Dikey kalkış yapan bir uçağı test ettik. Kilometre yok. Rusya'nın neden dikey kalkış ve iniş yapabilen bir uçağa ihtiyacı var?

Uzun yıllardır yeni bir binanın olası inşaatına ilişkin görüşmeler devam ediyor. Rus uçak gemisi ancak bu henüz gerçek işin başlamasına yol açmadı. Filonun bu şekilde gelişmesi bağlamında, gelecek vaat eden bir gemi için havacılık grubu konusu da sıklıkla tartışılıyor. En cesur olanlar da dahil olmak üzere çeşitli teklifler yapılıyor. Örneğin, geçmişte dikey kalkış ve iniş yapan uçaklarda çalışmaların yeniden başlatılması defalarca önerildi. Yetkililerin bazı açıklamalarına göre böyle bir öneri uzak gelecekte hayata geçirilebilir.

Mevcut ve planlar

Açık şu an Rus Donanmasının taşıyıcı tabanlı havacılığına çok sayıda denemez. Pilotların emrinde yalnızca birkaç düzine Su-33 ve MiG-29K savaş uçağı var. Tüm bu makineler sıçrama tahtasıyla donatılmış bir güverteden kalkış yapacak şekilde tasarlanmıştır. İniş bir durdurma cihazı kullanılarak gerçekleştirilir. Böyle bir gruplama, mevcut tek uçak taşıyan kruvazörün tamamlanması için yeterlidir, ancak yeni uçak gemilerinin inşası, belirli sayıda ek uçağın sipariş edilmesini gerektirecektir.

Yak-141 uçuşta

Şu anda, Rus askeri departmanı uçak gemisi tabanlı savaşçıların geliştirilmesine yönelik umutları araştırıyor ve halihazırda bazı ön öneriler oluşturuyor. Böylece geçen yıl deniz havacılığının daha da geliştirilmesi için ilginç bir seçenek önerildi. Uluslararası havacılık salonu MAKS-2017'de Rusya Savunma Bakan Yardımcısı Yuri Borisov, deniz havacılığının uzak geleceği konusuna değindi. Görünüşe göre Savunma Bakanlığı'nın çok ilginç planları var.

Yu.Borisov'a göre mevcut Su-33 ve MiG-29K uçakları yavaş yavaş eskiyecek ve bunun sonucunda yaklaşık 10 yıl içinde yeni uçakların geliştirilmesi gerekecek. Aynı zamanda askeri departmanın da bu konuda planları var. Kısa veya dikey kalkış ve iniş yapabilen yeni uçakların geliştirilmesini ve üretilmesini sağlarlar. Yeni dikey kalkış uçağının, geçmişte A.S.'de geliştirilen benzer ekipman hattının bir tür devamı olacağı varsayılmaktadır. Yakovleva.

Savunma Bakan Yardımcısı, gelecek vaat eden uçağın inşaatına yirmili yılların ortalarında başlanabilecek yeni bir uçak gemisinde hizmet vereceğini belirtti. Gelecekteki varsayımsal projenin diğer detayları henüz açıklanmadı. Görünüşe göre, yeni uçağın geliştirilmesi henüz başlamadı ve askeri departman ve havacılık endüstrisindeki uzmanlar, yeni Rus taşıyıcı tabanlı uçağın nasıl olabileceğini henüz bilmiyorlar.

Geçmişin başarıları

Savunma Bakanlığı sözcüsünün geçen yıl yaptığı açıklamalarda herhangi bir ayrıntı ortaya çıkmamıştı ancak olasılığa dair ilginç bir ipucu verilmişti. Daha fazla gelişme olaylar. Yu.Borisov'a göre, yeni taşıyıcı tabanlı avcı uçağı Yakovlev Tasarım Bürosu araçları ailesinin devamı olacak. Uygulama için böyle bir teklif seçilirse, gelecekten gelen uçakların bilinen bazı gelişmelere benzer olduğu ortaya çıkabilir. Bu, tahminlerde bulunmanıza ve yeni teknolojinin nasıl olacağını tahmin etmeye çalışmanıza olanak tanır.

Yakovlev Tasarım Bürosu'nun ellili yılların sonlarında dikey kalkış konusunu incelemeye başladığını hatırlayalım. Önümüzdeki on yılın ortasında deneysel bir Yak-36 projesi oluşturuldu. Bu tip prototipler, yeni ekipman sınıfının temel özelliklerini gösterdi ve tam teşekküllü savaş araçlarının geliştirilmesine başlamayı mümkün kıldı. Yak-36'daki gelişmelere dayanarak Yak-38 taşıyıcı tabanlı saldırı uçağı oluşturuldu. Yerleşik silahlara sahipti ve ayrıca füze ve bomba da taşıyabiliyordu. Yetmişli yılların sonunda Yak-38 hizmete girdi ve SSCB Donanması'nın bir dizi gemisinin havacılık gruplarının bir parçası oldu. Böyle bir makinenin modernizasyonuna yönelik çeşitli projeler de geliştirildi.

Tasarım bürosu, Yak-38 testlerinin tamamlanmasını beklemeden, benzer kalkış ve iniş özelliklerine sahip ancak genişletilmiş savaş yeteneklerine sahip yeni bir uçak geliştirmeye başladı. Yeni Yak-41'in (daha sonra projenin adı Yak-141 olarak değiştirildi) hava üstünlüğü kazanabilen ve aynı zamanda yer veya yüzey hedeflerini vurabilen çok rollü bir avcı olması gerekiyordu. Projenin bir parçası olarak çeşitli kuruluşlardan tasarımcıların karar vermesi gerekiyordu. Büyük sayı oldukça karmaşık görevler, bu da işte belirli bir gecikmeye yol açtı. Deneysel ekipmanın test edilmesine yönelik hazırlıklar, tasarımın başlamasından yalnızca on yıl sonra başladı.

Deneysel Yak-41'lerden birinin ilk uçuşu Mart 1987'de gerçekleşti. Birkaç içinde sonraki yıllar prototipler, tüm yerleşik sistemlerin çalışmasını test etmeyi mümkün kılan belirli uçuş programlarını gerçekleştirdi. 1989'un sonunda ilk havada asılı uçuş gerçekleşti ve Haziran 1990'da ilk dikey kalkış ve dikey iniş gerçekleşti. Kara havaalanından yeni uçuşların ardından güvertede kontroller başladı. Eylül 1991'in sonunda Yak-141'in uçak gemisine ilk inişi gerçekleşti. Birkaç gün sonra yola çıktılar.

Ekim ayının başlarında, başka bir dikey iniş testi sırasında, deney uçaklarından biri dikey hızı aştı ve bu da yapısal yıkıma ve yangına yol açtı. Bu olay proje için ölümcül oldu. Kaybolan prototipin yerine yeni bir prototip inşa etme imkanı yoktu ve kısa süre sonra projenin kapatılmasına karar verildi. Çalışma 1992'de resmen durduruldu. Geriye kalan Yak-141'ler hâlâ çeşitli sergilerde sergileniyordu ancak bu makinelerin artık bir geleceği yoktu.

Yak-201'in ortaya çıkması için seçeneklerden biri

Ekonomik sorunlar ve özel görüşler askeri-siyasi konular Rusya'nın doksanlı yılların başlarında yeni dikey/kısa kalkış ve iniş uçaklarının yaratılmasından vazgeçmesine yol açtı. Ancak Yakovlev Tasarım Bürosu umut verici fikirler geliştirmeyi bırakmadı ve kendi inisiyatifiyle çalışmaya devam etti. Doksanlı yılların ortalarında, çok rollü, taşıyıcı tabanlı bir avcı uçağı olan Yak-201 için yeni bir proje önerildi.

