yaptı. Gövde kaplaması 6 mm kalınlığında çelik saclardan oluşuyordu. Başlangıçta 12,5 mm kalınlığında deri kullanılması önerildi, ancak daha sonra daha az kalın hale getirildi.

Gövdenin iç hacmi bölmelere bölünmemişti ve tamamen yaşanabilirdi. Pruvasında kaptan köşkünde çalışmak için bir platform vardı. Küçük ahşap platformlar da yanlarda uzanıyordu ve kıç tarafına yerleştirilmişti. Altta, omurganın yanında toplam ağırlığı 20 ton olan dökme demir bloklar şeklinde balast vardı. Üzerine bir güverte yerleştirildi. Güverte altındaki gövde hacminin 2,8 metreküp kapasiteli bir balast tankı görevi görmesi gerekiyordu. Böyle bir tankın gövdenin genel hacminden ayrılmaması ilginçtir. Balast suyunu toplamak veya çıkarmak için bir el pompası kullanıldı.

İnşa edilen denizaltının şeması. Şekil Wikimedia Commons

Bauer'in denizaltısı Brandtaucher'ın insan kas gücünü kullanan çok basit bir motor kullanması gerekiyordu. Gövdenin ortasına yakın bir yerde, basamak çubuklarıyla donatılmış jantlara sahip bir çift büyük çaplı volan vardı. Tekerleklerin ortak ekseni, pervane şaftını döndüren basit bir dişli kutusunun parçasıydı. Pervanenin kendisi üç kanatlı bir tasarıma sahipti ve gövdenin arkasında bulunuyordu. Altına nispeten uzun bir dümen bıçağı yerleştirildi. İkincisi, gövdenin içindeki bir direksiyon simidi tarafından hareket ettirilen bir çift zincirle kontrol ediliyordu.

Denizaltının ana ve tek bileşeni, özel olarak tasarlanmış bir yıkım yükü olacaktı. Kapalı kasalı ve zaman sigortalı ürünün 50 kg taşıması gerekiyordu patlayıcı. “Marka” adı verilen yükün, gövdenin pruvasındaki montaj parçaları üzerinde taşınması önerildi. Kabinin çıkıntılı kısmında bir çift dalış eldiveninin bulunduğu kapaklar vardı. Onların yardımıyla mürettebat üyelerinden birinin yükü hedefe bağlaması ve fitili ateşlemesi gerekiyordu.

Projeye göre Brandtaucher denizaltısının mürettebatı sadece üç kişiden oluşuyordu. Aynı zamanda dümenci olan komutan da ön platformda küçük bir koltukta oturuyordu. Kontrol odasındaki bir dizi lumbozu kullanarak durumu gözlemleyebiliyor ve direksiyon simidini kullanarak hareket yönünü kontrol edebiliyordu. Diğer iki mürettebat üyesi mekanizmaların bakımından sorumluydu ve aynı zamanda motor rolünü oynadı. İki tekerlek üzerinde basamaklardan oluşan bir “merdiven” kullanmaları ve böylece mekanizmaları harekete geçirmeleri istendi. Mürettebat üyeleri, her iki taraftaki iki dikdörtgen pencereyi kullanarak gözlem yapabiliyordu. Denizaltının içine erişmek için kabinin çatısındaki bir kapak kullanıldı.

V. Bauer tarafından tasarlanan bitmiş denizaltının toplam uzunluğu 8,07 m, genişliği 2 m'nin biraz üzerinde, yüksekliği 3,5 m, deplasmanı ise 27,5 tondu. tasarım. Hesaplamalara göre güçlü motor, teknenin birkaç deniz milini aşmayan bir hıza ulaşmasını sağlıyordu. Gövdenin gücü, birkaç metreden fazla olmayan bir derinliğe dalmayı sağladı.

Denizaltı "Brandtocher" alttan yükseldikten sonra. Fotoğraf "Sessiz Katiller: Denizaltılar ve Sualtı Savaşları"

Finansman eksikliği ve sınırlı fırsatlar yüklenicinin girişimleri Brandtocher teknesinin ancak 1850'nin sonunda tamamlanmasına yol açtı. Kısa süre sonra gemi Kiel limanına teslim edildi ve denize indirildi. Yakın gelecekte, ordunun sonuç çıkarabileceği sonuçlara dayanarak deniz denemelerine başlanması planlandı. Ancak testlerin başlaması ertelenmek zorunda kaldı.

1851 Ocak ayının başında iskelede duran bir denizaltı aniden battı. Görünüşe göre, kapalı gövdenin montajı sırasında bazı yanlış hesaplamalar yapılmış ve teknenin içine deniz suyu girebilmiş. Ancak kısa süre sonra büyütüldü ve onarıma gönderildi. Hasarlı cihazların onarılması ve kasanın onarılması fazla zaman almadı. Ayın sonunda ikinci lansman gerçekleşti ve projenin yazarları testlere hazırlanmaya başladı.

1 Şubat 1851 sabahı mürettebat denizaltıya bindi. İlk mürettebatın komutanı ve dümencisi bizzat Wilhelm Bauer'di. Tahrik ve pompaların çalışmasından marangoz Friedrich Witt ve itfaiyeci Wilhelm Thomsen sorumluydu. Mürettebat, kendi kas güçlerini kullanarak denizaltıyı iskeleden uzaklaştırarak, dalış ve yükselme yeteneklerinin test edilmesi planlanan yeterli derinlikteki su alanına girdi.

Mürettebat yavaş yavaş balast tankını doldurdu ve ilk dalışı tamamladı. Daha sonra su gövdeden dışarı pompalandı ve denizaltı yüzeye çıktı. İlk dalış sorunsuz geçti. V. Bauer ve meslektaşları hemen sığ derinliğe ikinci bir dalış gerçekleştirdiler. Sorunu yine zorlanmadan çözmeyi başardık. Testler iyi geçti ve denizaltı tasarımcısı üçüncü bir test yapmaya karar verdi. Bu sefer pratikte mümkün olan maksimum dalış derinliğini belirlemek istedi. Daha sonraki olayların gösterdiği gibi, bu kontrol gereksizdi.

Mürettebat pompayla çalıştı, balast suyunu çekti ve denizaltı yavaş yavaş derinliğini artırdı. Ancak belli bir noktada dış basınç mahfazanın gücünü aştı ve sızıntı yapmaya başladı. Su akışı ve dengeleme araçlarının bulunmaması nedeniyle “Yangın Dalgıcı” kıç tarafına doğru geniş bir trim ile dalmaya başladı. Kısa süre sonra yaklaşık 10 m derinlikte dibe uzandı. Durum çok ciddiydi. Mürettebat gemilerini kurtaramadı ve artık hayatlarını düşünmek zorunda kaldılar.

