Amerikan dikey kalkış savaşçısı. Merhaba öğrenci

"Dikey kalkış ve iniş uçakları: geçmiş, bugün, gelecek"

Khramov Maksim Anatolyeviç

Çalışma planı.

Giriiş.

Dikey kalkış ve iniş yapan uçak nedir?

VTOL uçaklarının geçmişi.

Gerçek VTOL

VTOL uçağının beklenen geleceği.

Çözüm.

Giriiş.

Uçakların pist boyunca hızlanarak havalanması gerektiğini düşünmeye alışkınız. Ancak tarih, dikey kalkış ve iniş uçaklarının birçok tasarımını bilir (kısacası bunlara VTOL uçakları denir). Ancak yalnızca İngiliz Harrier ve modifikasyonları gerçekten yaygınlaştı. Bu çalışmada geçmişte VTOL uçağının gelişimi hakkında konuşmak ve önümüzdeki 30-40 yıl (altıncı nesil) boyunca VTOL uçağının olası gelişim yollarını belirlemek için bir hedef belirledim.

Başlangıç ​​olarak Dikey Kalkış ve İniş Uçağının ne olduğunu açıklamak istiyorum. Bu terimle, motorları gövdeye yerleştirilmiş ve dikey olarak kalkışına veya inmesine olanak tanıyan, ancak onu normal bir uçak gibi pistten kalkış yeteneğinden mahrum etmeyen bir itme vektör kontrol sistemi ile donatılmış bir uçağı kastediyorum. . Tam olarak bu tip makineler yalnızca 50'li yıllarda ortaya çıktı, ancak bundan önce uçakların dikey olarak kalkışına yönelik projeler vardı, ancak tasarımın karmaşıklığı nedeniyle uygulanmadı. Geleneksel VTOL uçakları arasında yaygın olarak kullanılan Harrier, Yak-38 ve yaygın olarak kullanılmayan Yak-141 ve F-35B bulunmaktadır. Bu makinelerin dezavantajları ve avantajları vardı.

Neden ortaya çıktı?

Tanımladığım tipte bir VTOL uçağına ihtiyaç 50-60'lı yıllarda ortaya çıktı,SSCB Avrupa'daki düşmanlıklara hazırlanırken. Amerikalı stratejistler mantıksal olarak savaş çıkması durumunda hava alanlarının hızla devre dışı bırakılacağını veya daha kötüsü ele geçirileceğini varsaydılar. Hava savunmasıkendini üstlendikarşı konulması gereken görevlerin bir parçası Sovyet havacılığı, helikopterler ayrıca geri çekilme sırasında birlikleri destekleme görevlerinin bir kısmını da üstlendi (Bundeswehr, Sovyet ordusunun üstün kuvvetlerine dayanamadı), ancak bunun için çok kusurluydu, çok yavaştı, çok kırılgandı ve çok zayıf silahlanmıştı. Bu nedenle, savaş alanındaki birlikleri desteklemek ve aynı zamanda uçaklara karşı koymak için bir uçağa ihtiyaç vardı. Sorun, o zamanın savaş uçaklarının pistlerin uzunluğu ve kalitesine ilişkin taleplerinden kaynaklanıyordu. Bu tür uçakları kullanmanın bir başka yolu da savaş sırasında yerleştirilen uçak gemilerine kurulum olabilir.Çünkü Küçük boyutlarından dolayı uçak gemileri, çağdaş uçak gemisi tabanlı avcı uçaklarını barındıramıyordu. Görev belirlendi ve çalışmalara başlandı.

İlk üretim dikey kalkış ve iniş uçağı ve gerçekte düşmanlıklara (Falkland Savaşı) katılan tek uçak Harrier'dı. Farklı taraflara simetrik olarak yerleştirilmiş bir değil dört nozüle sahip benzersiz Rolls-Royce Pegasus motoru sayesinde ortaya çıktı, bu, dikey kalkış ve iniş sistemlerinin "ölü ağırlığını", ancak nozülleri ve buna bağlı olarak motorun kütle merkezine, kabine çok yakın bir yere yerleştirilmesi gerekiyordu. Uçak, motoru sayesinde hava muharebesinde helikopter tekniklerini kullanabiliyordu, bu da onu bir kereden fazla kurtardı, ancak pilota ek talepler getirdi. Teorik olarak, motorun uygun şekilde geliştirilmesi ve aerodinamiğin iyileştirilmesiyle süpersonik hıza ulaşmak oldukça mümkün olacaktır.

Yerli VTOL uçakları başlangıçta net bir amaç olmaksızın Batılı uçaklara yanıt olarak tasarlandı, ancak sonuç olarak uygulama buldular. VTOL uçağının taşıyıcı tabanlı uçak olarak kullanılması amaçlanmıştı. Yerli VTOL uçakları Yak-38 ve Yak-141, Harrier'dan farklı bir dikeylik elde etme sistemine sahipti, üç motoru kuruluydu: iki kaldırma ve bir kaldırma-tahrik, sadece güçleri farklıydı. Temel farklılıkların olmamasına rağmen uçağın hem özellik hem de görünüm açısından çok farklı olduğu ortaya çıktı. Yak-141'in hızı, menzili ve taşıma kapasitesi, kısa menzili nedeniyle "ön savunma uçağı" takma adını bile alan Yak-38'inkinden kat kat daha fazlaydı. Bunun nedeni Yak-38'in düşük itme-ağırlık oranı ve aslında deneysel bir makine olan ve altyapıyı ve pilotluk tekniklerini test etmek için bir geçiş aşaması olarak oluşturulan uçağın genel az gelişmişliğiydi. Kazaların çoğu pilotluk tecrübesi eksikliğinden kaynaklanmaktadır. Ancak Yak-141, yerli VTOL uçağındaki ilerlemenin zirvesi değildi, Yak-43 projesi temel alınarak geliştirildi. Bu uçağa ilişkin çok az bilgi var ancak 25.000 kgf itiş gücüne sahip NK-25 bombardıman motoru veya 17.000 kgf itiş gücüne sahip P134-300 bomba motoru kurmayı planladıkları biliniyor. Ancak kesin olan bir şey var ki, bunun radar izini azaltan teknolojileri kullanan bir uçak olması gerekiyordu. Bu uçağın en gelişmiş VTOL uçağı olması gerekiyordu.

Şimdi dikey kalkış ve iniş uçağı

Ancak perestroyka ve ardından Sovyetler Birliği'nin çöküşü, bu alandaki ilerleme bayrağını, o zamanlar yeni bir JSF (Ortak Taarruz Uçağı) savunma programının ortaya çıktığı Amerika Birleşik Devletleri'ne aktardı. Ordu, donanma ve kolordu için tek bir savaşçının yaratılmasını sağlayan bu programa göre Deniz Kolordu, iki prototip sunuldu: Lockheed Martin'den X-35 ve Boeing'den X-32. Boeing prototipi, Harrier'da yer alan fikirlerin geliştirilmiş haliydi ve bana göre daha ilericiydi. Ancak daha zayıf bir motor nedeniyle, Lockhod Martin'in F-35 adını alan prototipine yenildi. F-35 genel olarak Yak-141, F-22 Raptor ile daha önceki F-24 projesinin geliştirilmesi arasında bir geçiştir. Yak-141'den bir tahrik sistemi, dikey düzlemde dönen nozullu bir motor ve ek bir motor fikrini aldı. Ayrı olarak, farklı yönlerde dönen rotorlardan bahsetmek isterim, Yak'da bu, jiroskopik momenti telafi etmek için yapıldı. Kuyruk ünitesini F-22 Raptor'dan aldı. F-24'ten hava girişleri ve kokpitin bulunduğu burun bölümü. Yeni trapez kanattı. Üç farklı versiyonu vardı: Deniz Piyadeleri için AV-8B Harrier II'nin yerini alacak F-35B, Hava Kuvvetleri için F-16 ve F-35C'nin yerini alacak F-35A ve Donanma için F-16'nın yerini alacak F-35A. /A-18. F-35B herkesten farklıydı en küçük boyutlar ve ağırlığın yanı sıra bir kaldırma pervanesinin varlığı. Yak-141'de olduğu gibi kaldırma motorları yerine, savaş uçaklarının en güçlüsü olan Pratt & Whitney F-135 motoruyla tahrik edilen bir pervaneye sahiptir.

Benim kişisel görüşüme göre VTOL uçaklarının geleceği oldukça belirsiz, hiçbir işe yaramıyor. Beşinci nesil VTOL uçakları artık ordunun ihtiyaçlarını karşılayacak şekilde geliştirildi. Ancak en yeni ve en gelişmiş VTOL uçağının geliştirilmesinden bu yana, F-35B, Pentagon'a 56 milyar doların üzerinde bir maliyete neden oldu ve ayrıca ABD askeri bütçesindeki 500 milyar dolarlık bir azalma nedeniyle, altıncı nesil VTOL uçağının geliştirilmesi de Pentagon'da gerçekleşti. Amerika Birleşik Devletleri büyük bir soru işareti olmaya devam ediyor. Rusya başka bir konudur. VTOL uçaklarının geliştirilmesinde geniş deneyime sahibiz. Ayrıca askeri bütçeyi artırıyoruz ve gelecekte Rusya'nın altıncı nesil VTOL uçağını geliştirmeye başlayacağını umuyoruz.

İkincisi, sorun ortaya çıkıyor - ne tür bir motor olacak? Harrier'daki Rolls-Royce Pegasus ve Boeing X-32'deki Pratt & Whitney F119-PW-100 gibi tek bir kaldırma tahrikli motor, VTOL ekipmanının ağırlığını en aza indirir, ancak kaldırma nozullarının konumlandırılması gerektiğinden ağırlık merkezinde, motor bunu ya gövdenin dışında bulunan, aerodinamiği, EPR'yi, nozüllerden gelen gaz akış hızını vb. olumsuz yönde etkileyen tahrik nozullarıyla yapmanız veya motoru uzun veya düzlemli hale getirmeniz gerekir. jet akışını kuyrukta bulunan memeye yönlendirmek için kısa.

F119-PW-100(SE614) Rolls-Royce Pegasus

Lockheed Martin F-35 Lightning II'deki Pratt & Whitney F135-400 ve Yak-141'deki P79B-300+2xRD-41 gibi aslında iki farklı motora bölünmüş bir tahrik sistemi, bazı motorları ortadan kaldırıyor. uçağın uzunluğuna ilişkin kısıtlamalar. Bunun bedeli, F-35'te uçağın daha geniş yapılmasına, Yak-141'de ise uçağın daha geniş yapılmasına neden olan, uçuş boyunca uçağın neredeyse işe yaramaz bir kaldırma tahrik sistemini yanında taşımak zorunda kalmasıdır. ek yakıt tedariki taşımak için.

Yak-141 uçağının kaldırma ve tahrik motoru F-35B uçağının uzaktan kumanda şeması

Motor seçimi aynı zamanda uçağın amacına da bağlıdır. Bir saldırı uçağı için hayatta kalma, iddiasızlık ve güvenilirlik önemlidir.
Bir savaş uçağı için düşük yakıt tüketimi. Bu nedenle VTOL uçağının amacına bağlı olarak motor farklı olabilir.
Saldırı uçakları, yüksek manevra kabiliyeti sağlayan ve büyük hacimler kaplamayan Rolls-Royce Pegasus'a benzer bir motor gerektirir.Bir avcı uçağı için, daha düşük bir ESR ve daha yüksek bir itme-ağırlık oranı sağlayacağı için bölünmüş bir tahrik sistemi seçmelisiniz.