Bilinen verilere göre Yak-201 projesi, uçağın uçuş sırasında görünürlüğünü keskin bir şekilde azaltmayı mümkün kılan, gizli teknolojiler kullanılarak yapılmış bir uçak gövdesinin inşasını içeriyordu. Aracın dikey kalkış/iniş ve yatay uçuşa uygun tek motorla donatılması planlandı. Dönen bir nozül kullanılarak itme kuvveti değiştirilerek kalkış yapılması önerildi. Motor aracın arka kısmına yerleştirildiği için yardımcı bir kaldırma sistemi ile desteklenmesi gerekiyordu. Diğer şeylerin yanı sıra, gövdenin ön kısmına uzatılmış bir motor şaftı tarafından tahrik edilen ilave bir rotor takma seçeneği araştırılıyordu.

Yak-201 için özel bir motor hiçbir zaman seçilmedi, bu nedenle uçuş performansı verilerinin çoğu doğru bir şekilde hesaplanmadı. Uçağın otomatik bir topa ve füzeler veya bombalar için dahili kargo bölmelerine sahip olması gerekiyordu. Düşen şeyin dört askı noktasına taşınması önerildi. Belki de savaşçıya harici direkler de verilebilir.

Belli nedenlerden dolayı Yak-201 projesi ön geliştirme aşamasından asla ayrılmadı. Potansiyel müşteri bu tür ekipmanlara ilgi göstermedi ve ayrıca geliştirilmesini ve yapımını sipariş edecek mali yeteneğe de sahip değildi. Sonuç olarak, umut verici bir teklif daha arşivlere girdi.

Yu.Borisov'un açıklamalarına göre, mevcut uçak gemisi tabanlı uçak filosu uzak gelecekte geçerliliğini yitirecek ve bunların değiştirilmesi gerekecek. Şu anda bazı avantajlar sunabilecek VTOL/STOL uçakları değerlendirilmektedir. Ancak bunların nasıl olacağı ve hangi fırsatları alacakları henüz belirtilmedi. Ancak askeri departmanın A.S.'nin eski fikirlerini geliştirmeye devam etme niyetinde olduğu belirtiliyor. Yakovleva. Böylece, gelecek vaat eden bir taşıyıcı tabanlı savaşçının neye benzeyeceğini hayal etmeye çalışabilirsiniz.

Geleceğe bir bakış

Yak markası altındaki tüm dikey kalkış uçağı projelerinden doksanlı yılların ortalarında önerilen ve tam teşekküllü tasarım çalışmasına ulaşmayan en son proje en ilgi çekici olabilir. Yakovlev Tasarım Bürosu, geleceğin makinesinin görünümü üzerinde çalışırken, şu anda bile oldukça modern görünen çok ilginç bir uçak önerdi. Bu projenin bazı bileşenleri mevcut eğilimlere uygun olarak önemli ölçüde yeniden çalışmayı gerektirebilir, ancak bazı bileşenler ortak özellikler kaydedilebilir.

Yak-201 projesinin bir takım temel özelliklerinin akla getirdiği unutulmamalıdır. Amerikalı savaşçı Kısa kalkış ve iniş kabiliyetlerine sahip Lockheed Martin F-35B Lightning II. Rus ve Amerikan projeleri, düşman tespit sistemleri için görünürlüğün azaltılmasını içeriyordu; ana motor ile döner nozül ve kaldırma rotorunun bir kombinasyonu kullanıldı ve ayrıca tüm silahların dahili olarak yerleştirilmesi önerildi. Amerikan uçaklarıyla ilgili mevcut durumun gösterdiği gibi, ekipmanın teknik görünümünün bu versiyonu kendini haklı çıkarıyor ve verilen görevleri çözmek için uygun. Aynı zamanda, Amerikan projesi çerçevesinde istenen sonuçların elde edilmesinin birçok teknik zorluk, iş gecikmesi ve programın artan maliyetleri ile ilişkili olduğu da unutulmamalıdır.

Yak-201 doksanlı yıllarda geliştirildiğinden ve benzer yeni bir uçağın tasarımı yirmili yılların başına kadar başlamayacağından, belirli tasarım çözümlerinin doğrudan ödünç alınması neredeyse imkansızdır. Yeni projenin temel farklılıklarından biri de geniş uygulama alanı olmalı modern malzemeler Yak-201'in ön tasarımının terk edilmesinden sonra oluşturulan teknolojiler. Yerleşik bir radyo-elektronik ekipman kompleksi oluşturulurken aynı yaklaşım uygulanmalıdır.

Müze Yak-141

Gelecek vaat eden bir uçağın gövdesinin azaltılmış görünürlük dikkate alınarak inşa edilmesi gerektiği açıktır. Optimum konfigürasyonunun beşinci nesil Su-57 avcı uçağının gövdesine benzer olması oldukça olası. Ancak her durumda çok ciddi farklılıklar olacaktır. Bilinen verilere göre, Yak-201 projesi çerçevesinde gizli aracın aerodinamik görünümünün çeşitli versiyonları geliştirildi. Özellikle yatay kuyruğun ön ve arka yerleşimi incelenmiştir.

Dikey veya kısa kalkış sağlayan bilinen tüm enerji santrali seçeneklerinden en avantajlı olanı Yak-201 projesinde önerilen ve F-35B uçağında uygulananıdır. Yeterli performans gösteren ana tahrik motoru, dönen bir nozula sahip olmalıdır. Bu durumda şaftı, uçak gövdesinin burnunun altında itme kuvveti oluşturmaktan sorumlu olan ön rotora bağlanmalıdır. Makine ayrıca dikey modda ve yatay uçuşa geçişte üç eksende gaz jeti kontrollerine ihtiyaç duyuyor.

Radyoelektronik sistemler alanındaki mevcut ilerleme geleceğe iyimserlikle bakmamızı sağlıyor. Gelecek vaat eden uçakta, aktif bir tane de dahil olmak üzere aşamalı anten dizisine sahip bir radar, optik konum tespit ekipmanı ve modern bir nişan ve navigasyon sistemi görünebilir. Mevcut gereksinimlere uygun olarak aviyoniklerin sahip olması gerekir. tam uyumluluk mevcut ve gelecekteki askeri iletişim ve kontrol araçlarıyla.

Silahların bileşimi ordunun istekleri ve amaçlanan muharebe misyonları doğrultusunda belirlenecek. Yerli dikey kalkış ve iniş uçakları, yerleşik 30 mm'lik otomatik topla donatılmıştı ve çeşitli uçak silahlarını taşıyabiliyordu. Böylece Yak-141 projesi, orta menzilli ürünler de dahil olmak üzere çeşitli havadan havaya füzelerin kullanılmasını sağladı. Yer veya yüzey hedeflerini vurmak için çok çeşitli güdümlü ve güdümsüz füzeler ve bombalar önerildi. Aynı yetenekler gelecek vaat eden bir uçağa da aktarılabilir. Aynı zamanda en önemli özelliği, uçuş sırasında görünürlüğü azaltan, silahlar için dahili kargo bölmelerinin bulunması olacaktır.