Denizaltının içi, motorun pruvaya doğru görünümü. Direksiyon simidi arka planda görülebilir. Pervane şaftı kamera yönünde gider. Fotoğraf: Militaryhonors.sid-hill.us

Denizaltılar tekneyi terk etmeye karar verdiler ancak bu hemen yapılamadı. Deniz suyunun gövdeyi tamamen doldurmasını ve içindeki havayı sıkmasını beklemek zorunda kaldılar. Dış ve iç basıncı eşitledikten sonra tek kapağı açıp denizaltından çıkmak mümkün oldu. Bekleme birkaç saat sürdü, ancak üç testçinin hâlâ yeterli havası vardı.

Denizaltıyı test eden su üstü gemilerinin mürettebatının, denizaltının tehlikede olduğunu zamanla fark ederek harekete geçtiğini de belirtelim. Üst üste birkaç saat boyunca denizaltıyı kablolar ve ağlarla bağlamaya ve onların yardımıyla yüzeye çıkarmaya çalıştılar. Ne yazık ki bu girişimler başarısızlıkla sonuçlandı.

V. Bauer, F. Witt ve V. Thomsen, gövde tamamen dolana kadar beklediler, kapağı açabildiler ve dışarı çıktılar. Denizaltılar bağımsız olarak yüzeye ulaştılar ve hemen destek gemisine kaldırıldılar. Kazadan iki testçi kurtuldu ve yara almadan kurtuldu. Üçüncü mürettebat üyesi hafif yaralandı, ancak kısa sürede iyileşti ve işe geri döndü. Brandtaucher tipi tek denizaltı ise körfezin dibinde kaldı.

İlk test “kampanyasının” başarısızlıkla tamamlanmasına rağmen proje, askeri uzmanlardan iyi bir değerlendirme aldı. Wilhelm Bauer gerçek bir ünlü oldu. Kısa süre sonra Münih'e döndü ve burada su altı gemi inşası konusunda çalışmaya devam etti. Daha sonra coşkulu tasarımcı, denizaltıların ve silahlarının inşası çerçevesinde belirli sorunları çözmeyi mümkün kılan bir dizi yeni fikir önerdi. Kararlarını defalarca Alman askeri departmanına sundu. Ayrıca V. Bauer'in projelerinden biri Rusya'ya ulaşmayı başardı.

Başarısız testlerin ardından Bauer'in denizaltısı altta kaldı. Zaten Nisan 1851'de Schleswig-Holstein ordusu onu yüzeye çıkarmaya çalıştı. Ancak bu operasyon başarılı olmadı. 1855 ve 1856'da Danimarka yönetimi ele geçirmeye çalıştı Alman teknesi ama yine dipte kaldı. Batan gemi ancak 1887 yazında battığı bölgede tarama çalışmaları yapıldığında yüzeye çıkarıldı. Deniz yatağında geçirilen 36 yıl gemiye zarar verdi. Çok sayıda hasar vardı ve zaten alüvyonla dolmuştu.

Alman müzelerinden birinde bulunan V. Bauer denizaltısının modeli. Fotoğraf: Wikimedia Commons

Brandtaucher teknesinin sonraki kaderi tartışma konusu haline geldi ve sonuç olarak İmparator I. Wilhelm tarafından bizzat temel bir karar verildi. Gemi restore edildi. Sonraki birkaç yıl boyunca benzersiz bir ekipman, Berlin Oşinografi Müzesi'ne nakledilene kadar farklı yerlerde saklandı. Denizaltı onlarca yıl orada kaldı ve hatta İkinci Dünya Savaşı'ndan sorunsuzca kurtuldu.

1950'li yıllarda Federal Almanya Cumhuriyeti, W. Bauer denizaltısını alıp müzelerinden birine yerleştirmek istedi ancak Alman Demokratik Cumhuriyeti, onu komşusuna devretmeyi reddetti. Altmışlı yılların ortalarında Rostock'taki tersane yeni bir yeniden yapılanma gerçekleştirdi ve tekne birkaç yıllığına Berlin'e döndü. 1972 yılında eşsiz sergi Dresden'deki Askeri Tarih Müzesi'nin malı oldu.

20. ve 21. yüzyılın başında Alman endüstrisi ilk yerli denizaltının yeni bir restorasyonunu gerçekleştirdi. Gerekli tüm çalışmalar tamamlandıktan sonra Brandtaucher, bugüne kadar orada kaldığı Kiel'e nakledildi. Çeşitli onarımlar sırasında gövdenin bütünlüğü yeniden sağlandı ve test sırasında oluşan ezikler giderildi. Uzmanlar ayrıca denizaltının tüm iç ekipmanlarını da yeniden inşa etti. Korunmuş yan camlar, müze ziyaretçilerinin gövdenin içine bakmasına ve ekipmanlarını incelemesine olanak tanıyor.

Brandtocher projesi kapsamında şu anda Münih Alman Doğa Bilimleri ve Teknoloji Müzesi'nde bulunan denizaltının modelini de hatırlamamız gerekiyor. Ana projeyi tamamladıktan ve Münih'e döndükten kısa bir süre sonra Wilhelm Bauer tasarım çalışmalarına devam etti ve teklifte bulundu. Güncellenmiş versiyon denizaltılar. Farklı bir şekle sahip bir gövdesi vardı ve ayrıca kırpma için hareketli bir dökme demir ağırlıkla donatılması gerekiyordu. Bu proje sadece ölçekli model olarak hayata geçirildi. Şimdi Münih Müzesi'nde saklanıyor.

Wilhelm Bauer, 1875 yılındaki ölümüne kadar denizaltı alanındaki çalışmalarına devam etti. Balast sistemleri, enerji santralleri, araç üstü ekipman ve silahlar için yeni seçenekler önerdi. Fikirlerinden bazıları hemen reddedilirken, diğerleri geliştirildi ve sonraki denizaltı projelerinde uygulama buldu. V. Bauer, Almanya ve diğer ülkelerden diğer mühendislerle birlikte, modern denizaltıların ortaya çıkmasına ve geliştirilmesine önemli katkılarda bulundu.

Çoğu zaman olduğu gibi, ilk proje en başarılısı değildi ve test aşamasından ayrılmadı. Üstelik ilk Alman denizaltısı, denize ilk deneme gezisinden bile dönemedi. Tasarım sorunları denizaltının sızıntı yapmasına ve batmasına neden oldu. Yine de Brandtaucher projesi Alman gemi inşa tarihinde çok önemli bir yer tutmayı başardı ve aynı zamanda onu da etkiledi. Daha fazla gelişme tüm yön. Tarih ve teknoloji meraklılarının şansına, eşsiz örnek deniz tabanından çıkarıldı, restore edildi ve müzeye gönderildi. Bu sayede herkes sadece kitaplardan değil tarihle tanışabilir.

Malzemelere göre:
http://geschichte-s-h.de/
http://militaryhonors.sid-hill.us/
https://thevintagenews.com/
http://militaer-wissen.de/
Delgado J.P. Cussler C. Sessiz Katiller: Denizaltılar ve Sualtı Savaşı. – Osprey Yayıncılığı, 2011.