Dikey kalkışlı saldırı uçağının asıl görevi amfibi saldırı kuvvetlerini desteklemek olacaktır. Evrensel çıkarma gemilerine dayanacak. Dikey kalkış avcı uçağı hafif uçak gemilerini temel alacak ve süper taşıyıcılara dayalı standart taşıyıcı tabanlı avcı uçağıyla aynı işlevleri yerine getirecek.

Sonuçlar.

Çalışmam sırasında VTOL uçaklarının geçmişini ve geleceğini inceledim ve 21. yüzyılda uçacaklarına inanıyorum çünkü VTOL uçakları, pistlere bağlı olmaları nedeniyle ne uçakların ne de helikopterlerin yapamadığı görevleri yerine getiremez. sınırlı hızları. Ne yazık ki, teknik açıdan bakıldığında, VTOL uçağının geliştirilmesinin önündeki aşılmaz bir engel, kalkış sırasındaki devasa yakıt tüketimidir. Ancak teknoloji geliştikçe bu dezavantaj aşılabilir. Ve muhtemelen, VTOL uçaklarının çok yavaş helikopterlerin ve karmaşık altyapı gerektiren uçakların yerini alacağı ve geleceğin tek bir uçak sınıfını oluşturacağı an gelecek.

Bilgi kaynakları

E.I. Ruzicki: Avrupa dikey kalkış uçağı. - Moskova. Astel AST. 2000 s. 20-44; 105-108; 144-150.

Çocuklar için ansiklopedi. Teknik. Yayınevi "Avanta" 2005. s.566; 574; 585-586; 593

http:/ /ru.wikipedia.org/wiki/Hawker_Siddeley_Harrier

http://ru.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_AV-8_Harrier_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-141

http://ru.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-32

http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-38

http://ru.wikipedia.org/wiki/Yak-36

http://ru.wikipedia.org/wiki/BAE_Harrier_II

http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak141.html

http://www.airwar.ru/enc/fighter/x35.html

http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html

Çok işlevlilik ve tasarım mükemmelliği, benzersiz bir havacılık teknolojisinde (dikey kalkış ve iniş uçağı) birleştirilmiştir. Rusya'nın, İngiltere'nin ve ABD'nin en iyi beyinleri, uzun yıllar süren geliştirme ve modernizasyon çalışmaları sonucunda, yarışmada efsanevi modeller yarattılar. Hız, uçuş yüksekliği, taşıma kapasitesi ve savaş özelliklerindeki artış, süper güçlü bir jet motorunun sürekli iyileştirilmesiyle ilişkilidir. Dikey kalkış uçaklarını dünya güçlerinin hava kuvvetlerinin ana temel birimi yapan da buydu.

İlk dikey

Deneysel olarak oluşturulan ilk dikey kalkış ve iniş tekniği, 1954 yılında Model 65 Hava Test Aracının geliştirilmesiydi. Tasarlanan yapı, farklı uçaklara ait mevcut birimlerden oluşuyordu - gövde ve dikey kuyruk uçak gövdesinden, kanatlar Cessna Model 140A uçağından ve iniş takımları Bell Model 47 helikopterinden ödünç alınmıştı.Şimdiye kadar modern tasarımcılar şaşırmıştı. bu bireysel unsurların birleşimi nasıl böyle bir sonuç verebilir!

Bell 1953'ün sonunda hazırdı. Bir ay sonra ilk havada asılı uçuş gerçekleşti ve altı ay sonra da ilk serbest uçuş gerçekleşti. Ancak uçağın modernizasyonu durmadı, bir yıl boyunca havada yapılan test ve testler onu gerekli seviyelere getirdi.

Reaktif ama çok değil

Gövdenin yanlarında bulunan motorlar 90 derece aşağıya doğru döndürülerek uçuş için kaldırma kuvveti ve itme kuvveti oluşturuldu. Turboşarj, kanadın ve kuyruğun uçlarındaki hava nozullarına doğrudan yoğun güç sağlıyordu. Bu, havada asılı kalma modunda tüm uçak yapısının kontrolünü sağladı ve düşük hızda hareket ederken bile bu yeteneği korudu.

Ancak kısa süre sonra test sonuçlarına göre Bell şirketi bu projeyle ilgili daha fazla çalışmayı bıraktı. İlk dikey kalkış uçağı, yatay hareket için aşırı olmasına rağmen, kendi kalkış ağırlığını zar zor aşacak kadar itme kuvvetine sahipti.

Bu özellikler nedeniyle pilotun yatay uçuş için maksimum hız sınırlarını aşmadan hızı kabul edilebilir değerlerde tutması zordu. Bu nedenle Amerikalıların dikkati başka gelişmelere çevrildi.

Dünyadaki tek Yak-141

1992 yılında, özel olarak davet edilen akredite gazeteciler, önde gelen Batılı havayollarının bu teknolojiye olan ilgisi karşısında şaşırdılar. Uzmanlar, uçağın bir savaş uçağı hakkındaki standart fikirlerin ötesine geçen özelliklerini fark etti. Birkaç ülkede paralel olarak yürütülen uzun yıllar süren araştırmalar sonucunda Sovyet uçağının haklı olarak avuç içi alacağı ortaya çıktı.

O zamanlar dünyadaki tek süpersonik dikey kalkış uçağı olan Yak-141'di. Çok çeşitli savaş görevleri, yüksek hız ve benzersiz manevra kabiliyeti ile ayırt edildi ve dünya çapında hemen tanındı.

Amerikalılar ve Avrupalılar 60'lı yıllarda bu yönde gelişmeye başladılar. Farnborough'daki 1961 sergisinde yalnızca İngiliz şirketi değerli bir sonuç sunabildi. İngiliz Hava Kuvvetleri'nin gelecekteki dayanak noktası Harrier dikey kalkış avcı uçağı yalnızca en ilgi çekici değil, aynı zamanda en çok korunan sergiydi.

İngilizler, müttefikleri Amerikalılar dahil kimsenin içeri girmesine izin vermedi. Özel değerler ve zafere katkı sağlayan tek kişi Nazi Almanyası bir istisna yapıldı, Sovyet savaşçılarının ünlü tasarımcısı A. S. Yakovlev ünlü oldu. Sadece davet edilmekle kalmadı, aynı zamanda bu teknolojinin yetenekleriyle de tanıştırıldı.

Dünya güçlerinin dikey yarışı

O dönemde SSCB'deki gelişmeler belirli başarılar elde etmişti, ancak yine de İngilizlere göre önemli ölçüde yetersizdi. İcat edilen turbo uçuşla yapılan deneyler tasarımcılara değerli deneyimler kazandırdı; uçağa iki turbojet motorunun takılması mümkün hale geldi. Memeleri 90 derece dönebiliyordu.

Testçi V. Mukhin, Yak-36 adlı uçağı göklere çıkardı. Ancak henüz tam teşekküllü bir savaş aracı değildi. Gösterilerde roketler yerine özel maketler askıya alındı. Sonuçta uçak henüz gerçek silahlara hazır değildi.

1967'de Yakovlev'in tasarım ekibi, CPSU Merkez Komitesi tarafından dikey kalkışa sahip hafif bir uçak yaratma göreviyle görevlendirildi. Yak-38 adı verilen güncellenmiş model, A. Tupolev'in bile şüpheci tepkisine neden oldu. Ancak zaten 1974'te ilk 4 uçak hazırlandı.

Falkland Adaları Savaşı'nda İngiliz Harrier bombardıman uçaklarının göklerdeki açık üstünlüğünün ardından, Yak-38'in iyileştirilmesi ihtiyacı Sovyetler Birliği hükümeti için açık hale geldi. Bu nedenle, 1978'de Havacılık Endüstrisi Bakanlığı komisyonu, Yakovlev tasarım bürosu için bir projeyi onayladı - güncellenmiş bir dikey kalkış savaşçısı Yak-141'in oluşturulması.

Rusya'da özellikle dikey kalkış yapan uçaklar için mükemmel bir kontrol sistemi ile donatılmış benzersiz bir motor oluşturuldu. Dünyada ilk kez, art yakıcı döner nozul için bir çözüm bulundu; bu, yalnızca Sovyet'in değil, aynı zamanda yabancı uçak tasarımcılarının da on yıldır üzerinde çalıştığı bir şeydi. Bu, Yak-141'in yer testleri döngüsünü tamamlamayı ve onu kalkışa göndermeyi mümkün kıldı. İlk testlerden itibaren en iyi uçuş özelliklerini doğruladı.

En gizli havacılık projelerinden biriydi; Batılı istihbarat servislerinin neye benzediğini anlaması 11 yıl sürdü. 4. nesil avcı uçağı olan çok amaçlı taşıyıcı tabanlı uçak Yak-141, 12 dünya rekoru kırdı. Hava üstünlüğü elde etmek ve düşmana karşı koruma sağlamak amacıyla tasarlandı. Konum bulucusu hem hava hem de yer hedeflerini vurmanıza olanak tanır. 1800 km/saat'e kadar maksimum hıza ulaşma yeteneği. Savaş yükü - 1000 kg. Menzil savaş eylemi- 340 km. Maksimum uçuş yüksekliği 15 km'ye kadardır.

Gorbaçov'un siyaseti

Savunma sanayine yapılan harcamaları azaltmaya yönelik ilave politikaların etkisi oldu. Hükümet, dış ekonomik ilişkilerdeki çözülmeyi göstermek için uçak gemisi üretim hacimlerinde önemli ayarlamalar yaptı. 1987'den sonra uçak gemilerinin Rus filosundan çekilmesi nedeniyle yerli gemilerin bulunmaması nedeniyle Yak-141'in gelişimi durduruldu.

Buna rağmen Yak-141'in ortaya çıkışı uçak tasarımı pratiğinde önemli bir adımdı. Rus dikey kalkış uçağı, Hava Kuvvetleri için vazgeçilmez bir ekipman haline geldi ve savaşçıların daha fazla modernizasyonunda bilim adamları büyük ölçüde Yakovlev'in uzun yıllara dayanan çalışmalarının sonuçlarına güvendiler.

MiG-29 (Dayanak Noktası)

A. Mikoyan tasarım bürosu tarafından geliştirilen dördüncü nesil MiG-29 birleştiriyor en iyi özellikler orta ve kısa menzilli füzelerle hava muharebesi yapmak için.

Başlangıçta dikey kalkışlı MiG, her türlü hava koşulunda her türlü hava hedefini yok etmek için tasarlandı. Parazit durumunda dahi işlevselliğini korur. Yüksek verimli çift devreli motorlarla donatılan bu araç, yer hedeflerini de vurabilme kapasitesine sahiptir. 70'li yılların başında tasarlanan aracın ilk kalkışı 1977 yılında gerçekleşti.

Kullanımı oldukça kolaydır. 1982 yılında Hava Kuvvetleri'nde hizmete giren MiG-29, Rus Hava Kuvvetlerinin ana savaş uçağı oldu. Ayrıca dünya çapında 25'ten fazla ülke binin üzerinde uçak satın aldı.

Amerikan kanatlı raptor

Savunma söz konusu olduğunda her zaman dikkatli olan Amerikalılar, güçlü savaş uçakları yaratmada da başarılı oldular.

Adını yırtıcı kuştan alan Harrier, kara kuvvetlerine, muharebe ve keşiflere hava desteği sağlamak için çok rollü ve hafif bir saldırı uçağı olarak yaratıldı. Mükemmel özellikleri nedeniyle İspanyol ve İtalyan donanmasında da kullanılmaktadır.

Sınıfında ilk olan İngiliz VTOL Hawker Siddeley Harrier, 1978'de AV-8A Harrier'ın Anglo-Amerikan modifikasyonunun prototipi oldu. İki ülkeden tasarımcıların ortak çalışması, onu Harrier ailesinin ikinci nesil saldırı uçağına dönüştürdü.