Şu ana kadar bilinen verilerden şu şekilde Rusya bakanlığı savunma yalnızca dikey kalkış uçaklarının geliştirilmesine ve yapımına devam etme olasılığını düşünüyor. Bu tür teklifler ancak birkaç yıl içinde gerçek projelere dönüşebilecek, sonrasında ise kesin zaman gerekli tüm çalışmaların yapılması gerekecektir. Sonuç olarak, hazır uçak gemisi tabanlı uçaklar yirmili yılların ikinci yarısından daha erken görünmeyecek. Bu zamana kadar yeni uçakların hizmet vereceği yeni bir uçak gemisinin inşasına başlanması bekleniyor.

Görünüşe göre Rus Donanması havacılığı için yeni bir uçağın geliştirilmesi henüz başlamadı ve bu durum, tahminlerde bulunmak ve çeşitli versiyonları ifade etmek için mükemmel bir neden. Bu arada askeri departman ve havacılık endüstrisindeki uzmanlar mevcut teklifin geleceğini değerlendirip bundan sonra ne yapılacağına karar verebilecek. Filonun gerçekten alışılmadık kalkış ve iniş özelliklerine sahip bir uçağa ihtiyacı varsa, yakın gelecekte geliştirilmesine başlanacak.

Sitelerdeki materyallere dayanarak:
http://rg.ru/
https://ria.ru/
http://tass.ru/
http://airwar.ru/
http://yak.ru/
http://avia.pro/

Modern askeri havacılığın “Aşil topuğu” havaalanlarıdır. Pist kadar bile değiller. En son neslin en gelişmiş savaş uçakları, düşman onu yok ederse kullanılamaz hale gelecektir. Herhangi bir modern ordunun böyle bir operasyonu gerçekleştirmek için bir düzine aracı vardır. Yukarıdakiler özellikle ön hat havacılık için geçerlidir.

Ancak bu sorunun çok basit bir çözümü var: Uçağın piste hiç ihtiyaç duymadığından emin olun. Küçücük bir noktadan adeta gökyüzüne uçma kabiliyetine sahip dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçaklarından bahsediyoruz.

Böyle bir şey yaratma konusundaki düşünceler uçak tasarımcıları uzun süre ziyaret etti; VTOL uçak projelerinin geliştirilmesi, havacılık döneminin başlangıcından kısa bir süre sonra başladı. Ancak teknik yetenekler mühendislerin hayallerini gerçekleştirmesine izin vermedi.

İlk Sovyet dikey kalkış ve iniş uçağı, 1966'da havalanan Yak-36'ydı. Bu projenin devamı seri Yak-38'di.

VTOL gelişmeleri İngiltere'de daha başarılıydı. Zaten 1960 yılında Hawker şirketi dikey kalkış yapabilen bir prototip uçak yarattı. Bu projenin başarısının ana bileşenlerinden biri, Rolls-Royce tarafından, otomobilin kalkışını sağlayan dört döner nozulda 3600 kilogramlık itme gücü geliştirebilen benzersiz bir motorun yaratılmasıydı. 1969 yılında Hawker Siddeley Harrier GR.1 VTOL uçağı Kraliyet Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi. Bugün Harrier, savaş operasyonlarına katılan ve yüksek performans özelliklerine sahip birçok ülkede (İngiltere ve ABD dahil) hizmet veren birkaç nesil savaş uçağıdır.

SSCB'de dikey kalkış ve iniş uçaklarının kaderi, hem füze hem de havacılık silahlarına sahip gemiler olan uçak taşıyan kruvazörlerin inşasına yönelik programın (projeler 1143) geliştirilmesiyle yakından bağlantılıdır.

70'lerin ortalarında, gemiyi düşman hava saldırılarından koruyabilen, taşıyıcı tabanlı bir VTOL savaş uçağının geliştirilmesine başlandı. SSCB'de "dikey" yaratma deneyimi yalnızca Yakovlev Tasarım Bürosu'ndaydı ve bu deneyime çok olumlu denemez.

SSCB Donanması tarafından benimsenen Yak-38, çok düşük bir itme-ağırlık oranına sahipti ve aynı anda üç motorla donatılmıştı. Tasarımcılar arabayı olabildiğince hafif yapmak zorundaydı; hatta araçtaki radarı bile kaldırdılar. Motorlar eşzamanlı çalışmak istemediler; güney enlemlerinde çalışmadılar. Uçağın yalnızca küçük kalibreli bombalar ve güdümsüz füzeler taşıyabilmesi, savaş değerini neredeyse sıfıra indirdi. Bu uçaklarda sürekli felaketler yaşanıyordu.

Ek olarak, kalkış ağırlığını azaltmak için Yak-38 sınırlı miktarda yakıt almak zorunda kaldı ve bu da menzilini önemli ölçüde azalttı.

Filonun ihtiyaçlarına yönelik yeni bir VTOL uçağı olan Yak-141'in yaratılması projesi 1975 yılında başladı. Devlet testleri 1982 için planlandı. Yeni uçağın süpersonik bir savaş uçağı olarak tasarlandı; başlangıçta tek bir motorla donatılması planlandı, ancak daha sonra kombine elektrik santraline sahip bir uçak tercih edildi.

Yak-141 uçağının, uçak taşıyan kruvazörler (TAKR) Bakü, Ulyanovsk, Riga ve Tiflis ile hizmete girmesi gerekiyordu. Bu gemilerin modernizasyonu sonrasında Minsk ve Kiev uçak gemilerinin de yeni bir savaş uçağıyla donatılması planlandı. Yak-141'in eski ve başarısız Yak-38'in yerini alması gerekiyordu.

Santral üç motordan oluşuyordu: iki kaldırma RD-41 ve bir kaldırma ve destekleme R-79. Santralin çalışması elektronik olarak kontrol ediliyordu; Yak-141'e gemi güvertesinden dikey veya kısa bir kalkış sağlıyordu.

1980'de ordu, gelecekteki uçaklara yönelik gereksinimlerini biraz değiştirdi: çok amaçlı olmalı - yalnızca hava hedeflerini yok etmekle kalmayıp, aynı zamanda düşman gemilerine ve yer hedeflerine de vurabilme yeteneğine sahip olmalı. Yani bir saldırı uçağının işlevlerini yerine getirmek.

Motorlardaki sorunlar nedeniyle Yak-141'in testleri sürekli ertelendi. Bunlar ancak 1987'de başladı ve 1990'a gelindiğinde dört savaş uçağı prototipi üretildi. Geminin güvertesine tam kalkış ve iniş testleri Eylül 1991'de yapıldı. Test süresi boyunca hız ve yük kapasitesi açısından 12 dünya rekoru kırıldı. Testler sırasında uçaklardan biri düştü. Pilot uçaktan atladı ancak uçak kurtarılamadı. Kazanın nedeni pilotaj hatasıydı.

Bu uçak sadece önemli aşama yerli uçak endüstrisinin geliştirilmesinde önemli rol oynayan, aynı zamanda dünya havacılık tarihinde bir dönüm noktası olan makine - ses bariyerini aşan ilk dikey kalkış ve iniş uçağı. Yak-141'in tam savaş yüküyle dikey olarak kalkış yapabildiği unutulmamalıdır.

Bu uçak çok şanssızdı; tam da devasa ülkenin son aylarını yaşadığı ve ekonominin uçuruma düştüğü bir zamanda ortaya çıktı. Yak-38'i kullanma konusunda acı bir deneyime sahip olan ordu, dikey uçaklara karşı oldukça güvensizdi. Yak-141'in test sırasında yaşadığı kaza, bu gelecek vaat eden projenin şerefsiz sonunda en az rol oynamadı. 1992 yılında bu çok umut verici uçak üzerinde çalışmaya devam edecek para yoktu.