Mucit: David Bushnell
Bir ülke: AMERİKA BİRLEŞİK DEVLETLERİ
Buluşun zamanı: 1776

Bir denizaltının yaratılması, insan aklının olağanüstü bir başarısı ve askeri teknoloji tarihinde önemli bir olaydır. Bildiğiniz gibi bir denizaltı gizli, görünmez ve dolayısıyla aniden hareket etme yeteneğine sahiptir. Gizlilik, her şeyden önce dalma, varlığını belli etmeden belirli bir derinlikte yüzme ve beklenmedik bir şekilde düşmana saldırma yeteneğiyle sağlanır.

Herhangi bir fiziksel cisim gibi, bir denizaltı da Arşimet yasasına uyar; bu yasa, bir sıvıya batırılan herhangi bir cismin, yukarı doğru yönlendirilen ve vücut tarafından yer değiştiren sıvının ağırlığına eşit bir kaldırma kuvvetine maruz kalacağını belirtir.

Bu yasayı basitleştirmek için bu yasayı şu şekilde formüle edebiliriz: "Suya batırılan bir cisim, vücudun yerini değiştirdiği suyun ağırlığı kadar ağırlık kaybeder."

Herhangi bir geminin temel özelliklerinden biri, yüzdürme yeteneği, yani su yüzeyinde kalma yeteneği bu yasaya dayanmaktadır. Bu, suyun ağırlığı yer değiştirdiğinde mümkündür. Geminin suya batmış kısmı, geminin ağırlığına eşittir. Bu pozisyonda pozitif kaldırma kuvvetine sahiptir. Yer değiştiren suyun ağırlığı ise Daha az ağırlık gemi olursa gemi batar. Bu durumda geminin negatif kaldırma kuvvetine sahip olduğu kabul edilir.

Bir denizaltı için kaldırma kuvveti, onun hem su altında hem de su üstünde olma yeteneği ile belirlenir. Açıkçası, eğer pozitif kaldırma kuvvetine sahipse tekne yüzeyde yüzecektir. Negatif kaldırma kuvveti alan tekne, dibe çarpana kadar batacaktır.

Yüzmeye ya da batmaya çalışmasını önlemek için, denizaltının ağırlığı ile değiştirdiği su hacminin ağırlığının eşitlenmesi gerekir. Bu durumda tekne hareket etmeden suda dengesiz, kayıtsız bir pozisyon alacak ve herhangi bir derinlikte "asılı kalacaktır". Bu, teknenin kaldırma kuvvetinin sıfır olduğu anlamına gelir.

Bir denizaltının dalabilmesi, yüzeye çıkabilmesi veya su altında kalabilmesi için kaldırma kuvvetini değiştirebilme yeteneğine sahip olması gerekir. Bu çok basit bir şekilde, balastın tekneye alınmasıyla gerçekleştirilir: teknenin gövdesinde bulunan özel tanklar ya deniz suyuyla doldurulur ya da tekrar boşaltılır. Tamamen dolduğunda tekne sıfır kaldırma kuvveti kazanır. Denizaltının yüzeye çıkabilmesi için tanklardaki suyun boşaltılması gerekiyor.

Ancak tanklar kullanılarak yapılan daldırma ayarı hiçbir zaman doğru olamaz. Dikey düzlemde manevra, yatay dümenlerin kaydırılmasıyla gerçekleştirilir. Havadaki gibi asansörleri kullanarak uçuş irtifasını değiştirebilmektedir ve denizaltı, kaldırma kuvvetini değiştirmeden yatay dümenlerle veya derinlik dümenleriyle çalışmaktadır.

Dümen kanadının ön kenarı arka kenardan daha yüksekse, gelen su akışı yukarı doğru bir kaldırma kuvveti yaratacaktır. Tersine, eğer dümenin ön kenarı arkadan daha aşağıdaysa, gelen akış tüyün çalışma yüzeyine baskı yapacaktır. Bir denizaltının yatay konumda hareket yönünün değiştirilmesi, denizaltılarda, yüzey gemilerinde olduğu gibi, dikey dümenin dönme açısı değiştirilerek gerçekleştirilir.

Pratik kullanıma sunulan ilk denizaltı, Fransız mucit David Bushnell'in 1776 yılında ABD'de inşa ettiği Tartu (Kaplumbağa) idi. İlkelliğine rağmen gerçek bir denizaltının tüm unsurlarına zaten sahipti. Yaklaşık 2,5 m çapındaki yumurta şeklindeki gövde bakırdan yapılmış, alt kısmı ise kurşun tabakasıyla kaplanmıştı. Teknenin mürettebatı bir kişiden oluşuyordu.

Daldırma, en altta bulunan özel bir tankın balast suyuyla doldurulmasıyla sağlandı. Daldırma dikey bir vida kullanılarak ayarlandı. Yükseliş, yine manuel olarak çalıştırılan iki pompayla balast suyunun pompalanmasıyla gerçekleştirildi.

Yatay bir çizgi boyunca hareket, yatay bir vida kullanılarak gerçekleştirildi. Yönü değiştirmek için kişinin koltuğunun arkasında bir direksiyon simidi bulunuyordu. Askeri amaçlı bu geminin silahı, direksiyon simidinin altındaki özel bir kutuya yerleştirilen 70 kg ağırlığındaki bir mayından oluşuyordu.

Saldırı anında suya dalmış olan Tortyu, düşman gemisinin omurgasına yaklaşmaya çalıştı. Bir maden var kutudan serbest bırakıldı ve biraz kaldırma kuvveti verildiği için havaya uçtu, geminin omurgasına çarptı ve patladı. Durum böyleydi Genel taslak yaratıcısı Amerika Birleşik Devletleri'nde “denizaltının babası” fahri adını alan ilk denizaltı.

Bushnell'in teknesi, Ağustos 1776'da Amerikan Bağımsızlık Savaşı sırasında İngiliz 50 silahlı firkateyni Eagle'a karşı gerçekleştirdiği başarılı saldırının ardından meşhur oldu. Genel olarak denizaltı filosunun tarihi için iyi bir başlangıçtı. Sonraki sayfaları zaten Avrupa ile bağlantılıydı.

1800 yılında Amerikalı Robert Fulton, Fransa'da Nautilus denizaltısını inşa etti. 6,5 m uzunluğunda ve 2 m çapında, puro şeklinde aerodinamik bir şekle sahipti. Aksi takdirde Nautilus, tasarım açısından Tartu'ya çok benziyordu.

Daldırma, geminin alt kısmında bulunan balast odasının doldurulmasıyla sağlandı. Sualtı hareketinin kaynağı üç kişilik ekibin gücüydü. Sapın dönüşü, tekneye ileri hareket sağlayan iki kanatlı bir pervaneye aktarıldı.

Yüzeyde hareket etmek için katlanır bir direk üzerine monte edilmiş olarak kullanıldı. Yüzeyde hız 5-7 km/saat, su altında ise 2,5 km/saat civarındaydı. Fulton, dikey Bushnell pervanesi yerine, modern denizaltılarda olduğu gibi gövdenin arkasında bulunan iki yatay dümenin kullanılmasına öncülük etti. Nautilus'ta birkaç saat su altında kalmayı mümkün kılan bir basınçlı hava silindiri vardı.