1975 yılında McDonnell Douglas, yönetimin mali bütçeyi sürdürememesi nedeniyle projeden çekilen İngiltere'nin yerini aldı. AV-8A Harrier'ı tamamen değiştirmek için alınan önlemler, AV-8B savaş uçağının elde edilmesini mümkün kıldı.

Geliştirilmiş AV-8B

Önceki modelin teknolojisini temel alan AV-8B, kalite açısından önemli bir yükseltmedir. Kokpiti kaldırdılar, gövdeyi yeniden inşa ettiler, kanatları güncellediler ve her kanada ek bir süspansiyon noktası eklediler. Yüksek hassasiyetli silahlar fırlatma alanına girer girmez doğrudan düşürülür; sapma olasılığı 15 m'ye kadar çıkabilir.

Model aerodinamik açıdan daha da geliştirildi ve böylece Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en iyi dikey kalkış uçağını yarattı. Uçağın güncellenmiş bir Pegasus motoruyla donatılması, dikey kalkış ve iniş yapılmasını mümkün kıldı. AV-8B, 1985'in başlarında ABD piyadeleriyle hizmete girdi.

Geliştirme devam etti ve sonraki modeller AV-8B(NA) ve AV-8B Harrier II Plus, gece muharebe operasyonları için ekipman ekledi. Daha fazla iyileştirme, onu beşinci nesil dikey kalkış uçağı Harrier III'ün en iyi temsilcilerinden biri haline getirdi.

Sovyet tasarımcıları kısa kalkış görevi üzerinde çok çalıştı. Bu başarılar Amerikalılar tarafından F-35 için elde edildi. Sovyet tasarımları, çok rollü süpersonik saldırı uçağı F-35'in mükemmelleştirilmesinde büyük rol oynadı. Bu dikey kalkış savaşçısı, haklı olarak daha sonra İngiliz ve Amerikan Donanması ile hizmete girdi.

"Boeing". Mümkün Olanın Ötesinde

Akrobasi ustalığı ve benzersiz performans artık yalnızca savaş uçaklarında değil, aynı zamanda yolcu uçaklarında da sergileniyor. Boeing 787 Dreamliner, geniş gövdeli, çift motorlu, dikey kalkışa sahip bir Boeing jet yolcu uçağıdır.

Boeing 787-9, 14.000 km uçuş menzili ile 300 yolcu için tasarlanmıştır. 250 ton ağırlığındaki Farnborough pilotu inanılmaz bir başarı sergiledi: Bir yolcu uçağını kaldırdı ve yalnızca bir savaş uçağının yapabileceği dikey kalkış gerçekleştirdi. En iyi havayolları hemen değerini takdir etti, satın alma siparişleri dünyanın önde gelen ülkelerinden hemen gelmeye başladı. 2016 yılı başındaki duruma göre 470 adet satıldı. Dikey kalkışa sahip Boeing, benzersiz bir yolcu yaratımı haline geldi.

Uçak yetenekleri genişliyor

Rus tasarımcılar, dikey kalkış ve iniş yapabilen, kalkış pedleri gerektirmeyen bir uçak geliştirmeye yönelik sivil bir proje üzerinde başarıyla çalışıyor. Üzerinde etkili bir şekilde çalışabilir farklı şekiller yakıt, hem karaya hem de suya dayalıdır.

Geniş bir uygulama yelpazesine sahiptir:

• acil tıbbi bakımın sağlanması;
• havadan keşif;
• acil kurtarma operasyonlarının yürütülmesi;
• özel kişiler tarafından ticari amaçlarla kullanılır.

Ve özel amaçlar için de

Olası kullanıcılar Acil Durumlar ve Kurtarma Hizmetleri Bakanlığı, İçişleri Bakanlığı, tıbbi hizmetler ve sıradan ticari kuruluşlar olabilir.

Yeni dikey kalkış uçakları, 10 km'ye kadar irtifalarda uçabilme ve 800 km/saat'e kadar hızlara ulaşma kapasitesine sahiptir.

Bu uçağın yeni neslinin yetenekleri kapalı alanlarda bile kullanılmak üzere tasarlandı: şehirde, ormanda ve gerekirse acil durumlarda bile.

Böyle bir uçağın pervanesinin yaptığı daire, onun yatak alanı olarak kabul edilir. Kaldırma kuvveti, yukarıdan havayı kullanan ve onu aşağıya yönlendiren ana rotorun dönmesiyle oluşturulur. Sonuç olarak, alanın üstünde azaltılmış bir basınç ve altında artırılmış bir basınç oluşturulur.

Helikoptere benzetilerek tasarlanan, aslında daha gelişmiş, farklı koşullara uyum sağlayan bir model olan bu helikopter, dikey kalkış, iniş ve tek bir yerde havada asılı kalma yeteneğine sahip.

Soğuk Savaş Geri Tepmesi

Bu örnekteki uçak tasarımcılarının başarıları, yüksek teknolojinin ve dikey kalkışlı uçağın hem hükümet amaçları hem de sivil amaçlar için eşit derecede faydalı ve talep görebileceğini doğruladı.

Soğuk Savaş döneminde dünyanın önde gelen güçleri, geleneksel hava alanlarına ihtiyaç duymayan savaş uçakları yaratma projelerine meraklıydı. Bu, konuşlandırılmış uçaklarla bu tür nesnelerin düşmana karşı hafif savunmasızlığıyla açıklandı. Ayrıca pahalı pistin korunması da garanti edilmedi. Bu süre dikkate alınır en önemli aşama uçak tasarım faaliyetlerinin geliştirilmesinde.

30 yıl boyunca Batılı ve yerli stratejistler, dikey kalkış ve iniş uçaklarını özenle modernize ederek beşinci nesil avcı uçaklarında mükemmelliğe ulaştı. Benimsenen temel teknolojiler, dünyanın önde gelen uçak tasarımcılarının uzun yıllar süren geliştirmelerinin sivil amaçlarla kullanılmasını mümkün kılmaktadır.

Efim Gordon

Dünyanın gelişmiş ülkelerinden sadece birkaçı dikey kalkış ve iniş yapan uçakları geliştirip bu konuda araştırma yapmayı başarabildi. Bunların arasında şunlar vardı: Sovyetler Birliği. Silahların geliştirilmesine büyük mali kaynaklar ayırarak bu alanda gecikmeye izin veremezdi.

Sovyet bilim adamlarının dikey kalkış alanındaki ilk çalışmaları 40'lı yılların sonlarına kadar uzanıyor. 50'li yılların ortalarında, "Turbolet" adı verilen kontrollü bir stand kullanılarak pratik araştırmalar başladı. Stant, LII'de üretildi ve dikey olarak monte edilmiş bir RD-9B motora sahip dört şok emici destek üzerinde bir kafes yapısıydı. Uçan platformun jet kontrolü için jet dümenleri dört konsola takıldı. Kokpitte bir uçağın olağan kontrolleri vardı (çubuk, pedallar, gaz kolları). Yakıt sistemi toplam kapasitesi 400 litre olan iki tanktan oluşuyordu. "Turbolet" in kalkış ağırlığı 2340 kg, boyutları 10 * 10 * 3,8 m, motor itme kuvveti 2835 kgf idi. Platform, LII test pilotu Yuri Garnaev tarafından test edildi. Güzel sakin havalarda Turbolet'i kontrol etmek oldukça kolaydı. Hızı 12 m/s'ye varan rüzgarlarda, sürüklenmeyi önleyecek hiçbir şey olmadığından kalkış ve iniş biraz karmaşıktı. Ancak bu sorun da standın yıkıma doğru eğilmesiyle çözüldü. Garnaev, iyi eğitimli bir pilotla rüzgarlı koşullarda bile "Turbolet" uçurmanın zor olmadığı sonucuna vardı. İniş genellikle büyük bir metal levha üzerinde gerçekleştirildi, ancak bir zamanlar platformu Tushino'daki iyi çimenli toprağa indirmek mümkün oldu. Sovyetler Birliği'ndeki ilk otomatik uçuş kontrol sistemi de Turbolet'e kuruldu, ancak pilotun çalışmasını önemli ölçüde etkilemedi ve Garnaev'in incelemesine göre platform kontrol sisteminin dışında tutulabilirdi. Standda Garnaev'in yanı sıra diğer LII pilotları da uçtu - F. Burtsev, G. Zakharov ve S. Anokhin.

Aynı dönemde (1955-1956) LII'de bu konuyla ilgili başka çalışmalar da yapıldı. MiG-15 uçuş laboratuvarı, uçağın dikey kaldırma modlarında ("mumlar") düşük hızlarda kontrol edilebilirliğini incelemek için kullanıldı. Jet akımının pistin toprak ve beton yüzeyi üzerindeki etkisi, VK-1 motoruyla dikey konumda monte edilmiş bir MiG-17 uçağı kullanılarak incelenmiştir.

İngiliz şirketi Short, SC-1 dikey kalkış uçağını test ettikten sonra, Yakovlev Tasarım Bürosu benzer bir deneysel makine geliştirme görevini aldı. İnşaat ve test için minimum süre 4-5 yıl olarak belirlendi. Sorun, dikey kalkış ve iniş için uçağın güç santralinin itme vektörünün makinenin kütle merkezinden geçmesi gerektiği gerçeğiyle karmaşıklaştı. O zamanlar kabul edilebilir tek seçenek, motoru gövdenin ön kısmına yerleştirmekti. Bu durumda, itme vektörünü yataydan dikey konuma ve tam tersi şekilde değiştirmeyi mümkün kılan özel döner nozulların kullanılması gerekliydi.

Yak-36 veya “B” ürünü olarak adlandırılan ilk Sovyet dikey kalkış ve iniş uçağının enerji santrali için, Tumansky Tasarım Bürosunda geliştirilen, her biri 6350 kgf itme gücüne sahip iki R27-300 motoru seçtik. gelecek vaat eden Mi G-23 savaşçısı. Bir uçağı düşük hızlarda ve havada asılı kalma modlarında kontrol etme sorunu şu şekilde çözüldü. Ana döner nozüllere ek olarak, makinede, motor kompresöründen alınan basınçlı havanın sağlandığı birkaç jet jet dümeni vardı. Ayrıca dümenlerden biri hava girişinin üzerine monte edilen uzun burun kirişinin üzerine öne doğru yerleştirildi, diğerleri ise uçağın kanatlarında ve kuyruğundaydı.

Benzersiz tasarım uzun süre gerektirdi laboratuvar araştırması. Biri statik test amaçlı olmak üzere dört prototip üretildi. İlk prototipin (kuyruk numarası 36) üretilmesinin ardından, rüzgar tünelinde çalışan motorlarla temizlenmesi için TsAGI'ye devredildi. Uçuş testlerinin ikinci ve üçüncü kopyalarda (kuyruk numaraları 37 ve 38) yapılması planlandı.

Pirinç. 2. TsAGI rüzgar tünelinde Yak-36

Pirinç. 3. Yak-36 No. 2 uçağının uçuşuna hazırlık

Pirinç. 4. Yak-36 No. 3 uçuşta

Pirinç. 5. Yak-36 uçağının yakınında test pilotu V. Mukhin

Yak-36'nın yer testleri 1962'de başladı. LII'de çalışan ve Turbolet'i uçurma konusunda geniş deneyime sahip olan Yuri Garnaev, baş test pilotu olarak atandı. Başlangıçta uçak, 5 m yüksekliğe kadar özel olarak inşa edilmiş bir stand üzerine sabitlendi, böylece pilotu ve makineyi riske atmadan, sıcak gazların uçak gövdesi ve elektrik santrali üzerindeki zararlı etkilerini azaltacak teknik çözümler arandı.