Yakovlev Tasarım Bürosu iki VTOL uçağı daha için projeler oluşturdu: Yak-43 ve Yak-201, ancak bunlar kağıt üzerinde kaldı. Geliştiriciler yeni arabayı yabancı alıcılara sunmaya çalıştı ancak sipariş gelmedi. Amerikalılarla (Lockheed Martin) kısa süreli bir işbirliği oldu ama o da başarısızlıkla sonuçlandı.

2003 yılında Yak-141 savaş uçağı projesi resmi olarak kapatıldı.

Tanım

Yak-141 yüksek kanatlı bir uçaktır, normale göre yapılmıştır. aerodinamik tasarım ve kombine bir enerji santrali ile donatılmıştır. Uçak gövdesinin %26'sı kompozit malzemelerden, bazı elemanları ise ısıya dayanıklı titanyum bazlı alaşımlardan yapılmıştır. Gövde aktif olarak daha hafif olan alüminyum-lityum alaşımlarını kullanıyor.

Uçağın gövdesi dikdörtgen kesitli yarı monokok tiptedir. Kaldırma ve tahrik motoru arka kısımda bulunur ve iki kaldırma motoru daha pruvada, pilot kabininin hemen arkasında bulunur. Gövdenin ön kısmı sivri bir şekle sahiptir.

Kanatlar yamuk şeklindedir, düz bir süpürme ve kök sarkması ile yüksek bir konuma sahiptir. Kanat, uçağın süpersonik hızlara ulaşabilecek, manevra kabiliyetine sahip hava muharebesi yapabilecek ve uzun seyir uçuşları gerçekleştirebilecek şekilde tasarlandı.

Kuyruk ünitesi çift kanatlıdır ve dümenlerden ve tamamen hareketli stabilizatörlerden oluşur. Aralarında kaldırma tahrik motorunun bir nozulunun bulunduğu iki uzak kirişe tutturulmuştur.

Hava girişleri dikdörtgen şeklindedir ve kokpitin hemen arkasında bulunur. Hava akışı yatay bir kama kullanılarak kontrol edilir.

İniş takımı üç ayaklıdır ve beş metre yükseklikten düşen bir uçağa dayanabilir.

Yak-141'in enerji santrali iki adet RD-41 kaldırma motoru (PD) ve bir adet R-79 tahrik motoru (PMD) içerir. Ayrıca dikey kalkış manevraları sırasında kaldırma-tahrik motoruyla çalıştırılan jet dümenleri kullanılır. Yak-141, tasarımında, aynı zamanda kombine bir enerji santrali ile donatılmış modern Amerikan VTOL uçağı F-35B'ye yakındır.

RD-41 kaldırma motorları uçağın ön tarafında, pilot kabininin hemen arkasında özel bir bölmede bulunur. Yatay uçuş sırasında veya park halindeyken motorlar üstte ve altta özel kapaklarla kapatılır. Kalkış veya iniş sırasında açılırlar, motorlara hava sağlarlar ve nozülleri açarlar. Motorlar dikeyle 10° açıyla monte edilir, nozüller motor ekseninden dikey olarak ±12,5° sapabilir. RD-41, tek devreli, tek şaftlı bir turbojet motorudur; 550 km/saat'i aşmayan hızlarda çalışabilir.

R79V-300 kaldırma tahrikli motor, art yakıcıya ve değişken itme vektörüne sahip bir bypass turbojet motorudur. Uçak gövdesinin arka kısmında bulunur. Bu motorun rotorları farklı yönlerde dönmektedir, kompresörler gaz dinamiği stabilitesini arttırmıştır ve yanma odasında benzersiz girdaplı brülörler bulunmaktadır. Motor nozulu dönebilir ve ayarlanabilir kesit alanına sahiptir; itme vektörünü 95° saptırabilir. R79V-300'ün art yakıcıdaki maksimum itme gücü 15.500 kgf'dir.

Yak-141 üç dakikada havalanabilir Farklı yollar: dikey, kısa ilerlemeli ve kaymalı (ultra kısa kalkış). Dikey kalkış sırasında ana motorun nozulu maksimum açıya sapar; kısa kalkış koşusu ve kayma ile kalkış sırasında 65°'dir. Kayma ile kalkışta kalkış uzunluğu altı metredir.

Sorularınız varsa makalenin altındaki yorumlara bırakın. Biz veya ziyaretçilerimiz onlara cevap vermekten mutluluk duyacağız

MOSKOVA, 15 Aralık— RIA Novosti, Vadim Saranov. Pentagon'un en pahalı "oyuncaklarından" biri olan F-35B avcı-bombardıman uçağı, bu hafta Kuzey Kore'nin nükleer füze coşkusunu soğutmayı amaçlayan ABD-Japon ortak tatbikatlarına katıldı. Uçakta kullanılan dikey kalkış konseptine yönelik eleştiri dalgasına rağmen, bu sınıftaki uçakların üretimine yeniden başlama ihtiyacı son zamanlarda Rusya'da giderek daha fazla konuşulmaya başlandı. Özellikle Savunma Bakan Yardımcısı Yuri Borisov yakın zamanda dikey kalkış ve iniş uçağı (VTOL) inşa etme planlarını duyurdu. Rusya'nın neden böyle bir uçağa ihtiyacı olduğunu ve havacılık endüstrisinin bunu yaratmak için yeterli güce sahip olup olmadığını RIA Novosti materyalinde okuyun.

Dikey kalkış ve iniş özelliğine sahip en popüler yerli savaş uçağı, Ağustos 1977'de hizmete giren Yak-38'di. Uçak, havacılar arasında tartışmalı bir üne kavuştu; inşa edilen 231 uçaktan 49'u kazalar ve havacılık olaylarında düştü.

Uçağın ana operatörü Donanma idi - Yak-38, Proje 1143 "Kiev", "Minsk", "Novorossiysk" ve "Bakü" uçak taşıyan kruvazörlerine dayanıyordu. Taşıyıcı tabanlı havacılık gazilerinin hatırladığı gibi, yüksek kaza oranı, komutayı eğitim uçuşlarının sayısını keskin bir şekilde azaltmaya zorladı ve Yak-38 pilotlarının uçuş süresi o zamanlar için sembolik bir rakamdı - yılda 40 saatten fazla değil. Sonuç olarak, deniz havacılık alaylarında tek bir birinci sınıf pilot yoktu; yalnızca birkaçı ikinci sınıf uçuş yeterliliğine sahipti.

Savaş özellikleri de sorgulanabilirdi - yerleşik bir radar istasyonunun bulunmaması nedeniyle yalnızca şartlı olarak hava savaşları yürütebiliyordu. Dikey kalkış sırasındaki savaş yarıçapı yalnızca 195 kilometre olduğundan ve sıcak iklimlerde daha da az olduğundan Yak-38'i saf bir saldırı uçağı olarak kullanmak etkisiz görünüyordu.

"Sorunlu çocuğun" daha gelişmiş bir araç olan Yak-141 ile değiştirilmesi gerekiyordu, ancak SSCB'nin çöküşünden sonra ona olan ilgi ortadan kalktı. Gördüğünüz gibi, VTOL uçağının yaratılması ve işletilmesindeki yerli deneyime başarılı denemez. Dikey kalkış ve iniş uçakları konusu neden yeniden gündeme geldi?