Birkaç ön testten sonra Fulton'un gemisi Seine Nehri'nden Le Havre'a indi. denize ilk yolculuk. Testler tatmin ediciydi: 5 saat boyunca tüm mürettebatla birlikte tekne 7 m derinlikte su altındaydı. Diğer göstergeler de oldukça iyiydi - tekne 7 dakikada su altında 450 m mesafe kat etti.

Ağustos 1801'de Fulton, gemisinin savaş yeteneklerini gösterdi. Bu amaçla eski tugay yol kenarına çıkarıldı. Nautilus su altından ona yaklaştı ve onu bir mayınla havaya uçurdu. Fakat, başka kader Nautilus, mucidi tarafından kendisine verilen umutları karşılayamadı. Le Havre'den Cherbourg'a geçiş sırasında bir fırtınaya yakalandı ve battı. Fulton'un yeni bir denizaltı inşa etme girişimlerinin tümü (projesini yalnızca Fransızlara değil, aynı zamanda düşmanları İngilizlere de önerdi) başarısız oldu.

Denizaltının geliştirilmesinde yeni bir aşama, 1860 yılında inşa edilen Bourgeois ve Brun denizaltısı “Submariner” ile temsil edildi. Boyutları daha önce inşa edilen tüm denizaltıları önemli ölçüde aştı: uzunluk 42,5 m, genişlik - 6 m, yükseklik - 3 m, deplasman - 420 ton Bu tekne, saldırı anında buna izin veren, basınçlı havayla çalışan ilk motordu. Yüzeyde yaklaşık 9 km/saat, su altında ise 7 km/saat hıza ulaşır.

Bu geminin diğer özellikleri arasında öncekilere göre daha ciddi ve pratik silahlar yer alıyor. Submariner'da, geminin pruvasındaki 10 m uzunluğundaki bir çubuğun ucuna bağlı bir mayın vardı. Bu, önceki tekneler için tamamen imkansız olan, hareket halindeyken düşmana saldırmayı mümkün kıldığı için ciddi avantajlar sağladı.

Birincisi, düşük hızı nedeniyle su altı gemisinin saldırıya uğrayan geminin dibine yaklaşması zordu ve ikincisi, bu yapılabilse bile, fırlatılan mayının yüzeye çıkması için gereken sürede düşman, ayrılmayı başardı. "Denizaltıcı", hareket eden geminin üzerinden geçerek, çubuğun ucunda asılı bir mayınla onu yandan vurma fırsatı buldu. Mayın çarpma anında patlamalıydı.

Ancak 10 m güvenli mesafede bulunan Submariner'ın zarar görmemesi gerekiyordu. İçin Bourgeois ve Brun, gemilerine dalmak için çeşitli yöntemlerin bir kombinasyonunu kullandılar. Denizaltının balast suyu için tankları, dikey bir pervanesi ve iki yatay dümeni vardı. Podvodnik aynı zamanda tankların basınçlı havayla temizlenmesini sağlayan ilk şirket oldu ve bu da çıkış süresini önemli ölçüde azalttı.

Denizaltılar ilk kez 1861-1865 Amerikan İç Savaşı sırasında kullanıldı. Şu anda güneylilerin hizmette olan birkaç David denizaltısı vardı. Ancak bu tekneler tamamen suya batmadı - kaptan köşkünün bir kısmı deniz yüzeyinin üzerinde çıkıntı yapıyordu, ancak yine de kuzeydeki gemilere gizlice gizlice yaklaşabiliyorlardı.

David 20 m uzunluğunda ve 3 m genişliğindeydi. Tekne bir buhar motoru ve gövdenin ön kısmında bulunan bir dalış dümeni ile donatılmıştı. Şubat 1864'te Teğmen Dixon komutasındaki bu denizaltılardan biri, Kuzey korvet Guzatanik'i mayınla yandan vurarak batırdı. Guzatanik, tarihte bir denizaltı savaşının ilk kurbanı oldu ve denizaltılar artık saf icat nesneleri olmaktan çıkıp diğer savaş gemileriyle eşit temelde var olma hakkını kazandı.

Sualtı gemi inşa tarihindeki bir sonraki adım, Rus mucit Dzhevetsky'nin tekneleriydi. 1879 yılında yarattığı ilk model pedallı motora sahipti. Dört kişilik bir ekip pervaneyi çevirdi. Su ve pnömatik pompalar da ayak tahrikiyle çalıştırılıyordu. Bunlardan ilki geminin içindeki havayı temizlemeye hizmet ediyordu. Onun yardımıyla hava, karbondioksiti emen kostik sodyum silindirinden geçirildi. Eksik oksijen miktarı yedek bir silindirden dolduruldu. Balast tanklarından su pompalamak için bir su pompası kullanıldı. Teknenin uzunluğu 4 m, genişliği 1,5 m idi.

Tekne, yüzeyi su altı konumundan gözlemlemek için bir cihaz olan bir periskopla donatılmıştı. Periskop en basit tasarımüst ucu su yüzeyinin üzerinde uzanan ve alt ucu teknenin içinde olan bir borudur. Boruya iki eğimli olan yerleştirildi: biri borunun üst ucuna, diğeri alt ucuna. Işık ışınları önce üst aynadan yansıyor, sonra alttaki aynaya çarpıyor ve buradan gözlemcinin gözüne yansıyor.

Teknenin silahı, özel kauçuk vantuzlara sahip bir madenden ve galvanik bataryadan gelen akımla ateşlenen bir sigortadan oluşuyordu (mayın sabit bir geminin tabanına bağlanmıştı; daha sonra tekne, teli çözerek güvenli bir mesafeye yelken açtı) ; doğru anda devre kapandı ve bir patlama meydana geldi).

Testler sırasında tekne mükemmel manevra kabiliyeti gösterdi. Rus ordusu tarafından kabul edilen ilk üretim teknesiydi (bu tür toplam 50 tekne üretildi). 1884 yılında Drzewiecki ilk kez teknesini bir güç kaynağıyla çalışan bir elektrik motoruyla donattı ve bu, teknenin yaklaşık 7 km/saat hızla 10 saat boyunca hareket etmesini sağladı. Bu önemli bir yenilikti.

Aynı yıl İsveçli Nordenfeld denizaltısına bir buhar motoru kurdu. Dalıştan önce, iki kazan yüksek basınçlı buharla dolduruldu; bu, dalgıç teknenin dört saat boyunca su altında yüzmesine olanak sağladı. hız 7,5 km/saat. Nordenfeld ayrıca teknesine ilk kez torpido yerleştirdi. Torpido (kendinden tahrikli mayın) minyatür bir denizaltıydı.