Ocak 1963'te Yak-36 uçuş testlerine hazırdı. Üzerindeki ilk uçuş Garnaev tarafından yapıldı. Deney aracı ilk başta pist boyunca kısa mesafeler kat etti ve alçak irtifalara dikey yaklaşmalar yaptı. Beklenmedik bir şekilde, testlerin ortasında Garnasva (iyi bir helikopter pilotu olarak) Mi-6 helikopterinden çıkan yangınları söndürmek için Fransa'ya gönderildi. Tasarım Bürosu pilotu Valentin Mukhin, Yak-36'nın test pilotu olarak atandı. Garnaev'in trajik ölümünün ardından Mukhin, "dikey" testlerin yükünü taşımak zorunda kaldı. Ve bunda ustalaşmak zaman aldı. Mukhin, 27 Temmuz 1964'te "B" ürünüyle ilk uçuşu gerçekleştirdi.

Nisan-Ağustos 1965'te uçağın gezinme modu test edildi. Makine hem otomatik sistem hem de manuel olarak dikey kalkış ve iniş modlarında kontrol edildi. Otomatik kontrol sisteminin arızalanması durumunda manuel kontrolün uçağın dengelenmesine olanak sağladığı ortaya çıktı. Tam program Yak-36 testleri dokuz ay sürdü. Bu süre zarfında (ve ayrıca tezgahta yapılan testler sırasında) makine defalarca değiştirildi. Sıcak gazların hava giriş girişine girmesini önlemek için gövde altına kalkış ve iniş sırasında yön değiştirebilen geniş alanlı koruyucu kalkan yerleştirildi. Ancak daha sonraki tasarımlarda dikey kalkış yapan uçaklarda dahi bu sorun tam anlamıyla çözülememiştir.

Üçüncü Yak-36 prototipinin Temmuz 1967'de Domodedovo'daki havacılık geçit töreninde sergilenmesi sansasyonel çıktı: Seyircilerin önünde "dikey dans" ve yatay dairesel uçuş gerçekleştiren Mukhin, arabayı yumuşak bir şekilde indirdi ve orada bulunanlar arasında memnuniyet ve çok sayıda yabancı misafir arasında benzeri görülmemiş bir ilgi. Ancak çok az kişi geçit töreninden önceki gün kostümlü prova sırasında aynı pilotun ikinci prototipte küçük bir kaza geçirdiğini biliyordu. Festival organizatörleri ve şirketler bu seçeneği sağladılar ve halka açık sergi için iki araba hazırladılar. Provadan birkaç gün önce, kuyruk numaraları 37 ve 38 olan bir çift Yak-36, Domodedovo'ya nakledildi ve uzak bir havaalanı otoparkına park edildi.

Geçit töreni için Yak-36'nın kanatları altına iki UB-16-57 NURS ünitesi asıldı. Proje ayrıca ikiz bir GSh-23 topunun kurulumunu da içeriyordu. Ancak uçak tamamen deneyseldi ve askeri amaçlarla kullanılamazdı. Aracın uçuş özelliklerinin düşük olduğu ortaya çıktı ve elektrik santrali normal bir savaş yükünün belirlenmesine izin vermedi. 11.700 kg (savaş ekipmanı olmadan) kalkış ağırlığıyla maksimum hız 1009 km/saat, tavan 12.000 m ve uçuş menzili yalnızca 370 km idi.

Yak-36'nın uçuş testleri, seçilen enerji santrali tasarımıyla uçağı dikey kalkış ve iniş modunda ve yatay uçuşa geçiş modunda dengelemenin hala çok zor olduğunu gösterdi. Bu nedenle, makinenin Domodedovo'daki geçit töreninde gösterilmesinin ardından, üzerinde daha fazla çalışma durduruldu (ilk prototip daha sonra Monino'daki bir müze sergisine devredildi) ve 1968'de kombine enerji santrali ile yeni bir uçak geliştirmeye başladılar. .

Bu kez çalışma yalnızca hedeflendi. Yeni uçak taşıyan kruvazörlerin yapımına başlandı (Sovyetler Birliği'nde uçak gemilerine bu adı vermeye karar verdiler) ve bunlardan ilki fırlatıldığında, güverte tabanlı saldırı uçaklarından oluşan bir pilot grup inşa edilmiş olmalıydı. Yeni VM ürününü geliştirmeye başlayan OKB ekibinin başında o dönemde baş tasarımcı yardımcısı olan S. Mordovia vardı. Uçağa Yak-36M adı verildi. Yakovlev Tasarım Bürosu çalışanları arasında "M" endeksinin ne anlama geldiğine dair kesin bir onay yoktur. Çoğu kişi bu sembolün “deniz” versiyonuna karşılık geldiğine inanıyor. Ancak uçak ve ürün adındaki “M” harfinin geleneğe göre “modernize” anlamına geldiği yönünde bir görüş de mevcut.

Pirinç. 6. Yak-36 uçağının şeması

Pirinç. 7. Domodedovo'daki hava geçit töreni sırasında Yak-36 uçağının gösterimi

Pirinç. 8. Enerji santrali test tezgahı

Pirinç. 9. İlk prototip VM-01

Pirinç. 10. VM-02 stantta

“VM” ürününün yeni enerji santrali temelde farklı bir tasarıma sahipti. Motorlar itiş yönüne göre bölünmüştü. Ana kaldırma-tahrik motoru, nozül üzerindeki özel nozulları dikey konuma çevirerek kalkış ve iniş moduna katıldı. Aynı modda, kokpitin arkasında, dikey eksene hafif bir açıyla öne doğru eğimli olarak yerleştirilmiş iki kaldırma motoru çalıştırıldı. Dikey bir kalkıştan sonra, normal uçak moduna geçiş sırasında, kaldırma motorlarının itme kuvveti tamamen kapatılıncaya kadar (yatay uçuşta) azaltıldı ve kaldırma-tahrik motoru nozullarının döner nozulları kademeli olarak yatay konuma aktarıldı. konum. Kalkış ve iniş sırasında santrali manuel olarak kontrol ederken uçağın normal dengesini sağlamanın oldukça zor olması nedeniyle, bu süreci özel olarak geliştirilmiş bir otomatik kontrol sistemi SAU-36 kullanarak otomatikleştirmeye karar verdik.

Ana kaldırma motoru olarak değiştirilmiş R27-300'ü kullanmaya karar verdiler; modernizasyondan sonra resmi olarak R27V-300 ("49") olarak anıldı. İki şaftlı bir tasarıma sahipti ve on bir aşamalı eksenel kompresörden (beş rotor aşaması) oluşuyordu. alçak basınç ve altı rotor aşaması yüksek basınç), halka şeklinde bir yanma odası, soğutulmuş nozul aparatı kanatlarına ve birinci aşamanın çalışma kanatlarına sahip iki aşamalı bir türbin ve iki hidrolik motor tarafından tahrik edilen iki döner konik nozullu kavisli bir jet nozulu. Başlangıçta, test sırasında tezgah itme kuvveti 6000 kgf'yi biraz aştı, daha sonra (Yak-38 uçağının seri üretimi sırasında) 6800 kgf'ye çıkarıldı.

RD36-35 tipi kaldırma motorları, P. Kolesov liderliğinde Rybinsk Motor Mühendisliği Tasarım Bürosunda (RKBM) oluşturuldu ve T-58VD uçuş laboratuvarlarında geniş bir test döngüsüne tabi tutuldu (ilk prototipin dönüşümü) Su-15 önleyici ve deneysel kısa kalkış ve iniş uçağı), “ 23-31" (aynı amaç için oluşturulmuş ek kaldırma motorlu deneysel bir MiG-21) ve deneysel Mikoyan Tasarım Bürosu avcı uçağı "23-01" kombine bir enerji santrali ile. RD36-35'in altı kademeli bir kompresörü ve tek kademeli bir türbini vardı. 176 kg ölü ağırlığıyla 2350 kgf'ye kadar maksimum kalkış itme kuvveti sağladılar.

Pirinç. 11. VM-02

Pirinç. 12. Kh-23 füzeleriyle VM-02

Pirinç. 14. Yak-Z6M'nin stand üzerinde test edilmesi

Pirinç. 13. Tu-16 uçuş laboratuvarının altında asılı duran Yak-Z6M gövdesi

Yeni bir proje geliştirmek ve ilk çalışma çizimlerini hazırlamak neredeyse bir yıl sürdü. 10 Ocak 1969'da, Tasarım Bürosunun deneysel üretim tesisinde, santralin özel donanımlı bir Tu-16 laboratuvar uçağı altında desteklenen uçuşlarda test edilmesi amaçlanan uçan laboratuvar DLL'nin inşaatı başladı. DLL gövdesi Saratov Havacılık Fabrikası tarafından üretilecekti.

Aynı ay, 23 Ocak'ta, “VM” ürününün ilk prototipinin gövdesi kızak yoluna yerleştirildi (OKB'de Yak-3bM'nin ilk prototipine “EVM” ve “VM-) adı verildi. 01”).

DLL'nin inşası Mayıs ayı sonuna kadar sürdü ve 28 Mayıs'ta yer testleri için CIAM'e (Havacılık Motoru İmalatı Merkezi Enstitüsü) devredildi. Altı ay sürdüler (1969'un sonundan Haziran 1970'e kadar) ve Temmuz 1970'te laboratuvar, uçuş testleri için LII'ye devredildi.

14 Nisan gelecek yıl yeni uçağın ilk prototipinin yapımı tamamlandı. Araba hemen Zhukovsky'deki OKB uçuş test kompleksine nakledildi. 1970 yılının ortalarında, neredeyse bir yıl süren uçakta zemin geliştirme çalışmaları başladı. Mayıs - Temmuz aylarında, araç bir kablo vinci kullanılarak yerden kaldırıldı ve böylece elektrik santrali ve uçak, havada asılı kalma modunda test edildi. 22 Eylül'de, şirketin baş pilotu V. Mukhin tarafından gerçekleştirilen bir bilgisayarın (VM-01) ilk bağımsız dikey yaklaşımı gerçekleşti. İkinci yaklaşım bir hafta sonra 29 Eylül'de gerçekleştirildi.

1970 yılında ikinci prototip VM-02'nin yoğun inşaatı devam ediyordu, 5 Ekim'de uçağın montajı tamamlandı ve 10 gün sonra ikinci prototip Zhukovsky'ye nakledildi. 24 ve 25 Kasım'da Mukhin, LII pisti boyunca ilk yüksek hızlı taksileri ve koşuları gerçekleştirdi ve 25 Aralık'ta (V. Mukhin'in uçuş kitabına göre, 2 Aralık) ilk yaklaşmayı yaptı. Aynı yıl Yak-36M'nin üçüncü prototipinin inşaatına başlandı.

1971 yılında ilk iki prototipte iyileştirmeler yapıldı ve 29 Mart'ta üçüncü aracın yapımı tamamlandı (17 Mayıs'ta Zhukovsky'ye nakledildi). VM-01 ilk yatay uçuşunu 25 Mayıs'ta gerçekleştirdi. Üç hafta sonra, 16 Haziran'da pilot Shevyakov, VM-03'ü havalandırdı ve yine "yatay" bir uçuş gerçekleştirdi, ancak iniş sırasında uçak devrildi ve Haziran 1972'ye kadar onarım altında kaldı.

1972'nin ilk yarısında Yak-Z6M'nin yoğun fabrika testleri yapıldı. Yaza gelindiğinde, devlet testlerine iki prototipin sunulması gerekiyordu. 25 Şubat'ta ilk tam profil uçuşu (OKB'nin dikey fırlatma, yatay uçuş ve dikey iniş içeren bir uçuş olarak adlandırdığı gibi) VM-02 tarafından gerçekleştirildi ve 20 Mart'ta aynı program bir bilgisayarda (VM-) gerçekleştirildi. 01). İlkbaharın sonundan bu yana, ilk prototip yeni bir hava girişi sağlayacak şekilde değiştirilmeye başlandı ve bu da uçağın kontrol sisteminin yeniden test edilmesini gerektirdi.