Deniz karakteri

Askeri uzman kaptan birinci rütbeli Konstantin Sivkov, RIA Novosti'ye "Böyle bir makine sadece Donanma için değil, Hava Kuvvetleri için de hayati önem taşıyor" dedi. "Modern havacılığın temel sorunu budur. savaş uçağı iyi bir piste ihtiyacınız var ve bu türden çok az sayıda hava alanı var; onları ilk saldırıda yok etmek oldukça kolaydır. Bir tehdit döneminde, dikey kalkış uçakları orman açıklıklarına bile dağılabilir. Savaş uçaklarının kullanımına yönelik böyle bir sistem, olağanüstü bir savaş istikrarına sahip olacaktır."

Ancak herkes VTOL uçağının kara versiyonunda kullanılmasının fizibilitesini haklı görmüyor. Ana sorunlardan biri, dikey kalkış sırasında uçağın çok fazla yakıt tüketmesi ve bu da savaş yarıçapını büyük ölçüde sınırlamasıdır. Rusya büyük bir ülke, bu nedenle hava üstünlüğünü sağlamak için savaş uçaklarının "uzun kollara" sahip olması gerekiyor.

Aviaport ajansı genel müdürü Oleg Panteleev, "Savaş uçağının muharebe görevlerinin, kısmen tahrip edilmiş hava sahası altyapısı koşullarında uygulanması, geleneksel uçakların pistin 500 metreden daha kısa bir bölümünden kısa süre kalkışıyla sağlanabilir" diyor “Bir diğer soru da Rusya'nın inşaat uçak gemisi filosuna yönelik planları var, burada dikey kalkışlı uçakların kullanılması en rasyonel olacaktır. Bunlar mutlaka uçak gemileri olmayabilir, aynı zamanda en düşük maliyet parametrelerine sahip uçak taşıyan kruvazörler de olabilir. "

Bu arada, F-35B bugün tamamen deniz uçağıdır, ana müşterisi gövdedir Deniz Kolordu ABD (uçak çıkarma gemilerine dayalı olacaktır). İngiliz F-35B'leri, yakın zamanda hizmete giren en yeni uçak gemisi Queen Elizabeth'in hava kanadının temelini oluşturacak.

Konstantin Sivkov'a göre aynı zamanda yaratma çalışmalarına başlamak için Rus analogu Rus tasarım bürosunun yeni uçak gemileri için F-35B'yi beklemesine gerek yok. "Dikey kalkış ve iniş uçakları sadece uçak gemilerine dayandırılamaz. Örneğin, bir tanker bir rampa ile donatılır ve bir nevi uçak gemisi haline gelir; Sovyet döneminde bu tür projelerimiz vardı. Ayrıca VTOL uçakları da olabilir Fırkateyn gibi helikopter alabilen savaş gemilerinde kullanılıyor” dedi muhatabımız.

Eğer istersek yapabiliriz

Bu arada, bir Rus dikey kalkış uçağının yaratılmasının etkileyici kaynaklar ve fonlar gerektireceği açıktır. Çeşitli tahminlere göre F-35B ve yatay kalkış kuzenlerini geliştirmenin maliyeti şimdiden 1,3 trilyon dolara ulaştı ve aracın oluşturulmasına birkaç eyalet katıldı.

Uzmanlara göre, performans açısından F-35B ile karşılaştırılabilir bir araç üretmek için bir dizi ciddi sorunu çözmek gerekecek: aviyoniklerin minyatürleştirilmesi, yeni nesil yerleşik sistemlerin oluşturulması ve özel uçak gövdesi tasarımı. özellikleri. Özellikle birçok sistemin beşinci nesil Su-57 uçaklarıyla birleştirilebilmesi nedeniyle Rus havacılık endüstrisi bu konuda potansiyele sahip. Aynı zamanda en emek yoğun bileşenlerden biri de araba motoru olabilir.

“Yak-38 motorunun geliştiricisi sona erdi. Art yakıcı da dahil olmak üzere döner nozulla ilgili herhangi bir belge muhtemelen hala korunuyorsa, bu tür bileşenlerin ve düzeneklerin oluşturulmasında pratik deneyime sahip kişiler büyük olasılıkla artık olmayacak. Oleg Panteleev burada "Muhtemelen yetkinliklerimizi kaybettik" diyor ve şöyle devam ediyor: "Genel olarak, müşterinin Bakanlık tarafından temsil edilmesi durumunda havacılık sektörünün uygulanabilir bir VTOL projesi şeklinde değerli bir cevap verebileceğine inanıyorum. Savunma Bakanlığı, uçak taşıyan filo ve onun havacılık bileşeni hakkında karar verir.”

Rusya yakın gelecekte uçak gemileri inşa etmeye başlayabilecek. Savunma Bakanlığı'na göre Project 23000 Storm ağır uçak gemisinin omurgasının 2025-2030'da döşenmesi bekleniyor. Bu zamana kadar Rus Donanması, dikey kalkış ve iniş yapabilen uçakları taşıyabilen iki yeni evrensel çıkarma gemisi "Priboy"u almayı planlıyor.

VTOL uçağı jet havacılığı dönemi başladığında ortaya çıktı, bu ellili yılların ikinci yarısıydı. Başlangıçta bunlara turboplan deniyordu. O zamanlar tasarımcılar, minimum kalkışla veya hiç kalkış olmadan kalkış yapabilen cihazlar geliştirmeye başladılar. Bu tür cihazlar özel bir pist gerektirmez; düz bir saha veya helikopter pisti onlar için yeterlidir.

Ayrıca o dönemde insanlık, uzayın keşfine çok yakındı. Geliştirme başladı uzay gemileri, diğer gezegenlere iniş ve kalkış yapma yeteneğine sahip. Herhangi bir geliştirme, seri ekipmanın daha da oluşturulması için kapsamlı testlere tabi tutulan bir prototipin yapımıyla sona erer. İlk turbo uçak 1955 yılında üretildi. Çok tuhaf görünüyordu. Bu tip araçların ne kanatları ne de kuyruk ünitesi vardı. Sadece dikey olarak aşağıya doğru yönlendirilmiş bir turbojet motor, küçük bir kabin ve yakıt depoları ile donatılmıştı.

Motorun jet akımı nedeniyle yukarı doğru yükseldi. Kontrol gaz dümenleri kullanılarak gerçekleştirildi, yani. motordan çıkan jet akımı, nozülün yakınında bulunan düz plakalar tarafından saptırıldı. İlk cihaz yaklaşık 2340 kg ağırlığındaydı ve 2835 kg itme kuvvetine sahipti.

Dikey kalkış ve iniş fotoğrafı

İlk uçuşlar test pilotu Yu A. Garnaev tarafından gerçekleştirildi. Test uçuşları çok tahmin edilemezdi çünkü alabora olma olasılığı çok yüksekti ve cihazın stabilitesi fazla değildi. Cihaz 1958'de Tushino'daki bir havacılık festivalinde gösterildi. Cihaz tüm test programından geçti ve analiz için büyük miktarda malzeme birikti.

Toplanan malzeme, ilk tam teşekküllü Sovyet deneysel dikey kalkış uçağını oluşturmak için kullanıldı. Bu uçağa Yak-36 adı verildi ve modifiye edilmiş Yak-38 uçağı üretime girdi. Uçağın ana lokasyonu uçak gemileriydi ve saldırı uçağı görevlerini yerine getiriyordu.