İlk kundağı motorlu maden, İngiliz mühendis Whitehead ve Avusturyalı işbirlikçisi Luppi tarafından yaratıldı. İlk testler 1864 yılında Fiume şehrinde yapıldı. Daha sonra maden 13 km/saat hızla 650 m yol kat etti. Hareket, bir silindirden basınçlı havanın sağlandığı pnömatik bir motorla gerçekleştirildi. Daha sonra Birinci Dünya Savaşı'na kadar torpido tasarımında büyük değişiklikler olmadı. Puro şeklindeydiler. Ön kısımda patlatıcı ve şarj bulunuyordu. Daha sonra basınçlı hava içeren bir tank, bir regülatör, bir motor, bir pervane ve bir direksiyon simidi gelir.

Torpidolarla donanmış denizaltı, tüm yüzey gemileri için son derece zorlu bir düşman haline geldi. Torpidolar torpido kovanları kullanılarak ateşlendi. Torpido raylar boyunca ambar kapağına beslendi. Kapak açıldı ve torpido aparatın içine yerleştirildi. Bundan sonra dış kapak açıldı ve aparat su ile dolduruldu. Basınçlı hava, cihazın namlusuna bir bağlantı yoluyla silindirden sağlandı. Daha sonra çalışan motoru, pervaneleri ve dümenleri olan torpido dışarıya fırlatıldı. Dış kapak kapatıldı ve bir tüp aracılığıyla su dışarı aktı.

İÇİNDE sonraki yıllar denizaltılar, yüzeyde yelken açmak için içten yanmalı benzinli motorlarla ve su altında hareket etmek için elektrik motorlarıyla (pille çalışan) donatılmaya başlandı. Denizaltı gemileri hızla gelişiyordu. Su altında hızla ortaya çıkıp kaybolabilirler.

Bu, artık amaçlarına göre iki ana türe ayrılan balast tanklarının düşünceli tasarımı sayesinde başarıldı: ana balast tankları ve yardımcı balast tankları. İlk tankların, bir denizaltının yüzeyden su altına geçişi sırasında kaldırma kuvvetini absorbe etmesi amaçlanmıştı (bunlar yay, kıç ve ortaya bölünmüştü).

Yardımcı balast tankları zıt uçlarda bulunanları içeriyordu gövde trim tankları (baş ve kıç), dengeleme tankı ve hızlı daldırma tankı. Her birinin özel bir amacı vardı. Hızlı dalış tankı doldukça denizaltı negatif kaldırma kuvveti kazandı ve hızla suyun altına battı.

Trim tankları, trimi, yani bir denizaltı gemisinin gövdesinin eğim açısını düzleştirmeye ve onu "eşit bir omurgaya" getirmeye hizmet ediyordu. Onların yardımıyla denizaltının pruvasını ve kıçını dengelemek mümkün oldu, böylece gövdesi kesinlikle yatay bir pozisyonda kaldı. Böyle bir denizaltı su altında kolaylıkla kontrol edilebilir.

Denizaltılar için önemli bir olay, deniz dizel motorunun icadıydı. Gerçek şu ki, benzinli motorla su altında yüzmek çok tehlikeliydi. Tüm önlemlere rağmen teknenin içinde uçucu benzin buharları birikiyor ve en ufak bir kıvılcımda alev alabiliyordu. Sonuç olarak, can kayıplarının da eşlik ettiği patlamalar oldukça sık meydana geldi.

Dünyanın ilk dizel denizaltısı Lamprey Rusya'da inşa edildi. Baltık tersanesinin baş tasarımcısı Ivan Bubnov tarafından tasarlandı. Dizel tekne projesi 1905'in başında Bubnov tarafından geliştirildi. İÇİNDE gelecek yıl inşaata başladı. Lamprey için iki dizel motor, St. Petersburg'daki Nobel fabrikasında üretildi.

Lamprey'in inşasına çeşitli sabotaj eylemleri eşlik etti (Mart 1908'de akü bölmesinde yangın çıktı; Ekim 1909'da birisi ana motorların yataklarına zımpara döktü). Ancak bu suçların faillerini bulmak mümkün olmadı. Lansman 1908'de gerçekleşti.

Lamprey'in enerji santrali iki dizel motor, bir elektrik motoru ve bir bataryadan oluşuyordu. Dizel motorlar ve elektrik motoru tek hatta monte edildi ve tek pervaneyle çalıştırıldı. Tüm motorlar, ayırma kaplinleri kullanılarak pervane şaftına bağlandı, böylece kaptanın isteği üzerine şaft bir veya iki dizel motora veya bir elektrik motoruna bağlanabiliyordu.

Dizel motorlardan biri bir elektrik motoruna bağlanarak onun dönmesine neden olabilir. Bu durumda elektrik motoru jeneratör görevi görerek aküleri şarj ediyordu. Akü, bakım için aralarında bir koridor bulunan, her biri 33 aküden oluşan iki gruptan oluşuyordu. "Lamprey"in uzunluğu 32 m'dir. Yüzeydeki hızı yaklaşık 20 km/saattir, su altında ise 8,5 km/saattir. Silahlanma: iki yay torpido kovanı.

Antik çağlardan beri insan havayı ve denizi fethetmenin hayalini kurmuştur. İnsanlar eski çağlardan beri su yüzeyindeki dalgalar boyunca yelken açıyorlar: Vikingler, Homeros filosu, Fenikeliler, Polinezyalılar ve Paskalya Adası yerlileri. Modern bilim adamlarına göre, ikincisi neredeyse bin yıldır uzunluğu ve süresi aşılmayan seferler gerçekleştirdi.

Deniz insana teslim oldu ve su altı okyanusu bekledi. Ancak denizaltıların ortaya çıkması için belirli bir düzeyde insani gelişmeye ihtiyaç vardı.

Antik çağlardan günümüze denizaltılar

Antik yazarlar su altı çalışmalarından elbette bahsederler. Bu, Aristoteles'in bir fil hakkındaki ünlü mesajıyla kanıtlanmaktadır! Görünüşe göre fil, eski Avrupalı ​​doğa bilimci için bir denizaltıcıdan çok daha büyük bir merak konusuydu!

Retorik, "anlaşılmaz olanı tanıdık olan aracılığıyla tanımlamayı" talep ediyordu ve Aristoteles, bilinmeyen bir filin hortumunu denizaltıcıların terminolojisiyle açıklıyor: "Bir fil, içinden havanın aktığı, yüzeyin üzerine kaldırılmış hortumu sayesinde su altından bir nehri geçer. bir dalgıca."

Bu, su altı çalışmasının eski insanlar için sıradan bir şey olduğu anlamına geliyor. Fil kadar şaşırtıcı değillerdi. Muhtemelen pek çok belge kayboldu, aksi takdirde araştırmacılar, örneğin Atina arasındaki savaş sırasında kalın kütüklerden yapılmış "gemi karşıtı" su altı çitini ne tür "özel kuvvetlerin" görebileceği konusunda daha az kafa yormak zorunda kaldılar. ve Syracuse (Arşimet'ten önce bile).