Yaz aylarında üçüncü prototip VM-03 de restore edildi. 19 Haziran'da ilk dikey kalkışını ve 1 Ağustos'ta tam profil uçuşunu gerçekleştirdi. Aynı yılın Şubat ayının sonunda dördüncü deney aracı VM-04 inşaat için atıldı.

Müşteri (Deniz Havacılığı), Havacılık Endüstrisi Bakanlığı ve Yakovlev Tasarım Bürosu tarafından gerçekleştirilen devlet ortak testleri (GST) 1972 yazında başladı. Bunlar “A” ve “B” olmak üzere iki aşamaya ayrıldı. Aşama “A” testleri basitleştirilmiş bir ekipman seti ile gerçekleştirilecekti. Sunulan arabaların her birinin her iki aşamadan da geçmesi gerekiyordu. VM-02, 30 Haziran'da teste başladı ve "A" aşamasını 20 Mart 1973'te tamamladı. VM-03, Eylül 1972'de teste girdi ve bir sonraki yılın 10 Mart'ta "A" aşamasını tamamladı. Ocak 1973'ün sonunda inşa edilen VM-04, Mart ayında Zhukovsky'deki düz test istasyonuna nakledildi ve 1 Nisan'da devlet testleri de yapılmaya başlandı. İlk prototip de durum testlerine dahil edildi. Bilgisayar (VM-01) ve VM-04 için "A" Aşaması 30 Eylül'de sona erdi. Bu sırada, 11 Nisan 1973'te başlayan ikinci ve üçüncü prototiplerin "B" aşaması testleri tüm hızıyla devam ediyordu.

“A” aşaması testlerinin ana etkinliği, Yak-36M uçağının Sovyet havacılık tarihinde açık denizde bulunan büyük denizaltı karşıtı helikopter taşıyıcı gemisi “Moskva”nın güvertesine ilk inişiydi. 18 Kasım 1972'de test pilotu Mikhail Dexbakh tarafından ikinci deney makinesi VM-02'de gerçekleştirildi. Ve 22 Kasım'da aynı uçağa tam profilden iniş yaptı, yani. bir geminin güvertesinden dikey bir fırlatma ve güverteye dikey bir iniş ile.

Pirinç. 15. Uçak taşıyan kruvazör "Kyiv"in hangar güvertesinde Yak-36M

Pirinç. 16. Yak-38 uçağının gösterge paneli

Pirinç. 17. Yak-38 uçağının şeması

Pirinç. 18. İngiliz dikey kalkış taşıyıcı tabanlı avcı uçağı British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Şekil 19. Gemi güvertesinin üstünde Yak-38

Pirinç. 21. Sea Harrier uçak gemisinin güvertesine inmeden önce

Pirinç. 20. İngiliz uçak gemisi tabanlı avcı uçağı Sea Harrier, Sovyet Yak-38'in en yakın “akrabasıdır”

Pirinç. 22. ABD Deniz Piyadeleri AV-8B dikey kalkış uçağı

Pirinç. 23. Uçak taşıyan kruvazör "Minsk"in güvertesindeki Yak-38 uçağı

Tasarımcılar, test uzmanları ve deniz havacıları için bu günler harika bir tatil oldu. Birçoğu 18 Kasım'ın Sovyet taşıyıcı tabanlı havacılığın doğum günü olduğuna inanıyor.

1 Kasım 1973'te VM-04'ün "B" aşamasında testler başladı ve 30 Eylül 1974'te bu aşamada dört prototipin hepsinin durum testleri tamamlandı. Yak-36M'nin seri üretime geçmesini öneren ön sonuç 1973'te imzalandı, ancak Saratov Havacılık Fabrikası bu makinelerin üretimi için hazırlıklara 1970-1971'de başladı. bu işletmede üçüncü ve dördüncü prototiplerin gövdelerinin inşası sürecinde.

İlk serinin üç Yak-36M uçağı 1974 yılı sonuna kadar inşa edildi. İlkbaharda, ilk üretim uçağı Akhtubinsk'teki Hava Kuvvetleri Araştırma ve Test Enstitüsüne, ikincisi ise Karadeniz Tersanesi'nin geliştirme üssüne gönderildi. (fabrika "Kiev" tipi uçak taşıyan kruvazörlerin inşasını yapıyordu), üçüncüsü - LII'de. Daha sonra piyasaya sürülen ikinci seri zaten beş uçak içeriyordu ve üçüncüden başlayarak sonraki her seride 10 uçak vardı. RD36-35VF tipi kaldırma motorlarıyla donatılmışlardı (ürün “24”).

Pirinç. 24. Yak-38 uçağı güvertede

Pirinç. 25. Yak-38 uçağından fırlatma

Şekil 26. Yak-38'in dikey fırlatılması

Pirinç. 27. Yak-38 kısa bir koşunun ardından havalanıyor

1975-1976 yılları arasında ilk üretim Yak-36M. Çoğunlukla yer testleri yapıldı. Aletler, tüfek nişangahları ve diğer araç içi ekipmanlar test edildi ve uçağa yönelik silah seçenekleri de test edildi. Örneğin, 1976'daki ikinci üretim makinesinde, ASP-17BMC tüfek görüşünde hata ayıklandı ve üçüncü serinin sekizinci makinesinin, görüşün başka bir modelini - ASP-PDF21 (MiG-21PF uçağından) test etmesi amaçlandı.

“VM” ürününün tasarımının neredeyse en başından itibaren, iki koltuklu eğitim versiyonu olan “VMU” ürününün geliştirilmesine başlandı. "Sparky"nin yapımı 28 Aralık 1967 tarihli hükümet kararnamesi ile belirlendi. "VMU"nun çalışma çizimleri 30 Haziran 1971'de üretime alındı ​​ve ilk prototip 28 Aralık 1971'de Zhukovsky'deki uçuş test istasyonuna devredildi. 24 Mart 1972. Nisan'dan Mart 1973'e kadar uçak sistemlerinin yer testleri yapıldı ve 23 Mart'ta uçak ilk kez havalandı. Devlet ortak testlerinin "A" aşaması 24 Ekim 1974'te sona erdi, ancak baharda teknik belgeler 1975'in ortalarına kadar ilk iki üretim eğitim aracının inşası için Saratov Havacılık Fabrikasına devredildi.

İlk serinin iki uçağı zamanında üretildi ve Haziran 1975'te zaten Saki'deki (Kırım) Donanma Havacılık Test Merkezindeydi. 1976 yılında, ikinci serinin ilk “kıvılcımı”, “B” aşamasının ortak durum testlerine tabi tutuldu ve ikincisi statik testlere gönderildi. Toplamda, ikinci seri “VMU” üç uçaktan oluşuyordu ve dördüncüden başlayarak her eğitim uçağı serisi beş uçaktan oluşuyordu.

Yak-36M'nin Saratov Havacılık Fabrikasında üretimine başlandıktan sonra, üretim uçaklarının her biri kısa kontrol testlerine tabi tutuldu ve ardından ya özel testlere (çeşitli sistem, ekipman ve silahların testleri) gönderildi ya da eğitim amaçlı kullanıldı. deniz havacılık pilotları. Örneğin, Kasım 1975'te ikinci serinin üç aracı Saki'deki üsdeydi. Kurulmakta olan deniz havacılık alayının pilotları bunlar üzerinde eğitildi. Alayın komutanlığına daha önce Donanma için savaş uçağı ve helikopter uçurmuş olan deneyimli pilot Feoktist Matkovsky atandı.

1975 baharında, ilk Sovyet uçak taşıyan kruvazörü Kiev, Yak-36M saldırı uçağının güverte testi için hazırlandı. Kiev güvertesinde ustalaşan ilk kişiler, VM-02'deki fabrika test pilotlarıydı. Açık denizde kalkış ve iniş tatbikatları Mart'tan Ekim'e kadar gerçekleştirildi ve 15 Aralık 1975'te Kiev'e ilk iniş alay komutanı F. Matkovsky tarafından yapıldı. Uçak gemisinin devreye alınması süreci başladı.

Pirinç. 28. Yak-38'in mobil platformdan fırlatılması

Pirinç. 29. Yak-38U iki kişilik savaş eğitim uçağı

Pirinç. 30. Yak-38U iki kişilik savaş eğitim uçağı

Pirinç. 31. Yak-38U iki kişilik savaş eğitim uçağı

1976 yazında, Yak-36M taşıyıcı tabanlı saldırı uçağının ilk oluşturulan filosu Kiev'e taşındı. Aynı yıl, uçak Yak-38 adı altında hizmete girdi ve eğitim versiyonu Yak-28U olarak tanındı. Kruvazörün güverte altındaki hangarında 20'den fazla araç bulunuyordu. Uçuşa hazırlanan uçaklar liftler kullanılarak teslim edildi. Uçuşların ardından vagonların kanatları katlanarak teker teker hangara indirildi.

Uçak taşıyan kruvazör Kiev'in 15 Temmuz 1976'da İstanbul Boğazı'nı geçip Akdeniz'e girmesiyle Batı basını Yak-38 hakkında ciddi bir şekilde yazmaya başladı. NATO'nun "Forger" kod adı verilen uçağa Yak-36MP adı verilmesi gerçeğinden pek de uzak değildi. Gözlemciler, Kiev sınıfı gemilerin (Minsk, Novorossiysk, Bakü) 12 dikey kalkış ve iniş savaş aracı taşıyabileceğine inanıyordu. Sovyet uçak gemilerinin gerçek kapasitesi çok daha yüksekti. "Kiev", Sovyet filosunun yeteneklerini göstermek için "kendini göstermek" için dünya okyanuslarına açıldı. Ancak bunlar Sovyet liderlerinin istediğinden önemli ölçüde düşüktü.

Yak-38 uçağının Deniz Kuvvetleri tarafından kullanılması, ilk üretim uçağının testleri sırasında başladı. Seri taşıyıcı tabanlı saldırı uçakları fabrikadan Saki ve Severomorsk'taki iki hava üssüne gönderildi. Severomorsk, uçak taşıyan bir kruvazörün yer alacağı Kuzey Filosunun ana üssüydü. Ek olarak, uçağın, düşük hava sıcaklıklarına sahip ve geniş bir hava sahası ağının inşası için uygun olmayan Uzak Kuzey'de test edilmesi gerekiyordu. Yak-38'in küçük platformlardan veya mobil platformlardan fırlatılabilme yeteneği, onun yalnızca bir gemide değil, aynı zamanda kıyı savunma uçağı olarak da kullanılmasını akla getirdi.

İlk üretim saldırı uçaklarının neredeyse tamamı Saki'ye gönderildi. 70'lerin ortalarında Severomorsk'taki üste de göründüler. Ağustos - Eylül 1977'de sekiz uçak halihazırda operasyonel testlerden geçiyordu. Aynı yılın Aralık ayında dokuz uçak zaten düşük sıcaklıklarda uçuyordu.

Dikey kalkış ve iniş uçakları yaratan Batılı şirketler, çoğu zaman kazalarla sonuçlanan bu makineleri test etmenin zorluklarını kendi deneyimlerinden öğrendiler. Yak-38 bir istisna değildi. İlk ciddi kaza, 4 Nisan 1975'te Saratov'daki fabrika havaalanında, OKB test pilotu Mikhail Dexbakh'ın ikinci serinin üçüncü arabasını uçurduğu sırada meydana geldi. İniş, bir motor çalışırken, ikincisi çalışmadığı için yapıldı. Uçak o kadar ciddi hasar gördü ki daha sonra onarılmadı.

