Trafik akışlarının azaltılmış yoğunluğunun hesaplanması

Organizasyondaki pratik sorunları çözmek trafik Tablo 2.2'de verilen kaza oranları değerlerinin seçimine yönelik önerilerden yararlanılabilir.

İndirgeme katsayılarını kullanarak, geleneksel birimler, birim/saat cinsinden trafik yoğunluğunun bir göstergesini elde edebilirsiniz.

burada: bu tür araçların trafik yoğunluğu;

belirli bir araba grubu için karşılık gelen azaltma katsayıları;

n, gözlem verilerinin bölündüğü araba türlerinin sayısıdır.

Tablo 2.1 - Geleneksel bir binek otomobil için indirgeme katsayıları

Yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğunun hesaplanması

Ortalama yıllık günlük yoğunluğu hesaplamak için VSN 42 - 87 / / arasındaki geçiş katsayıları kullanılır. Hesaplama aşağıdaki formül kullanılarak yapılır:

burada: saat başına trafik yoğunluğu, araç/saat;

günlük trafik yoğunluğuna dönüşüm faktörü;

ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğuna geçiş katsayısı;

ortalama haftalık günlük trafik yoğunluğuna dönüşüm faktörü.

Hesaplama dönemi için yoğunluk değişikliklerinin tahmini

Optimum yol yükü ve kapasite artırıcı aşamalı tedbirlerin planlanması incelenirken, sadece perspektif periyodunun ilk ve son yıllarındaki trafik yoğunluğunun değil, aynı zamanda ilk yıllara göre yıllar içindeki değişimin dinamiklerinin de ortaya konması gerekmektedir. yıl.

Gelecekteki trafik yoğunluğu, ekonomik araştırma materyallerinin analizine, son 10-15 yıllık muhasebe verilerine ve yolun döşendiği bölgenin ulusal ekonomik önemine dayanarak tahmin edilmelidir.

Yoğunluktaki değişiklikleri, geometrik ilerleme yasasına, 3. yılın yoğunluğuna göre kullanabilirsiniz:

burada: ilk yıldaki trafik yoğunluğu, araç/saat;

en az 10-15 yıllık bir süre için trafik kayıtlarına göre belirlenen trafik yoğunluğundaki ortalama yıllık yüzde artış; t - perspektifin sonuna kalan yıl sayısı = 20 yıl.

Trafik akışlarının azaltılmış yoğunluğuna, ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğuna ve hesaplama dönemi için yoğunluktaki tahmini değişikliklere ilişkin hesaplamalar, karayolu ağının ayrı bölümlerini karakterize eden tablolarda aşağıda özetlenmiştir.

İlçe merkezinde, Tsentralnaya Caddesi ve Primorsky Bulvarı, caddeyle olan kavşak ve kavşaklarda kazalara özellikle yatkındır. Demiryolu.

Şekil 2.4 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya sokaklarının kavşakları

Tablo 2.2 - Portovaya - Zheleznodorozhnaya caddeleri kavşağında yoğunluk

Caddenin kavşağında. Merkez - st. Sovgavansky DRSU'ya göre demiryolunun yıllık ortalama günlük trafik yoğunluğu yaklaşık 13.000 araç/gündür. Arabaların büyük çoğunluğu binek otomobillerdir.

Tablo 2.3 - Yönlere göre trafik yoğunluğunun özellikleri

Şekil 2.5 - Trafik yoğunluğunun kartogramı

Tablo 2.4 - Vanino'daki Tsentralnaya ve Zheleznodorozhnaya caddelerinin kesiştiği noktada trafiğin bileşimi ve yoğunluğuna ilişkin veriler

Npriv.1=1800*1+1000*1,7+487*2,5=1800+1700+1218=4718 araba/gün.

Npriv.2=2004*1+1291*1,7+355*2,5=2004+2195+358=4557 araba/gün.

Azaltılmış yoğunluk verilerini tablo (2.5)'te gösterelim.

Tablo 2.5 - Kavşaktaki azaltılmış trafik yoğunluğunun değerleri

Çeşitli kategorilerdeki yollarda trafik yoğunluğunu tahmin ederken kısa vadeli(2-5 yaş) doğrusal bir ilişki kullanır

Nt = N0 (1+qT), (2,5)

burada N0 başlangıç ​​baz yılındaki yoğunluktur;

q, son 8 - 15 yıldaki ortalama yoğunluk büyüme oranıdır;

T - tahmin dönemi.

İfadeye dayanarak III-V kategorisindeki yollardaki trafiğin daha uzun bir süre (20 yıla kadar) tahmin edilmesi mümkündür.