Deniz yüzeyinin altını kesmek incili kabukları kaldırmak değildir, iş zordur, hava beslemesi olmadan yapamazsınız.

Büyük İskender'in dibini araştırdığı ters çevrilmiş dev bir cam kutuya ilişkin veriler korunmuştur. Bu "proje", antik çağın bir banyo başlığının veya denizaltısının prototipi olarak düşünülebilir.

Bu gerçeğin kayıtlarında Makedon çanının içeriden aydınlatıldığından bahsedilmektedir. Elektrik yoktu; aydınlatma yalnızca meşaleler, kandiller veya mumlarla mümkün oluyordu. Araç, Büyük İskender Yanma reaksiyonunun oksijen rezervlerini azaltacağı gerçeğini hesaba katmadan, "gösteriş" uğruna dipte geçirdiği süreyi acımasızca kısalttı.

İlk denizaltılar ne zaman ortaya çıktı?

1190'dan kalma bir destan olan Salman ve Morolf'a dair belirsiz kanıtlar var; bu destanda, baş kahraman, sıkı bir şekilde kapatılmış su geçirmez deri güverteye sahip bir uzun gemi denizaltısında su altında seyahat ediyordu. Ancak insan saldırısının devam ettiğine dair ilk güvenilir bilgi Sualtı Dünyası tarihi 16. yüzyılın başlarına kadar uzanıyor.

Papaların (özellikle Borgia'nın) dehası ve himayesi, Leonardo da Vinci'nin yeni şeyler icat etmesine ve eskileri geliştirmesine olanak sağladı.

Diyagramlarını papalık arşivlerinde bulduğu mekanizmalar uygulanmamış olabilir, ancak bir dehanın yaratıcı düşüncesine uçuş sağladılar. Kas gücüyle çalışan bir denizaltının ilk güvenilir çizimi büyük Leonardo'ya aittir.

Ondan sonra, derinliklere yapılan insan saldırısının gelişim tarihi hızlanıyor:

• 1538 ─ deniz süper gücü İspanya, İmparator Charles V komutasında bir su altı çanını test ediyor;
• 1620 (yaklaşık) ─ tamirci Cornelius Drebbel, Kral James ile birlikte 15 kişilik bir mürettebatla kürekli bir denizaltının ilk lansmanını gerçekleştiriyorum;
• 1716 ─ uzay kaşifi Halley, dalış ziline oksijen sağlanmasını icat etti.

Buluşu daha sonra bir pompa sistemi ile geliştirildi. Nispeten özerk bir savaş denizaltısının ortaya çıkışı gerçekleşmek üzere görünüyordu.

İlk savaş denizaltısı

Ancak başarısızlıklarla (Nikonov'un 1720'deki başarısız projesi) ve trajedilerle (1770'te İngiliz Day'in denizaltısının mucidi ile birlikte batması) dolu bir buçuk yüzyıl geçti ve başka bir savaş insan düşüncesini yeniden denizaltı yaratmaya itti.

1776: Amerikalı David Bushnell ünlü kaplumbağa denizaltısını icat etti ve arkadaşı Ezra Lee, New York Limanı'ndaki bir düşman (İngiliz) filosuna yönelik dünyanın ilk su altı mayın saldırısı girişimini başlattı. Denizaltı, savaş misyonuyla baş edemedi, ancak geleceğin tasarımlarında geliştirilen ana teknolojik temeller “Kaplumbağa” da atıldı:

• kontrol kulesi;
• Balast tankı;
• kıçtaki vidalı motor;
• Bir denizaltının batma derinliğini belirlemek için basınç göstergesi.

Bushnell, denizaltıyı icat etmenin yanı sıra başka bir keşif daha yaptı: Barutun su altında bile patlayabildiğini kanıtladı. Barut yükünün zayıflığı nedeniyle - gerçek mayınlar daha güçlü patlayıcılar gerektiriyordu - ilk "mayın savaşı" denizaltıların yenilgisiyle sonuçlandı.

İlk denizaltının kaybından sonra Bushnell'in inatçı adamlarının (tasarımcının kendisi risk almamıştı) su altı saldırıları 1778'e kadar devam etti. İlk denizaltının mayınları, ahşap gemilerin bakır kaplamasına hiçbir şey yapamadı ve doğrulukları zayıftı. Sonuç olarak, "Kaplumbağa" yanlışlıkla (firkateyn yerine) bir mavnayı batırmayı başardı.

Bushnell'in hemen ardından Fransa'da iki pervaneli (yatay ve dikey hareket için) hava tanklarına sahip bir denizaltı tasarlanıyor.

İlk kez gemide hava beslemesi sağlandı. Çağdaşlar tasarımı "çok karmaşık" olarak değerlendirdi (pervaneler mürettebatın kas gücüyle döndürülmesine rağmen) ve proje gerçekleşmedi.

• 1800 ─ Fulton tamamen metalden (bakır gövdeli) bir Nautilus yarattı;
• 1810 ─ Kössan kardeşlerden kas gücüyle çalışan denizaltı;
• 1834 ─ General Schilder tarafından havanla silahlandırılmış bir denizaltının tasarımı (bilgi günümüze ulaşmadı);
• 1860'lar ─ Alexandrov, Spiridonov'un projeleri, tahrik tipi ─ "jet", gemiye yerleştirilen gaz tanklarından basınçlı havanın atılması nedeniyle;
• 1861 ─ Amerikalı Fransız Villeroy, Philadelphia'da su altı "puro gemisi" Alligator'ı inşa etti. Tasarım, Bushnell'in tasarımında olduğu gibi tasarıma balast tankları ekleyen Konfederasyon denizaltısı HorusHunley için prototip görevi gördü;
• 1864 ─ Bir denizaltının ilk başarılı savaş kullanımı: Konfederasyon Teğmen Dixon, Hunley-Villeroy denizaltısının pruvasına bir direğe tutturulmuş bir mayını kullanarak, Charleston'u ablukaya alan Yankee filosunun amiral gemisini batırdı. Denizaltı mürettebatıyla birlikte ölür;
• 1879 ─ S. Dzhavetsky tarafından pillerle tasarlanan dünyanın ilk elektrikli su altı gemisi projesi.

Kronolojik olarak ilk savaş denizaltısı ─ “Kaplumbağa” ve göre gerçek sonuç─ Konfederasyon Teğmen Dixon'ın "Timsah" tasarımı, H. Hanley tarafından tasarlandı.

Birinci Dünya Savaşı'nın başlangıcından bu yana denizaltılar, savaşan taraflar için zorlu bir silah haline geldi. Denizaltı filosu özellikle İkinci Dünya Savaşı sırasında ve Soğuk Savaş'ın zirvesinde hızla gelişti.

Nükleer reaktörlerin ortaya çıkmasıyla birlikte denizaltıların özerkliği kat kat artıyor. V. Vysotsky'nin şarkılarından birinde şu sözler var: "Bir yıl boyunca havayı umursamıyoruz." Bir denizaltının bir yıl boyunca yüzeye çıkmaması anlamında. Silahların gücü de artıyor ve denizaltılar nükleer kıyametin güçlü bir aracına dönüşüyor.