4 Mart 1976'da aynı yerde Saratov'da askeri pilot Albay Khomyakov'un Yak-38'i düştü. SK-EM fırlatma sistemi kendiliğinden etkinleşti. 9 Nisan 1977'de Akhtubinsk'teki Hava Kuvvetleri Araştırma ve Test Merkezinde ilk üretim aracıyla bir kaza meydana geldi.

Albay Peshkov tarafından yönetiliyor. Bir yıl sonra, 6 Haziran 1977'de Severomorsk'ta, kaldırma ve tahrik motorunun döner nozullarından birinin arızalanması nedeniyle ilk felaket meydana geldi. Ertesi gün Saki şehrinde kaptan Novichkov üçüncü serinin ikinci arabasından atılmak zorunda kaldı - direksiyon borularından biri patladı. Ekim 1978'den itibaren Minsk kruvazöründe birçok kaza meydana geldi. Ocak 1979'dan Eylül 1980'e kadar yedi uçak düştü. Sadece askeri pilotlar tarafından değil aynı zamanda şirket pilotları tarafından da uçuruldular. 27 Aralık 1979'da, Dexbach ve Kononenko'nun pilotluk yaptığı iki kişilik Yak-38U, kısa bir kalkış koşusu ile güverteden kalkarken, kaldırma tahrikinin nozül nozülünün döndürülmemesi nedeniyle denize düştü. motor. Dexbach sudan atıldıktan sonra daha şanslıydı; doğrudan güverteye indi. Kononenko kurtarma ekipmanı kullanmak zorunda kaldı.

Ancak objektiflik açısından İngiliz Harrier uçağı ile Sovyet Yak-38'in kaza istatistiklerini karşılaştırmak gerekiyor. 1969'dan 1980'e kadar 241 Harrier hizmete girdi. Bu dönemde 57 uçağın tamamen imha edildiği, 25 pilotun hayatını kaybettiği 83 kaza yaşandı. 1974'ten 1980'e kadar 115 Yak-38 filo havacılık birimlerindeydi ve bunlardan 16'sı düştü (dört pilot öldü). Bu nedenle, Harrier'ı göz önünde bulundurarak Sovyet uçak gemisi tabanlı saldırı uçağının güvenilirliği hakkında bir sonuca varmak daha iyidir.

Yak-38 saldırı uçağı, yalnızca Uzak Kuzey ve sıcak Güney'de değil, yüksek dağ koşullarında da askeri testlere tabi tutuldu. Nisan 1980'de dört araç Afganistan'a gönderildi ve yaz ortasına kadar orada kaldı. OKB pilotu Yu.Mitikov, birkaç askeri pilotla birlikte, düşük basınç ve yüksek ortam sıcaklığı koşullarında kalkış, iniş ve tam profilli uçuşlar gerçekleştirdi. Testlerin ardından yüksek dağ koşullarında mevcut santral ile saldırı uçağı kullanmanın imkansız olduğu sonucuna vardılar.

Seri üretim sırasında Yak-38 sürekli geliştirildi. RKBM ve Soyuz araştırma ve üretim birliğinin motor üreticileri, kaldırma ve kaldırma tahrik motorlarının itiş gücünü artırmayı başardılar. RD36-35VF yerine RD36-35VFR (ürün “28”) kurulmaya başlandı, artan itiş gücüne sahip R27V-300 tanımı değişmedi. Kaldırma motoru bölmesindeki "24" ürününü "28" ürünüyle değiştirme kararı alınmadan önce, ikincisi birkaç Yak-38 erken serisinde test edildi (örneğin, ikinci üretim aracına iyileştirilmiş PD'ler takıldı). 1976 sonbaharı).

Uçakta, kalkış pedinden yansıyan sıcak gazların santral girişlerine girmesi sorunu da çözülmedi. İlk olarak, birkaç üretim Yak-38'de, gövdenin üst kısmında, kaldırma motor bölmesinin hava girişinin yanlarında ve gövdenin altında, ortasından başlayarak bulunan özel yansıtıcı kanatlar test edildi (testler yapıldı) LII'de ve Saki'deki üste). Daha sonra bu değişiklik seriye dahil edildi. Ek olarak, daha önce üretilen arabalara kademeli olarak kaburgalar da takıldı.

Yak-38'in seri üretimi sırasında uçaktan acil kaçış yolları da iyileştirildi. KYA-1 fırlatma koltuğu ve SK-EM sisteminin yerini, uçuş hızı ve irtifa açısından geniş uygulama yelpazesine sahip K-36VM koltuğu ve SK-EMP sistemi aldı.

Tasarımcılar müşteriyle birlikte Yak-38'in silahlandırılması üzerinde çok çalıştı. Yak-38 uçağı, gece-gündüz kara ve deniz hedeflerine, gerektiğinde hava hedeflerine karşı da kullanılabilmesini sağlayan, yerleşik silah sistemiyle donatıldı. gündüz. Silahlanma, kanadın kök kısımlarına uçağın eksenine göre ikişer ikişer simetrik olarak monte edilmiş dört kiriş tutucusu BDZ-60-23F1 üzerine asıldı.

Kara ve deniz hedeflerine saldırırken Kh-23 güdümlü füzeler, Delta NT radyo komuta yönlendirme ekipmanı, güdümsüz roketler, 500 kg'a kadar kalibreli bombalar, ZB-500 yangın tankları ve özel silahlarla birlikte kullanılabilir. Hava hedeflerini yok etmek için, R-60 veya R-60M güdümlü füzeler direklere asılabilir. Dikey fırlatma sırasında savaş yükünün toplam kütlesi 1000 kg'a kadar ve kısa bir kalkış sırasında 1500 kg'a kadardır.

Pirinç. 32. Yak-38U iki kişilik savaş eğitim uçağı

Yeni sistemlerin konuşlandırılmasının imkansızlığı nedeniyle güdümlü füze silahlarının menzili keskin bir şekilde sınırlıydı. Uçağın gövdesine ikiz bir GSh-23 topu entegre etmeye çalıştılar. Testler tamamlanmadan önce bile, başarıdan emin olan geliştiriciler silahlar bölümünde bir değişiklik yaptı Teknik Açıklamaüretim araçlarında (bazılarına göre silah yapısal bir unsur olarak kabul edilir). Bununla birlikte, yerleşik GSh-23'ten ateş ederken yapılan testler sırasında, motorlar sıklıkla dalgalanmaya başladı ve silahın gövdedeki konumu terk edilmek zorunda kaldı. Yak-38'in kanatları altında yalnızca UPK-23-250 askılı top konteynerlerinin kullanılmasının mümkün olduğu ortaya çıktı.

Silah kullanımı, SSh-45-100-OS fotokontrol cihazı kullanılarak kontrol edildi.

Devlet testleri sırasında bile tasarımcılar ve askeri personel ciddi bir sorunla karşı karşıya kaldı. Kalkış ağırlığının ortam sıcaklığına bağlı olması nedeniyle sınırlı olması gerekiyordu. Savaş yükünün kütlesi buna göre azaldı. Bunu arttırmak için uçaktaki yakıt beslemesini ve dolayısıyla hareket aralığını azaltmak gerekiyordu. Normal bir savaş yükünü korumak ve uçuş menzilini artırmak için, ilk üretim araçlarına basitleştirilmiş bir ekipman ve silah seti kurmak gerekliydi. Ayrıca Yak-38'in kısa kalkış ve kısa mesafeli iniş testlerine başlandı. Kısa bir kalkış koşusu ile yakıt tasarrufu sayesinde aracın muharebe yükü ve uçuş menzili önemli ölçüde arttı. Kısa süreli kalkış testleri yerde, ardından 1979'da uçak taşıyan Minsk kruvazöründe gerçekleştirildi. Bazı kazalar oldu: Minsk'te VCR modunu koşullar altında test ederken yükselmiş sıcaklık Hint Okyanusu'ndaki nem ve LII test pilotu Oleg Kononenko hayatını kaybetti.

Yak-38'in ana müşterisi Donanma olsa da uçağın kara hava alanlarından da kullanılması gerekiyordu. Bunun iyi bir örneği İngiliz Harrier'ıydı. Yak-38'in kapsamlı yer testleri, kara kuvvetlerinde kullanılma olasılığını doğruladı. Makinenin mobil platformlardan çalışırken yetenekleri önemli ölçüde arttı. Site bir tür mobil havaalanıydı. Böyle bir havaalanının konumu gün içinde birkaç kez değişebilir. Mobil platformdan kalkış yapmak, gemi güvertesinden kalkış yapmaktan farklı değildi. İniş başka bir yerde gerçekleşmiş olabilir. Kalkıştan sonra platform katlanabilir ve bir traktörle taşınabilir.

Yak-38 uçağının Roro tipi sivil gemilerde (konteyner gemileri) kullanılma olanaklarını incelemek için özel testler yapıldı. Konteyner gemisinin üst güvertesine ayrıca K-1D metal kaplı levhalardan yapılmış 18x23 m'lik bir pist döşendi. Üzerine iniş yapmak zor olmadı. Konteyner gemisi Nikolai Cherkasov'da, deniz havacılık pilotları böyle bir sahaya iniş ve kalkış tekniğinde ustalaştı. Testler, bu tür gemilerin Yak-38 uçaklarını Dünya Okyanusunun uzak bölgelerindeki ağır uçak taşıyan kruvazörlere teslim etmek için kullanılabileceğini gösterdi.

Saldırı uçağının sınırlı menzili, yeni ekipman, silah kurulamaması ve diğer bazı ciddi eksiklikler, Yakovlev Tasarım Bürosu tasarımcılarını uçağı modernize etmenin yollarını aramaya zorladı. 70'lerin sonlarından bu yana birçok projenin geliştirilmesine başlandı. Başlangıçta “VMM” (“VM” modernize edilmiş) kodunu alan bunlardan birine göre, araca daha fazla itiş gücü sağlayan geliştirilmiş motorlar takması, hava girişlerini, kanadı, dengeleyiciyi değiştirmesi, ön iniş takımlarını kontrol edilebilir hale getirmesi gerekiyordu. ve en önemlisi, yanıcı madde içeren ek tankların askıya alınmasını mümkün kılmak. Ayrıca yeni ekipmanların kullanılması ve kullanılan silah yelpazesinin genişletilmesi de planlandı. Ancak “39” kodunu alan başka bir proje (bazen Yak-39 olarak da adlandırılıyordu), santral motorlarının daha güçlü motorlarla değiştirilmesi, kanat alanının arttırılması ve yeni bir görüş ve navigasyon sistemi PRNA kurulması planlandı. -39 ve bir radar istasyonu. Bu, uçağı tam teşekküllü bir savaş uçağına dönüştürmeyi mümkün kıldı (saldırı uçağı da dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlar yapılması planlandı). Biraz sonra geri döndüler tasarım çalışması ve “48” ürünü için (gelecekteki Yak-41M veya Yak-141).

Pirinç. 33. Yak-38 ve ümit verici süpersonik dikey kalkış uçağı Yak-141

Pirinç. 34. Yak-38 uçağının şematik yerleşim diyagramı

Deneysel uçak VM-01

Yak-38U muharebe eğitim uçağı

Dikey kalkış uçağı Yak-38

Pek çok şey motor geliştiricilerine bağlıydı. O. Favorsky başkanlığındaki Soyuz Araştırma ve Üretim Derneği, 6700 kgf dikey itme kuvvetine sahip yeni bir kaldırma tahrikli motor R28-300 (ürün “59”) üzerindeki çalışmaları tamamlıyordu. bu, yeni bir düşük basınçlı rotor ve yeni bir ağızlığa sahip, önemli ölçüde değiştirilmiş bir R27V-300'dü. Yüksek basınçlı rotor, yanma odası ve türbin eskisinden alındı! modeller. Rybinsk KBM'nin tasarımcıları da kaldırma motorlarının parametrelerini iyileştirmeyi başardılar. Yeni RD-38 tipi PD, 3250 kgf'lik bir itme kuvvetine sahipti. Bu motorların modernize edilmiş Yak-38'in elektrik santralinde kullanılması gerekiyordu.