Dikey kalkış ve iniş uçaklarının yaratılmasının kısa tarihi

Geçen yüzyılın 50'li yıllarında turbojet motorların teknik tarafının gelişmesi nedeniyle dikey kalkışlı bir uçak yaratmak mümkün hale geldi. VTOL uçağının geliştirilmesinde büyük bir itici güç, dünyanın gelişmiş ülkelerinde jet uçaklarının aktif olarak geliştirilmesiydi. Bu cihazların iniş ve kalkış sırasında yüksek hızlara sahip olduğunu, buna bağlı olarak uzun bir pist oluşturulması gerektiğini ve buna bağlı olarak sert bir yüzeye sahip olmaları gerektiğini belirtmek gerekir. Bu, ek nakit enjeksiyonu gerektirir. Düşmanlıklar sırasında, bu tür uçakları barındırabilecek çok az sayıda hava alanı vardı, bu nedenle dikey kalkış ve inişe sahip bir uçağın oluşturulması birçok sorunu çözebilir.

Bu yıllarda, bir veya iki kopya halinde çok sayıda varyant ve prototip üretildi. Çoğu durumda, test sırasında çöktüler ve ardından projeler kapatıldı.

1961'de NATO Komisyonu, dikey iniş ve kalkışa sahip bir avcı uçağı için gereklilikleri ortaya koydu ve bu, bu uçak inşaatı alanının geliştirilmesine ek ivme kazandırdı. Bundan sonra en umut verici tasarımları seçmek için bir yarışma düzenlemeyi planladılar. Ancak rekabet hiçbir zaman gerçekleşmedi, çünkü her gelişmiş ülkenin böyle bir uçağın kendi versiyonlarına sahip olduğu ortaya çıktı.

Teknik ve politik sorunların etkisiyle NATO komisyonu konsepti değiştirdi ve aparat için yeni gereksinimler öne sürdü. Bundan sonra çok amaçlı makinelerin tasarımına başlandı. Sonuçta yalnızca iki seçenek seçildi. Birincisi Fransız tasarımcıların "Mirage" III V" uçağıydı, 3 uçak oluşturuldu ve Federal Almanya Cumhuriyeti tasarımcıları VJ-101C 2 kopya üretti. Testler sonrasında 4 cihaz kaybedildi. Bu nedenle temelde yeni bir araç olan XFV-12A'nın geliştirilmesine karar verildi.

SSCB ve Rusya'da VTOL uçağının geliştirilmesi

SSCB'de bu sınıfın ilk uçağı, Yakovlev Tasarım Bürosu'nun 1960 yılında geliştirmeye başladığı Yak-36'ydı. Bu amaçla bir eğitim standı yapıldı. İlk uçuş Mart 1966'da gerçekleştirildi, bu testte yatay uçuşa geçişle birlikte dikey bir kalkış yapıldı ve ardından makine dikey olarak indi. Bundan sonra Yak-38 ve daha ünlü Yak-141 yaratıldı. 90'lı yıllarda Yak-201 ismiyle başka bir projeye başlandı.

Düzen diyagramı

Gövdenin konumuna bağlı olarak

Dikey.

• Vidalarla.

  Reaktif.

  • Doğrudan bir itiş jet motorundan gelen itme kuvvetini kullanmak.

    Coleoptera (halkalı kanatlar).

Yatay düzenleme

• Vidalarla.

  • Döner kanat ve pervaneler.

    Pervaneler kanatların uç kısmında bulunur.

    Pervanelerden gelen jetler yön değiştiriyor.

Reaktif.

• Döner tip motor.

  Ana motordan gelen gaz jetleri kalkış sırasında yön değiştiriyor

  Kaldırma motoru.

Aynı zamanda İngiltere'de de benzer bir uçak geliştiriliyordu. 1954 yılında Harrier dikey kalkış uçağı inşa edildi. 1840 kg itme gücüne sahip iki motorla donatılmıştı. Uçağın ağırlığı 3400 kg idi. Uçağın son derece güvenilmez olduğu ortaya çıktı ve düştü. Bakmak dikey kalkış ve iniş.

Bu tür cihazların geliştirilmesindeki bir sonraki adım, 1964 yılında inşa edilen Amerikan uçağıydı. İnşaat, ay programının gelişimiyle aynı zamana denk geldi.

Uçak imalatı alanındaki atılımlar her geçen gün bizi sevindirmese de alanda yeni gelişmeler yaşanıyor. sivil Havacılık bayağı çok. Bunun tipik bir örneği, modern dikey kalkışlı yolcu uçağının geliştirilmesidir.

Dikey kalkışlı uçakların temel özellikleri, her şeyden önce, uçağın kalkışı ve inişi için geniş bir alana ihtiyaç duyulmamasıdır - uçağın boyutlarını yalnızca biraz aşması gerekir ve buradan itibaren Dikey kalkış sistemine sahip uçakların geliştirilmesiyle, farklı bölgeler arasında, hatta hava sahası olmayan bölgeler arasında bile hava yolculuğunun mümkün olacağı yönünde çok ilginç bir sonuç var. Ayrıca bu tür uçakların geniş olmasına hiç de gerek yok çünkü bunlar Koltuklar 40-50 adet yeterlidir, bu da uçak yolculuğunu mümkün olduğunca uygun maliyetli ve konforlu hale getirecektir.

Ancak askeri uçaklarda bile saatte 1100 kilometreyi aşmadığı ve yolcunun Dikey kalkış yapan uçak Nispeten çok sayıda insanı taşıyacaksa, seyir hızı büyük olasılıkla saatte yaklaşık 700 kilometre olacaktır. Ancak diğer taraftan öngörülemeyen herhangi bir durum meydana gelmesi durumunda uçak yolculuğunun güvenilirliği önemli ölçüde artacaktır. Dikey kalkış yapan uçak küçük düz bir alana rahatlıkla oturulabilir.

Bugün, geleceğin yolcu uçakları için dikey kalkış sistemine sahip bir dizi konsept bulunmaktadır. Yakın zamana kadar inanılmaz görünüyorlardı, ancak uçak üretimi alanındaki modern gelişmeler tam tersini gösteriyor ve önümüzdeki on yıl içinde dikey kalkışa sahip ilk modern uçağın yolcu taşımaya başlaması oldukça muhtemel.

VTOL uçağının dezavantajları ve avantajları

İstisnasız bu türdeki tüm cihazlar askeri ihtiyaçlar için yaratılmıştır. Elbette bu tür makinelerin askeriye açısından avantajları ortada çünkü uçak küçük alanlarda çalıştırılabiliyor. Uçaklar havada asılı kalma, aynı zamanda dönüş yapma ve yanlara doğru uçma yeteneğine sahiptir. Helikopterlerle karşılaştırıldığında uçakların en büyük avantajının ses ötesi seviyelere ulaşabilen hızları olduğu açıktır.

Ancak VTOL uçaklarının da önemli dezavantajları vardır. Her şeyden önce kontrolü zordur; bunun için üst düzey pilotlar gerekir. Modların geçişi sırasında pilotun özel beceriye sahip olması gerekmektedir.

Pilot için pek çok zorluk yaratan şey, kontrolün karmaşıklığıdır. Havada kalma modundan yatay uçuşa geçerken yana doğru kaymak mümkündür, bu da cihazı tutarken ek sorunlar yaratır. Bu mod çok fazla güç gerektirir ve bu da motor arızasına yol açabilir. Dezavantajları arasında VTOL uçağının küçük taşıma kapasitesi ve büyük miktarda yakıt kullanması yer alıyor. Çalışma sırasında, motorlardan çıkan gaz egzozunun etkisi altında tahrip olmayan, özel olarak hazırlanmış alanlar gereklidir.