Modern bir denizaltının ana tasarım özellikleri

Fulton'un zamanından beri denizaltı gövdeleri tamamen metalden yapılmıştır. Günümüzde denizaltılar genellikle çift gövdeli olarak tasarlanmaktadır. İlginç gerçek: En modern Amerikan tek gövdeli denizaltıları “X-Craft”, S. Dzhevetsky'nin tasarım fikirlerinden yararlanıyor. Ancak çoğu denizaltının iki gövdesi vardır:

• muazzam dış basınca dayanabilen "sağlam" gövde;
• bir su altı gemisinin optimal "aerodinamik" niteliklerini oluşturan "hafif", su geçirgen bir gövde (denizaltıcılar "aerodinamik" terimini kullanır).

Tüm ülkelerde dayanıklı kasaların yapımında alaşımlı çelik kullanılır. Sovyetler Birliği'nde bu kasalar titanyumdan yapılmıştır. Bu metal, artan mukavemete ek olarak (çeliğe kıyasla) daha fazla manyetik geçirgenliğe sahipti. Titanyum denizaltıların ana arama türlerinden birini kullanarak tespit edilmesi daha zordur: manyetometrik. Titanyum nükleer denizaltılar dalış derinliği rekorları kırdı.

Ne yazık ki sıcak kaynak yapıldığında titanyumun gücünü kaybettiği ortaya çıktı. Nükleer denizaltılar için titanyum gövde projesi bir süre ertelendi.

Yeltsin yönetimindeki St. Petersburg VNIIESO (Kiev Patton Kaynak Enstitüsü'nün asgari rehberliği altında), çalışmayı S. Kartavy ve D. Kulagin'in laboratuvarında, yalnızca büyük bir heyecanla kendi başına tamamladı (1992-1997'de VNIIESO, hiçbir şey olmadan hayatta kaldı) fon) titanyum plakaların soğuk kaynaklanması için bir cihaz yarattı.

Maalesef zamanın modasına göre buluş, bilim adamlarının açlıktan ölmesine izin vermeyen sponsor ticaret şirketi tarafından satın alındı. S. Kartavoy'un laboratuvarı çalışmaya devam etse de, cihazın akıbeti bugün makalenin yazarları tarafından bilinmiyor.

Tek gövdeli bir denizaltıda, üst yapı ve güverte binası çitleri hariç her şey, hatta balast tankları bile dayanıklı bir gövdeyle kaplıdır.

Çift gövdeli nükleer denizaltılarda, balast tanklarının bir kısmı daha önce güçlü ve hafif gövdelerin arasında yer alıyordu, ancak bir takım kazalar nedeniyle ana balast tankları artık tamamen sağlam bir gövde tarafından korunuyor.

Çok gövdeli denizaltı türleri vardır: Dutch Dolphin'in üç tane ve Sovyet-Rus Projesi 941'in iki dayanıklı gövdesi vardır.

Titanyum ve alaşımlı çeliğin yanı sıra, özellikle küçük denizaltılar için ümit verici gövde malzemeleri kompozit malzemelerdir:

• fiberglas;
• karbon fiber.

Modern motorlara ve kompozit gövdelere sahip ultra küçük su altı gemileri, akustik veya manyetometrik yöntemlerle tespit edilmeleri çok zor olduğundan gizli denizaltılardır.

Denizaltı motorları

“Modern denizaltı” kelimesini duyduğunuzda genellikle aklınıza nükleer reaktörlü güçlü bir nükleer denizaltı gelir. Pratikte, en büyük sayı denizaltılar dizeldir.

Bir denizaltı için nükleer reaktör ve dizelin dezavantajları vardır.

Bir denizaltı için kritik olan oldukça fazla alana ihtiyaç duyuyorlar. Bir dizel denizaltının gizlilik için her gün, genellikle geceleri yüzeye çıkması gerekir. Dizel motora, günlük yolculuk sırasında boşalan aküleri elektrikle dolduran bir jeneratör takılmıştır.

Nükleer reaktör suyu ısıtır, su buhar jeneratörüne giden buhara dönüşür. Tekneye enerji sağlamak için zaten su jetini veya pervaneyi ve ayrıca elektrik jeneratörünü döndürüyor. Ancak ısı ayak izi çok büyük. Bu nedenle modern termal kameralar, özellikle sığ derinliklerdeki bir denizaltıyı kolaylıkla tespit edebilir.

Bu nedenle gelecek, en yeni "alternatif" motor türlerine sahip denizaltıların geliştirilmesinde yatıyor. Dizel motorlar kadar gürültülü değillerdir ve denizaltında daha az yer kaplarlar. Örneğin, İsveç ve Japonya'nın en yeni denizaltıları (Gotland tipi, Soryu tipi) bir Stirling motoruyla donatılmıştır ve neredeyse tüm Alman nükleer denizaltıları (U-212 tipi) bir hidrojen motoruyla donatılmıştır. İsrail, Kore ve İtalya artık bu tür denizaltılarla silahlanıyor.

Amerika'nın 2006 yılında başlayan denizaltılar için katı oksit motorları geliştirmesi ilginçtir.

Japonlar ayrıca denizaltı motorları için yeni enerji türleri üzerinde deneyler yapıyor.

sualtı havası

Basınçlı hava, denizaltıdaki enerji santralinden sonra ikinci öneme sahiptir. Balast suyu tanklarını patlatırlar ve torpidoları ateşlerler. Su altında hareket süresini sınırlayan, denizaltının üzerindeki hava rezervleridir.

Denizaltılarda hava üç sistemde bulunur:

• ana, yüksek basınç (HPP) ─ 193 ila 400 atmosfer arası basınç altında;
• orta basınç (30 ila 6 atmosfer arası bölgede);
• alçak basınç(6 atmosferden az).

Şimdiye kadar denizaltılar, yüksek basınç altında sıkıştırılmış hava rezervleri olmadan var olamıyor. Modern denizaltılarda havanın alınmasına yönelik sistemler bulunmaktadır. deniz suyu, ancak VVD rezervlerini tamamen değiştirecek kadar gelişmiş değiller. Malzemeler yüzeye çıktıktan sonra yenilenebilir, ancak daha sonra denizaltının gizlilik modu bozulur.

Bu nedenle denizaltıdaki hava rezervleri, karne ve hava sirkülasyonu üzerinde sıkı kontroller yapılıyor. Tekne içindeki oksijen dengesi özel cihazlarla yeniden sağlanır. Modern bir nükleer denizaltının yolculuğunun sonunda denizaltıların 150 kattan fazla azaltılmış havayı soluduğu tahmin edilmektedir. Denizaltılardaki hava yenileme sistemine özellikle dikkat ediliyor; oradaki teknoloji neredeyse kozmik.