Uçağın geliştirilmiş bir versiyonunun tasarlanması sürecinde, ona yeni bir kod - ürün “82” atandı. Aynı anda birkaç kopya inşaata konuldu: ikisi uçuş testleri için (“82-1” ve “82-2”), biri statik testler için ve biri de yeni bir enerji santralini test etmek için J1J1-82 uçuş laboratuvarı olarak kullanıldı.

İki deneysel Yak-38M uçağının (modernize edilen uçağa bu isim verildi) inşası 1982 yılında tamamlandı. Yeni taşıyıcı tabanlı saldırı uçağında önceden planlanan iyileştirmelerin tümü uygulanamadı. Önceki aracın görünümünü neredeyse tamamen koruyan Yak-38M, enerji santrali, hava girişleri, gövde ve yük taşıma yüzeylerinin tasarımındaki bazı değişiklikler, dönen ön iniş takımı ve kurulum yeteneği açısından taşıyıcıdan farklıydı. harici yakıt depoları. Değişiklikler ekipman ve silahların bileşimini etkiledi. 1982'nin sonunda, testler başlamadan önce "82" ürününün seri üretime geçirilmesine karar verildi.

1983 yılında başlayan testler birkaç yıl boyunca sürdürüldü. Yak-38M'nin uçuş-taktik özellikleri Yak-38'e göre gelişmiştir. Kısa bir kalkış koşusu sırasında kalkış ağırlığı 11.800 kg'a, dış sert noktalardaki maksimum yük ise 2.000 kg'a çıktı. 750 kg yük ile dikey kalkışla uçuş menzili 410 km'ye, kısa mesafe ve 1000 kg yük ile kalkışla 600 km'ye çıktı. Saratov Havacılık Fabrikası'nın montaj hattında bir öncekinin yerini yeni bir güverte saldırı uçağı modeli aldı.

1984 baharında, ağır uçak taşıyan kruvazör Minsk'te (test pilotu Sinitsin) Yak-38M'nin (“82-1”) ilk prototipinin testleri başladı. Uçak deniz havacılığı tarafından kabul edildi ve gemilere teslimatları 80'li yılların ortalarında başladı. Ancak yine de oldukça etkili bir dikey kalkış ve iniş savaş aracı fikri gerçekleşmedi. Hizmette olan Yak-38M uçaklarının çoğu harici yakıt depolarıyla donatılamadı ve değiştirilen enerji santralinin yakıt tüketimi arttı. Bu, saldırı uçağının savaş yarıçapının daha da azaltılması anlamına geliyor. Uçağın baş tasarımcısı A. Zvyagintsev'e göre, düşürme tanklarının yokluğunda Yak-38M'nin Ka-29 saldırı helikopterine göre herhangi bir avantajı yoktu.

1989 yazında Yak-38 ilk kez Khodynka'daki havacılık sergisinde halka açık olarak gösterildi. Bundan önce araba Monino Havacılık Müzesi'nde de görülebiliyordu. Mosaeroshow-92 hava gösterisini ziyaret edenler, Yak-38U'yu Mi-8 helikopteri ile aralarında bir bayrak gerilmiş halde uçarken görebildi. Çiftin bu bileşimi zorlandı: helikopter, eğitim uçuşu sırasında hava gösterisinin başlamasından önce düşen tek koltuklu Yak-38'in yerini aldı. Ancak Moskovalılar, Zhukovsky sakinleri ve birçok yabancı gazeteci, Ağustos 1989'dan bu yana, Havacılık Günü kutlamaları sırasında iki dikey kalkış ve iniş uçağının "dansını" defalarca gözlemlediler. Uçuşlar LII test pilotları tarafından gerçekleştirildi.

1992 yazında, OKB pilotları A. Sinitsin ve V. Yakimov, Kubinka'daki havaalanında Amerikalı pilotlar Allan Princeton ve David Price'a (her ikisi de eski ABD Donanması pilotları ve şu anda Santa Monix, Kaliforniya'da bir müzenin sahipleri) iki- koltuk eğitimi -Yak-38U eğitim uçağı. Amerikalılar, Tasarım Bürosu Genel Tasarımcısı Alexander Dondukov'un daveti üzerine Moskova'ya geldi. Yak-38'i uçuran ilk yabancı pilotlar oldular.

Aynı yılın sonbaharında Yak-38M, Yak-141 uçağının ikinci kopyasıyla birlikte Farnborough'daki bir sergide tanıtıldı. Ancak Yak-38 uçuşta gösterilmedi, “küçük kardeşi” yalnızca bir kez uçtu.

Santralin güvenilirliği, kontrol sistemi, küçük yük ağırlığı ve kısa menzille ilgili sorunlar, ilk Sovyet taşıyıcı tabanlı saldırı uçağının tam kapasiteyle kullanılmasına izin vermedi. SSCB'nin çöküşü ve Silahlı Kuvvetlerin bölünmesi büyük ölçüde etkilendi Donanma. Pek çok Yak-38'in hizmet ömrü çoktan tükenmiş, araçların çoğu kıyı üslerine gönderilmişti. Saratov uçak fabrikası hiçbir zaman harici yakıt tanklarının seri üretimini gerçekleştiremedi ve bunlar olmadan uçağın taktik performansı keskin bir şekilde azaldı. Rus hükümeti, 200'den fazlası üretilen güverte saldırı uçağının hizmet ömrünü uzatmak için fon bulamadı. Şu anda hepsi rafa kaldırılmış durumda ve gelecek vaat edenlerin yanı sıra gelecekteki kaderleri de bilinmiyor. Supersonik uçak Yak-38'in yerini almak üzere oluşturulan ve (geliştiricilerin hatası nedeniyle değil) tam bir test döngüsünü bile geçemeyen Yak-141 dikey kalkış ve iniş.

VTOL uçağı yaratma konusunda geniş deneyime sahip bir şirket müşteri arıyor. Ama bulunacaklar mı?

LDPE'siz gövde uzunluğu, m 15,47

Kanat açıklığı, m:

uçuş pozisyonunda 7.022

katlanmış konumda 4,88

Ventral kısımlı kanat alanı, m 2 18,69

Park halindeyken uçağın yüksekliği, m 4,25

Şasi yolu, m 2,76

Şasi tabanı, m 6,06

Uçağın boş ağırlığı, kg 7.484

Kalkış ağırlığı, kg

normalde 10 400

maksimum 11 300

Savaş yükünün ağırlığı, kg:

dikey başlangıçla normal 1000

kısa vadede maksimum 1500

Maksimum hız, km/m 1050

Pratik tavan, m 11.000

Taktik menzil, km 185

Deneysel dikey kalkış ve iniş jet uçağı X-13 "Vertijet", 1950'lerin ortalarında Ryan Aeronautical tarafından ABD Hava Kuvvetleri için yaratıldı. İki uçak inşa edildi.
İlk dikey kalkış ve iniş (VTOL) uçağı olan X-13 "Vertijet", 1955 yılında inşa edildi ve ABD Hava Kuvvetleri üssünde yer testlerine başladı; burada, konvansiyonel uçuşlara izin vermek için yardımcı iniş takımlarını kullanarak bir dizi uçuş gerçekleştirdi. kalkış ve iniş. Zemin testi, dikey konumda 15 saatlik ve yatay konumda 10 saatlik tezgah testini içeriyordu.
VTOL X-13 "Vertijet"in ilk havada asılı uçuşu 1956'nın başlarında, dikey kalkıştan yatay uçuşa ve ardından dikey inişe geçişle ilk uçuşu Kasım 1956'da yapıldı.

1956'da Ryan şirketi ikinci bir deneysel uçak inşa etti. dikey kalkış X-13, koşarak havalanan, havada asılı kalan ve ardından yuvarlanarak iniş yapan geleneksel bir üç tekerlekli bisiklet iniş takımına sahipti. X-13 Vertijet uçağını test etme sürecinde Ryan bir dizi yeni sorunla karşılaştı; bunlardan biri, motorun dönen kütlelerinin jiroskopik etkisinin ve yön ve boylam kontrolünü etkileyen jiroskopik devinimin üstesinden gelme ihtiyacıydı. X-13 otomatik stabilizasyonu için bir sistemin geliştirilmesi. Diğer bir sorun ise, geçici koşullar sırasında delta kanadında 30°'den fazla hücum açılarında akışın durmasıydı ve bu da uçağın hareketinde istikrarsızlığa neden oluyordu.

X-13 "Vertijet" uçağı, delta kanadı ve bir turbojet motoruyla kuyruksuzdur ve geleneksel bir iniş takımına sahip değildir.
Gövde hafifçe uzatılmıştır, kokpit burunda yer almaktadır. Dikey kalkıştan yatay uçuşa ve geriye geçişte pilot koltuğu 70° öne eğilebilir. Özellikle dikey kalkış ve iniş sırasında görünürlüğü artırmak için kanopi geniş alan cam ve kabine bir arabada olduğu gibi bir dikiz aynası yerleştirildi.
Kanat üçgen şeklindedir, yükseğe monte edilmiştir, düşük en-boy oranına sahiptir ve 6,4 m'lik bir açıklığa ve ön kenarı boyunca yaklaşık 60°'lik bir taramaya sahiptir. Kanat alanı - 17 m2, kanat yükü 215 kg/m2. Kanadın kanatçıkları vardır ve kanadın uçlarına küçük dikey pullar yerleştirilmiştir.

X-13 "Vertijet" uçağının tasarım özelliği iniş takımının olmamasıdır. Bir uçağı kalkış ve iniş için üzerine rampa monte edilmiş bir araba kullanılır, ikincisi hidrolik güç silindirleri tarafından kaldırılabilir ve dikey bir pozisyon alabilir. Bir uçağı kalkışa hazırlarken rampa indirilir, uçak üzerine yerleştirilir ve ardından kaldırılır. Uçağın, gövdenin burnunda, rampadaki çekme halatına takılan bir kancası vardır. Ek olarak, deneysel uçakta, gövdenin orta kısmına rampaya yaslanan yardımcı kafes destekleri monte edilmiştir. Rampa dikey konuma yükseldiğinde uçak kancaya "yarasa gibi" asılır.

Uçağın bir kancaya asılı olduğu bir rampadan dikey kalkış sırasında pilot, motor itişini arttırır, uçak yukarı doğru hareket eder, kanca kablodan ayrılır ve uçak dikey olarak yükselir ve ardından yavaş yavaş yatay uçuşa geçer.
İnişten önce pilot, uçağı yatay konumdan dikey konuma hareket ettirir; burada uçak, motor itme gücüyle desteklenir. İtki azaldığında uçak alçalır, ardından motor itişini ve gaz ve jet dümenlerini kontrol eden pilot, kanca kabloyu yakalayana kadar uçağı rampaya getirir. Bundan sonra rampa uçakla birlikte yatay konuma indirilir.

Pilotun yaklaşırken rampaya olan mesafeyi doğru bir şekilde belirleyebilmesi için, rampaya yatay konumda üzerinde işaretlenmiş bölümleri olan bir ölçüm çubuğu yerleştirildi. Ayrıca rampanın üst kısmında pilota el işaretleri veren operatörün bulunduğu bir platform bulunmaktadır.
Ryan'a göre, dikey kalkış yapan uçakların bu kalkış ve iniş yöntemi, uçağın tasarımının önemli ölçüde basitleştirilmesine, geleneksel iniş takımına olan ihtiyacın ortadan kaldırılmasına ve ağırlıktan tasarruf edilmesine olanak tanıyan bir dizi avantaj sağlıyor. yapı. Rampa arabası aynı zamanda uçağı savaş alanlarına taşımak ve bakım amacıyla da kullanılabilir.