Uçak sınıflandırması:

Bildiğiniz gibi, bir savaş uçağı en çok yerde ve kalkış sırasında savunmasızdır ve pahalı pistler belki de modern Hava Kuvvetlerinin ana gider kalemi ve düşman uçaklarının birincil hedefidir. Bu nedenle, uçak tasarımcıları onlarca yıldır dikey kalkış sorunuyla mücadele ettiler, ancak bunu yalnızca ilk seri üretilen VTOL uçağının (İngiliz Harrier ve) yaratıldığı itme vektör kontrolü teknolojisinde ustalaşarak çözebildiler. Sovyet Yak-38. Görünüş olarak birbirine çok benzeyen bu dikey kalkış ve iniş uçaklarının kaderleri tamamen farklıydı. Uzun bir evrim geçiren ve beceriksiz bir "zıplayan"dan etkili bir savaş makinesine dönüşen Harrier, Falkland ihtilafı sırasında ilk kez sahneye çıktı, Basra Körfezi ve Afganistan'dan Balkanlar'a kadar birçok yerel savaşta yer aldı ve halen bu güne kadar hizmet. Batılı muadilinden daha sonra havalanan ancak 1990'ların başında hizmetten çekilen Yak-38'in aksine. Hizmeti neden bu kadar kısa sürdü? Bu kadar umut verici görünen bu teknoloji neden taşıyıcı tabanlı uçaklarda bile geleneksel makinelerin yerini alamıyor? Dikey kalkış uçaklarının bir geleceği var mı, yoksa havacılık endüstrisinin gelişiminde çıkmaz bir dal mı?

İnsanoğlu, uzayda nispeten güvenli ve hızlı hareket edebilen uçaklar tasarlamaya ve üretmeye başladığından beri, önemli bir sınırlama aklından çıkmıyor: Bir uçağın kalkış ve iniş için yerde oldukça önemli miktarda alana ihtiyacı var. Uçan araba ne kadar büyük ve ağırsa Daha fazla insan ve kaldırabileceği yük ne kadar fazlaysa, o kadar fazla alana ihtiyaç duyar. Giderek daha fazla modern uçak yaratıldıkça, pistlerin uzunluğu ve kalitesine ilişkin gereksinimler arttı ve bu da havacılığın pratik uygulama alanında önemli kısıtlamalar getirdi. Bu sorun özellikle ordu için ciddi görünüyordu - sonuçta, pistlerin düşman uçakları tarafından bombalanması, kendi uçaklarının hareketlerini kolayca felç edebilirdi. Ancak insan inatçı ve becerikli bir yaratıktır ve havadan ağır uçaklar çağının en başından beri, onları dikey olmasa da mümkün olan en kısa kalkışla havalandırmaya çalışmıştır.

20. yüzyılın başından itibaren yapılan bir helikopter yaratma girişimleri (faaliyetinin Kiev dönemindeki Igor Sikorsky dahil) başlangıçta başarısız oldu - bu cihazlarda yeterince yüksek özgül güce sahip motorlar yoktu ve bir dizi diğer teknik sorunlar çözülmeyi bekliyordu. Ana rotorun otomatik dönüş prensibini ve geleneksel bir uçak motorunun itme kuvvetini kullanan bir gyroplane daha umut verici görünüyordu. Böyle bir cihaz dikey olarak havalanamadı, ancak kalkış ve özellikle kilometre performansı radikal bir şekilde azaldı. 20'li ve 30'lu yıllarda Juan de la Cierva'nın önderliğinde yaratılan otojiroplanlar. hatırı sayılır bir popülerlik kazandılar, yabancı ülkelerde lisans altında inşa edildiler ve ordu, yeni "oyuncağın" kendi amaçları için kullanılması konusunda tüm gücüyle deneyler yaptı. Yakında. ancak, bu makinelerin hiçbir şekilde ideal olmadığı ortaya çıktı - dikey olarak havalanamıyor veya havada asılı kalamıyorlardı ve jiroplanların taşıma kapasitesi önemsizdi. Ve İkinci Dünya Savaşı sırasında bu tür cihazlar savaşlarda bile yer almış olsa da (örneğin, Sovyet gyroplane-gözcü A-7-ZA veya denizaltılarda kullanılan Alman güçsüz gyroplane Fa 330), bu katılım yalnızca ara sıraydı ve hiçbir şekilde değildi. uçakların tekelini tehdit etti.

40'lı yıllarda helikopter yapımında yeni bir teknik temelde hızlı ilerleme başladı. Sonraki yıllarda helikopterler hem askeri hem de sivil havacılıkta çok önemli bir yer işgal etti. Staz helikopteri, bir uçak yaratmaya yönelik çok başarılı bir girişimdir - dikey kalkış ve inişe ek olarak havada asılı kalabilir. Uçakların yeteneklerini aşan birçok görev için ideal olduğu ortaya çıktı. Ancak helikopterin de sınırlamaları vardır. Evet, minimum boyuttaki platformlardan kalkış ve iniş yapma, neredeyse keyfi düzlemlerde ve yönlerde uçma yeteneğine sahiptir. Ama ne uçak kadar hızlı, ne yüksekte, ne de uzağa uçuyor. Helikopter bırakın ses hızına bile yaklaşamaz. onu aşmak için.

Kısa süre sonra, bir helikopterin (dikey kalkış ve iniş, serbest kontrollü havada asılı kalma) ve klasik bir uçağın (yüksek hız, geniş tavan ve uçuş menzili) özelliklerini en azından kısmen birleştirebilen bir uçağa hâlâ ihtiyaç olduğu ortaya çıktı. Sivil operatörler böyle bir cihaz olmadan da yapabilirken, ordu dikey kalkış ve iniş savaş uçağı yaratma konusuyla son derece ilgiliydi. Sonuçta, silahlı helikopterler savaş alanında çok zorlu bir silah haline gelse de, ne hava muharebesinde ne de savaş alanını izole ederken çok rollü avcı-bombardıman uçaklarının yerini alamadılar. Bu görevlerle başarılı bir şekilde başa çıkabilen sıradan bir savaşçı, en azından uçak gemisi güvertesi şeklinde bir piste ihtiyaç duyuyordu.

Dikey kalkış savaş uçağı yaratma sorunu çözülemez görünüyordu - Amerikalıların görebildikleri gibi, örneğin pervaneli dikey kalkış savaşçısı Convair XFY-1 Pogo'yu yaratmaya çalıştıklarında, garip bir makine olan Convair XFY-1 Pogo kuyruğu üzerinde ayakta durma pozisyonundan ayrılır. Ancak sorunun çözümü tamamen farklı bir düzlemde yatıyordu ve prensipte bilinen itme vektörü kontrolü olgusunun pratikte uygulanması fikriyle buna giden yol açıldı. Havacılıktaki her yeni icat gibi, bunun uygulanmasına giden yol da zorlu, dolambaçlı ve ne yazık ki test pilotlarının cömertçe kanına bulanmış bir yoldu. Ancak sonuçta, itme vektörü kontrolü kavramının oldukça uygulanabilir olduğu ortaya çıktı ve dikey kalkış ve iniş savaş uçaklarının tüm üretim tasarımları buna dayanıyor: İngiliz (daha sonra Amerikan-İngiliz oldu) Harrier ve Sovyet Yak-38 ve Amerikan Lightning II'nin üretime sunulan tek modifikasyonu - F-35B. Bu makineler, tasarım ve teknik çözümlerin kendisinde değil, soruna ve çözümüne yaklaşma biçimlerinde çok fazla farklılık gösterir. İtme vektör kontrolü (VTC) veya İngilizce kısaltması VTC (Vektör Güven Kontrolü) olarak adlandırılan olguya daha yakından bakalım.