Modern denizaltıların dalışı ve yüzeye çıkması

“Kaplumbağa” ile başlayarak (tasarım fikirlerinde şu veya bu yönde kaçınılmaz sapmalarla), denizaltıların daldırılması ve yükselişi balastlı tanklar kullanılarak gerçekleştirilir. TsGB denizaltının kıç, pruva ve ortasında bulunur. Ek tanklar hafif bir gövdeye yerleştirilir ve kural olarak geminin trim ve yalpalamasını ortadan kaldırmak için kullanılır.

Denizaltı batırılırken önce uç tanklar balast (deniz suyu) ile doldurulur, ardından sızıntı kontrolü yapıldıktan sonra orta gruptaki tanklar doldurulur.

Yüzeye çıkarken önce ortada bulunan merkezi gaz gövdelerine yüksek basınçlı hava basınç sistemlerinden gelen basınçlı hava üflenir. Yüzdürme kuvveti artar ve tekne yüzer.

CGB sistemlerine ek olarak denizaltının istikrarını korumasına şu şekilde yardımcı olunur:

• yardımcı balast tankları (trim ortadan kaldırmak için);
• torpido tankları (denizaltının "dansını" önlemek için atıştan sonra fırlatıcıdan suyun boşaltıldığı yer);
• halka şeklindeki boşluk tankları.

Bu karmaşık trim sistemleri sistemine rağmen, modern bir nükleer denizaltı bile bir salvodan sonra tahmin edilemeyecek şekilde davranabilir.

Denizaltıda düşman gözetleme ve tespit sistemi

Denizaltının, düşman denizaltı karşıtı savunma güçlerinden gelen savaş emirlerini gizlice yerine getirme yeteneği, ana silahıdır. Yeni gövde türlerine rağmen, yeni motorlar düşmanı tespit etmenin ana yöntemleri olmaya devam ediyor:

• hidroakustik;
• manyetometrik.

Modern savaş denizaltılarının çoğunda hem akustik hem de manyetometrik direkler bulunur.

Savaş koşullarında, manyetometreler uçaklara veya denizaltı karşıtı helikopterlere kurulur.

Manyetometrik yöntemin temel avantajı basitliği ve görünmezliğidir: pasif hidroakustik gözlem gibi, böyle bir direği tespit etmek neredeyse imkansızdır.

Modern denizaltılar için ana savaş görevleri şunlardır:

• kara (hava) denizaltı karşıtı gözetim alanlarından kaçınma;
• bir düşman denizaltısı tespit edildiğinde kaçınma (romanlarda tasvir edilen denizaltı filoları arasındaki savaşlar, denizaltılar için öncelikli bir görev olarak görülmemektedir).

Ancak tüm tespit sistemleri için gizlilik ve gizlilik, denizaltıların en önemli silahı olmaya devam ediyor.

Modern silahlar

Denizaltıların en eski ve orijinal silahları mayınlar ve torpidolardı. Daha sonra bunlara füzeler eklendi. En yeni denizaltıların silah türleri aşağıdakilere ayrılmıştır:

• füze balistiği;
• füze (seyir füzeleri);
• çok amaçlı (küçük denizaltılar durumunda füzeler, mayınlar ve torpidolar, torpidolar, seyir ve balistik füzeler ─ “ağır” sınıf denizaltılar durumunda);
• torpido;
• füze ve torpido.

Bazı ülkelerin askeri doktrinleri, saldırı denizaltı filosunun (PLAT) geliştirilmesini vurgulamaktadır, ancak günümüzün askeri düşüncesi, farklı denizaltı türleri arasında bir “iş bölümünün” gerekli olduğuna inanmaktadır.

Denizaltıların sınıflandırılması

Yukarıdaki metin, su altı savaş denizaltılarının silah türüne, gövde sayısına ve tahrik türüne göre sınıflandırılmasını sağlar; denizaltıların tonaj ve askeri amaçlara göre modern sınıflandırmasını vermek kalır.

Tonaj açısından denizaltılar aşağıdakilere ayrılır:

• seyir;
• büyük;
• ortalama;
• küçük;
• ultra küçük.

Ayrı bir "en yüksek sınıf" denizaltı, fikri Birinci Dünya Savaşı sırasında Almanya'da ortaya çıkan "denizaltı kruvazörü" tipi olarak düşünülmelidir (U-139). Fikrin özü, denizaltının uzun vadeli özerk askeri kampanyasıydı.

Deutschland posta denizaltısı veya U-139 (1918) savaş projesi gibi 1917-1918'in ilk denizaltı kruvazörleri 12 buçuk bin mil menzile sahipti ve torpidolara ek olarak topçu silahlarıyla donatılmışlardı.

Doğru, denizaltı uzun yolculuğunu çoğunlukla yüzeyde yaptı.

Modern denizaltı kruvazörü

Rus denizaltılarının sınıflandırmasına göre, füze nükleer denizaltıları (denizaltı kruvazörleri) aşağıdakilere ayrılmıştır:

• kruvazörler (seyir füzeleri ile);
• ağır kruvazörler (nükleer savaş başlığıyla donatılabilen balistik füzelerle).


• sabotaj gruplarının serbest bırakılması (küçük ve cüce denizaltılar);
• dünyanın herhangi bir yerinde iletişim ve komuta emirlerinin iletilmesi (büyük ve orta ölçekli dizel denizaltılar);
• keşif (hem doğrudan hem de ortak komuta elektronik ağı sisteminde);
• düşman yüzey (öncelikli) denizaltılarının imhası;
• mayın tarlaları ve engellerin döşenmesi (genellikle dizel denizaltı filosunun “perdesinin” bir parçası olarak);
• düşman tarafın yer hedeflerinin imhası (bu zaten nükleer güçle çalışan kruvazörlerin işidir).

Yukarıdakilere ek olarak denizaltılar nükleer misilleme saldırısından da sorumlu olacak.

Sivil hayatta denizaltılar

1914 yılında dünyanın ilk “barışçıl” denizaltısı Alman Loligo'su inşa edildi. Günümüzde kamu hizmetinde kullanılan denizaltılar, batiskaflarla birlikte öncelikle bilimsel amaçlarla kullanılmaktadır. Ayrıca barışçıl amaçlarla da kullanılırlar:

• nakliyeler ─ 90'larda TÜM Rus TRPKSN sınıfı denizaltılarını yeniden donatmak istediler, ancak yeterli paraları yoktu;
• su altı iletişim gemileri;
• su altı yolculukları için turist denizaltıları (Cenevre Gölü'ndeki Fransız denizaltısı “Auguste Picard”, sıcak denizlerde su altı safarisi için Fin “seyir” denizaltısı “Altın Taimen” ve ayrıca Rus gezi projesi “Sadko”).

Oligarkların utanacak hiçbir şeyinin olmadığı ülkelerde, özel denizaltı filosu büyüyor ve kompozit malzemelerden yapılmış ultra küçük denizaltılar genellikle suç örgütleri tarafından kullanılıyor.

Video