X-13 "Vertijet" uçağının elektrik santrali, arka gövdeye monte edilmiş bir Rolls-Royce Avon R.A.28 turbojet motordan oluşuyor, hava, motora yan hava girişlerinden giriyor. Motorun itme kuvveti 4540 kgf'dir ve bu, uçağın 3630 kg'lık kalkış ağırlığıyla 1,25'lik bir itme-ağırlık oranına izin verir.
Düz uçuşta uçak, kanatçıklar ve dümen kullanılarak kontrol edilir. Dikey modlarda, uçak gaz dümenleri ve jet kontrol sistemi kullanılarak kontrol edilir: kanadın uçlarında, turbojet motorunun kompresöründen alınan basınçlı havanın beslendiği jet nozulları vardır.

Her iki VTOL uçağı da, yatay gövde pozisyonuna sahip VTOL uçağını tercih eden Hava Kuvvetleri tarafından X-13 "Vertijet" VTOL uçağının geliştirilmesinin durdurulduğu 1958 yılında herhangi bir uçuş olayı olmadan tamamlanan uçuş testlerini başarıyla geçti. İki deneysel VTOL X-13'ün toplam geliştirme, yapım ve test maliyeti 7 milyon doları aştı Bununla birlikte, ABD Hava Kuvvetleri ve Donanması defalarca dikey gövdeli VTOL tasarımına geri dönerek taşıyıcı tabanlı hafif savaşçılar için kullanılmasını önerdi. döner rampalardan kalkan uçak gemileri.

VTOL X-13 “Vertijet”in uçuş özellikleri
Mürettebat, insanlar: 1;
Uzunluk, m: 7,14;
Kanat açıklığı, m: 6,40;
Yükseklik, m: 4,62;
Boş ağırlık, kg: 2424;
Maksimum kalkış ağırlığı, kg: 3272;
Motor: 1 x Rolls-Royce Avon turbojet motor, kalkış itme kuvveti 4540 kgf;
Maksimum hız, km/saat: 560;
Menzil, km: 307;
Pratik tavan, m: 6100;

5. nesil F-35 B avcı-bombardıman uçağı, dikey kalkış ve iniş için ayrı bir motorla donatılmıştır.

Yerleşim şemasına göre

VTOL uçağının yaratılışı ve geliştirilmesinin tarihi

GSYİH uçaklarının gelişimi ilk olarak 1950'lerde, turbojet ve turboprop motor yapısının uygun teknik seviyesine ulaşıldığında başladı; bu, hem potansiyel askeri kullanıcılar arasında hem de tasarım bürolarında bu tip uçaklara yaygın ilgi uyandırdı. VTOL uçağının geliştirilmesinde önemli bir itici güç, çeşitli ülkelerin hava kuvvetlerinde yüksek kalkış ve iniş hızlarına sahip yüksek hızlı jet avcı uçaklarının yaygın kullanımıydı. Bu tür savaş uçakları, sert yüzeye sahip uzun pistlere ihtiyaç duyuyordu: Büyük ölçekli askeri operasyonlar durumunda, bu havaalanlarının önemli bir kısmının, özellikle ön cephedekilerin, düşman tarafından hızla devre dışı bırakılacağı açıktı. Bu nedenle askeri müşteriler, herhangi bir küçük platform üzerinde dikey olarak kalkış ve iniş yapabilen, yani hava alanlarından neredeyse bağımsız olan uçaklarla ilgileniyordu. Büyük ölçüde dünyanın önde gelen güçlerinin ordu ve donanma temsilcilerinin bu ilgisi sayesinde düzinelerce deneysel uçak yaratıldı. farklı sistemler. Yapıların çoğu 1-2 kopya halinde üretildi, kural olarak ilk testler sırasında kaza geçirdi ve üzerlerinde daha fazla araştırma yapılmadı. Haziran 1961'de dikey kalkış ve iniş avcı-bombardıman uçağının gerekliliklerini açıklayan NATO teknik komisyonu, böylece Batı ülkelerinde süpersonik uçakların geliştirilmesine ivme kazandırdı. 1960'lı ve 70'li yıllarda NATO ülkelerinin bu uçaklardan yaklaşık 5 bin adete ihtiyaç duyacağı ve bunlardan ilkinin 1967 yılında hizmete gireceği varsayılmıştır. Böyle bir tahmin büyük miktarürünler altı GSYİH uçak projesinin ortaya çıkmasına neden oldu:

• S.1150İngiliz şirketi "Hawker-Siddley" ve Batı Alman "Focke-Wulf";
• VJ-101 Batı Almanya Güney Birliği “EWR-Süd” (“Belkow”, “Heinkel”, “Messerschmitt”);
• D-24 Hollandalı Fokker şirketi ve Amerika Cumhuriyeti;
• G-95İtalyan şirketi Fiat;
• Serap III V Fransız şirketi "Dassault";
• F-104G Amerikan şirketi Lockheed'in GSYİH versiyonunda İngiliz şirketleri Short ve Rolls-Royce ile birlikte.

Tüm projeler onaylandıktan sonra, önerilen tüm projeler arasından seçim yapmaları gereken bir yarışma düzenlenecekti. en iyi proje Seri üretime geçilmesi planlanıyor ancak daha projeler yarışmaya sunulmadan bunun gerçekleşmeyeceği belli oldu. Her devletin diğerlerinden farklı olarak kendi gelecekteki uçak konseptine sahip olduğu ve bir şirketin veya şirketler grubunun tekelini kabul etmeyeceği ortaya çıktı. Mesela İngiliz ordusu kendi şirketlerini desteklemedi ama Fransız projesini, Almanya Lockheed projesini vb. destekledi. Ancak bardağı taşıran son damla, yarışmanın sonucu ne olursa olsun Mirage III V uçak projesi üzerinde çalışacaklarını açıklayan Fransa oldu.

Yeni gereksinimler geliştiren NATO komisyonunun konseptinin değişmesinde siyasi, teknik ve taktiksel sorunlar etkili oldu. Çok amaçlı uçakların yaratılmasına başlandı. Bu durumda, sunulan projelerden yalnızca ikisi ön tasarım aşamasından çıktı: Fransız hükümeti tarafından finanse edilen Mirage III V uçağı ve Batı Alman endüstrisi tarafından finanse edilen VJ-101C uçağı. Bu uçaklar sırasıyla 3 ve 2 kopya halinde üretildi ve 1966 ve 1971 yıllarına kadar test edildi (4 tanesi kazalarda öldü). 1971'de ABD Deniz Kuvvetleri Havacılık Komutanlığı'nın emriyle Batı ülkelerindeki üçüncü süpersonik uçak olan Amerikan XFV-12A üzerinde çalışmalar başladı.

Sonuç olarak, yalnızca oluşturulan ve üretilen Sea Harrier VTOL uçağı aktif ve başarılı bir şekilde kullanıldı. Falkland Savaşı sırasında. VTOL uçağının modern gelişimi, beşinci nesil bir savaş uçağı olan Amerikan F-35'tir. F-35'in VTOL uçağı olarak geliştirilmesinde Lockhead Martin, Yak-141'de uygulanan bir dizi teknolojik çözümü uyguladı.

SSCB ve Rusya'da VTOL programı

VTOL uçağının avantajları ve dezavantajları

GSYİH uçaklarının gelişim tarihi, şimdiye kadar neredeyse yalnızca askeri havacılık için yaratıldıklarını gösteriyor. VTOL uçaklarının askeri kullanıma yönelik avantajları açıktır. GSYİH uçağı, boyutları kendi boyutlarından çok daha büyük olmayan sahalara dayanabilir. VVP uçaklarının dikey kalkış ve iniş kabiliyetinin yanı sıra, kullanılan tahrik sistemi ve kontrol sistemine bağlı olarak havada asılı kalma, bu pozisyonda dönme ve yanal uçma kabiliyeti gibi ek avantajları da vardır. Helikopterler gibi diğer dikey kalkışlı uçaklarla karşılaştırıldığında, VTOL uçakları kıyaslanamayacak kadar yüksek, hatta süpersonik (Yak-141) hızlara ve genel olarak sabit kanatlı uçakların doğasında bulunan avantajlara sahiptir. Bütün bunlar, 1960-1970'lerde genel olarak mühendislik ve havacılık alanlarında dikey olarak kalkan bir uçak, bir tür "VTOL patlaması" fikrinin büyülenmesine yol açtı.

Bu tür araçların yaygın kullanımı tahmin edildi ve çeşitli tasarımlara sahip birçok askeri ve sivil, savaş, nakliye ve yolcu VTOL uçağı projesi önerildi (70'lerin tipik bir örneği, Hawker Siddeley HS-141 yolcu VTOL uçağı projesiydi).

Ancak VTOL uçağının dezavantajlarının da önemli olduğu ortaya çıktı. Bu tip uçakların pilotluğu pilot için oldukça zordur ve pilotluk tekniklerinde en yüksek niteliklere sahip olmasını gerektirir. Bu, özellikle havada asılı kalma ve geçiş modlarındaki uçuşu - havada kalmadan yatay uçuşa ve geriye geçiş anlarında etkiler. Aslında, bir VTOL jetinin pilotu, kaldırma kuvvetini ve buna bağlı olarak makinenin ağırlığını kanattan dikey itme gaz jetlerine veya tam tersi şekilde aktarmalıdır.

Pilotluk teknolojisinin bu özelliği, VTOL pilotu için zorlu zorluklar ortaya çıkarmaktadır. Ayrıca havada asılı kalma ve geçiş modlarında VTOL uçakları genellikle dengesizdir, yanal kaymaya maruz kalır ve bu anlarda büyük tehlike oluşturur. olası başarısızlık kaldırma motorları. Böyle bir başarısızlık sıklıkla seri ve deneysel VTOL uçaklarında kazalara neden oldu. Dezavantajları arasında ayrıca, geleneksel uçaklarla karşılaştırıldığında VTOL uçaklarının önemli ölçüde daha düşük yük kapasitesi ve uçuş menzili, dikey uçuş modlarında yüksek yakıt tüketimi, VTOL uçak tasarımının genel karmaşıklığı ve yüksek maliyeti ve pist yüzeylerinin sıcak gaz motoru egzozu tarafından tahrip edilmesi yer alıyor.

Bu faktörlerin yanı sıra, 20. yüzyılın 70'li yıllarında dünya pazarında petrol fiyatlarında (ve buna bağlı olarak havacılık yakıtında) keskin bir artış, yolcu ve nakliye jeti VTOL uçakları alanındaki gelişmelerin pratikte durmasına yol açtı.

Önerilen birçok VTOL jet taşıma projesinden yalnızca biri pratik olarak tamamlandı ve test edildi. ] Dornier Do 31 uçağı ancak bu uçak seri üretilmedi. Yukarıdakilerin tümüne dayanarak, jet VTOL uçaklarının yaygın olarak geliştirilmesi ve kitlesel kullanımı beklentileri oldukça şüphelidir. Aynı zamanda, geleneksel jet tasarımından pervane tahrikli gruba (genellikle tiltrotorlara) sahip VTOL uçakları lehine uzaklaşmaya yönelik modern bir tasarım eğilimi vardır: özellikle bu tür makineler arasında şu anda seri üretilen Bell V-22 bulunmaktadır. Osprey ve onun temelinde geliştiriliyor