İtme vektör kontrolü

Bölümün başlığında yer alan terimin en basit tanımını vermeye çalışırsak şöyle bir şey elde ederiz: İtki vektör kontrolü, bir uçağın kendi elektrik santrali tarafından üretilen itme kuvvetini uçağın boylamasına ekseninden saptırma yeteneğidir. . Bu kavram öncelikle şu amaçlarla kullanılır: uçak jet tahrikli (yalnızca uçaklar değil, füzeler de), aynı zamanda pervane tahrikli uçaklar için de kullanılabilir (piston veya turboprop - örneğin MV-22 Osprey).

Pratik açıdan bakıldığında, itme vektörlemenin iki ana uygulama alanı vardır:

Uçağın yatay uçuş kabiliyetinin arttırılması (öncelikle kontrol edilebilirlik ve manevra kabiliyeti açısından);
kalkış ve kilometrede önemli bir azalma veya uçuşun bu aşamalarının (yani dikey kalkış ve inişin) tamamen ortadan kaldırılması.

Bu iki durumda tasarım yaklaşımları çok farklıdır. Birincisinde, itme vektörünün uçağın ekseninden sapması birkaç ila birkaç on derece (genellikle 25-35 derece içinde) arasında değişiyorsa, o zaman ikincisi için, özellikle elektrik santralinin uçağa dikey sağlaması gerekiyorsa kalkış ve iniş, itme kuvvetini aşağıya doğru yönlendirmek gerekir, yani yatay olarak monte edilmiş bir motorla, itme vektörünün sapması yaklaşık 90 derece olmalıdır (gerçek şu ki, termodinamik nedeniyle itme sapması açısı olmamalıdır veya olamaz) yataydan tam olarak 90 derece).

Aşağıda belirtilen ilk durum üzerinde biraz daha ayrıntılı olarak duralım. ingilizce diliİleri Uçuşta Vektörleme (VIFF), yani yatay uçuşta itme vektörü kontrolü. Amacı (savaş uçaklarıyla, özellikle de çok amaçlı avcı uçaklarıyla ilgili olarak) uçağın manevra kabiliyetini geliştirmek ve radar izini azaltmaktır; bu da toplamda onun savaş alanında hayatta kalma kabiliyetinde bir artışa yol açar. Ayrıca kalkış ve koşu uzunluğu önemli ölçüde azalır. Ve bu garip görünse de, itme vektörünün 20-30 derecelik bir sapması, teknolojik açıdan bakıldığında, 90 dereceye yakın bir sapmadan çok daha geç ve uygulanması daha zor bir çözümdür. Bu çözüm pratikte yalnızca en büyük savaş uçaklarında kullanılır. son nesiller inkar edilemez avantajlar vaat etmesine rağmen. Aerodinamik kontrol yüzeylerinin itme vektöründeki bir değişiklikle koordineli çalışması, aerodinamik kontrol yüzeylerinin etkisini önemli ölçüde artırır. Uçak daha keskin manevralar yapabilir hale gelir; prensipte tek sınırlama, pilotun vücudunun ve uçağın yapısının aşırı yüklere karşı direncidir. Ek olarak, itme vektörü sapması ile manevra yaparken, uçak yalnızca aerodinamik kontrol yüzeyleri kullanılarak yapılan manevralara göre daha az yakıt tüketir, bu da uçuş menzilinin artması anlamına gelir. Kalkış ve koşu uzunluğunun azaltılması, kısa pistlerden (örneğin, savaş operasyonları sırasında hasar görenler), sahadaki hava alanlarından veya uçak gemilerinden çalışmayı kolaylaştırır.

Yatay uçuşta itme vektörü kontrolünün kullanılması, uçak gövdesinin tasarımını da önemli ölçüde etkileyebilir. Sadece yatay değil dikey kuyruktan da yoksun, kuyruksuz uçakların geliştirilmesinin yolunu açıyor. Kuyruğun olmaması, uçak gövdesinin aerodinamik direncini ve ağırlığını azaltır (yani yakıt tüketimi tekrar azalır ve uçuş menzili artar). Ek olarak, uçağın etkili dağılım alanı azaltılarak ona "stel" özelliği kazandırılır.

İtiş vektörü kontrolünün, en azından havacılık teknolojisinin mevcut gelişme düzeyinde unutulmaması gereken dezavantajları da vardır. Bunlardan en önemlileri karmaşık bir tasarım ve oldukça büyük miktarda itme vektör kontrol cihazı içerir.

Savaş uçağı tasarımının mevcut geliştirme aşamasında öncelik, dikey kalkış ve iniş sağlamak veya kalkış koşusunu önemli ölçüde azaltmak için itme vektör kontrolünün kullanılmasıdır (itme vektör kontrolüne sahip bir uçak bu yeteneğe sahip olmayabilir). dikey iniş olasılığını korurken dikey olarak kalkış yapabilir veya yalnızca belirli bir kalkış ağırlığına kadar dikey olarak kalkış yapabilir. Harrier ve Yak-38'de uygulanan bu özelliklerdir.

Öyleyse “dikeylere” dönelim. Bu tür uçaklarda itme vektör kontrolünün kullanılması, uçağın kalkış ve inişini önemli ölçüde değiştirmeyi amaçlamaktadır. Klasik enerji santralli (jet veya pervaneli) uçaklara kıyasla bu iki uçuş aşamasını önemli ölçüde azaltır. Fırlatma aşamasında bu, her şeyden önce kalkış koşusu, yani basitçe söylemek gerekirse, kanatlarının uçağı yerden kaldırabilecek yeterli yük taşıma kuvveti oluşturduğu ana kadar uçağın kat etmesi gereken yol ile ilgilidir. yere indirip havaya kaldırıyoruz. İniş aşamasında Hakkında konuşuyoruz kilometre hakkında, yani uçağın tekerleklerinin yere değdiği andan durana kadar kat ettiği mesafe. Kalkış ve kilometre, yalnızca uzunluk için değil, aynı zamanda pistin kalitesi için de gereksinimleri belirler - sonuçta, uçak yeterince uzun, ancak düzensiz veya hasarlı bir pist boyunca yüksek hızda hareket ederse, o zaman risk taşır ciddi hasara ve hatta çökmeye neden olabilir.

Uçak oldukça geniş bir aralıkta itme vektör kontrol cihazlarıyla donatılmışsa, kalkış ve iniş tamamen farklı görünecektir. Bu tür uçaklar yeteneklerine bağlı olarak birkaç gruba ayrılır:

VTOL (Dikey Kalkış ve İniş) - dikey kalkış ve iniş yapabilen uçak (VTOL);
STOL (Kısa Kalkış ve İniş) - kısa kalkış ve inişe sahip uçak (STOL);
VSTOL (Dikey Kısa Kalkış ve İniş) - hem dikey hem de kısa kalkış ve iniş yapabilen uçak (VSTOL);
STOVL (Kısa Kalkış ve Dikey İniş) - elektrik santrali gücü dikey kalkışa izin vermeyen ancak dikey inişe izin veren uçak (yakıtın bitmesi ve harici süspansiyonun sıfırlanmasıyla ağırlığı azalttıktan sonra).

Dikey kalkış aracının stabilitesine ilişkin ilk çalışmalar, kalkış ve iniş sırasında yük taşıma kuvveti vektörünün uçağın ağırlık merkezinden geçmesi gerektiğini ve değerinin en az% 20 daha büyük olması gerektiğini gösterdi. uçak gövdesinin kütlesinden daha fazladır.