Nt = Ndrive. (1+q/100)T-1, (2.6)

Ülkedeki ortalama yıllık büyüme oranı 0,01 ila 0,04 arasında, nadir durumlarda 0,07'ye kadar değişmektedir ve önemli ölçüde bölgedeki sanayi varlığına, nüfusa ve karayolu ağının yoğunluğuna bağlıdır.

Tahmini trafik yoğunluğunu hesaplayalım ve verileri Tablo 2.6'da gösterelim.

Tablo 2.6 - Gelecekteki trafik yoğunluğu değerleri (20 yıl için)

20 yıllık bir süre boyunca fiili ve muhtemel yoğunluk değerlerini analiz ettiğimizde aşağıdaki farkı gözlemliyoruz:

Tablo 2.7 - 20 yıllık dönemde yoğunluk artışı göstergeleri

Karayollarının teknik olarak sınıflandırılması ve kategorilere ayrılması araç trafiğinin yoğunluğuna göre yapılmaktadır. Niceliksel olarak bu gösterge, yol boyunca geçen araba sayısı ve her iki yönde birim zaman başına belirli bir çaptaki bölümü ile karakterize edilir.

Yolun, elemanlarının ve yapılarının tasarım parametrelerini belirlemek için araç trafiğinin yoğunluğu aşağıdaki türlere ve bileşenlere ayrılmıştır:

1. Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, rota seçeneklerini karşılaştırırken ve sermaye yatırımlarını belirlerken yalnızca ekonomik hesaplamalar için kullanılır.

Ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araştırma sonucunda belirlenen trafik hacmi ve trafik akışının yapısına ilişkin verilere dayanarak belirlenir:

burada Q kesitin yük yüküdür, t km/km; K, akışta kargo taşımayan araçları dikkate alan bir katsayıdır ve yaklaşık olarak 1,15-1,25 olarak alınır; D – bir yıldaki gün sayısı; q av – araçların ortalama taşıma kapasitesi, t; β – kilometre kullanım faktörü; γ – yük kapasitesi kullanım faktörü; q avg βγ – yıllık 1 km koşu başına araç performansı. Ortalama 3,7 ton/km'dir.

Yeni bir yol inşaatı projesi için Nc tahmin edilen, beklenen bir değerdir. 0 No'lu yeniden inşa projesi için ise trafik yoğunluğu izleme noktalarındaki akışın gerçek bileşimi ölçülerek belirlenir.

2. Gelecekteki tahmini trafik yoğunluğu N 20 (araç/gün), otoyolun bir kategorisini atamaya ve geometrik parametrelerini belirlemeye yarar.

Yol kaplamalarını hesaplamak için gelecekteki tahmini trafik yoğunluğu da kullanılır. ancak yol kaplamasının servis ömrüne bağlı olarak (N 10, N 15, vb.). Yeni inşaat için gelecekteki tahmini trafik yoğunluğu formülle belirlenir.

N 20 = N c · Toplam,

burada N c ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araç/gün; Ktot - kamyonların ortalama taşıma kapasitesini ve trafik akışındaki paylarını, mevsim ve saate göre düzensiz trafiği dikkate alan genelleştirilmiş bir katsayı; Gelecek için Ktot değerleri 1,5 ile 1,6 aralığında olacaktır.

Yeniden yapılanma sırasında nehirlerin N20'si, trafik sayım noktalarında elde edilen bilinen başlangıç ​​(yeniden inşanın başlangıcında) gerçek yoğunluğu N0 temel alınarak hesaplanır. Gelecekteki tahmini trafik yoğunluğunu belirlemeye yönelik formüller, yeniden inşa edilen yolun kategorisine ve tahmin hedeflerine bağlı olarak aşağıdaki gibidir:

a) yoğunluk düz bir çizgi kanununa göre değiştiğinde

N 20 nehir = N 0 + ∆Nt, (1,1)

Burada N 0, yeniden inşanın başladığı yıldaki gerçek trafik yoğunluğu, araç/gün; ∆N – önceki gözlem dönemine göre trafik yoğunluğundaki ortalama yıllık artış, araç/gün; t – tahmin süresi, t=20 yıl (yol kaplamaları için t=10, t=15, vb.);

b) yoğunluk geometrik ilerleme yasasına göre değiştiğinde

N 20 nehir = N 0 (1 + r/100) (t -1) , (1,2)

burada p, en az 10 yıllık bir süre için trafik muhasebesi verilerine göre yoğunluktaki ortalama yıllık yüzde artıştır, %;

c) Yüksek kategorideki otoyollar için trafik yoğunluğunun azalan artış oranına sahip bir formül kabul edilebilir

N 20 nehir = N 0 (1,3)

burada K 1 ve K 2, yoğunluktaki ilk artışa bağlı ampirik katsayılardır (Tablo 1.1).

Başlangıçtaki yoğunluk artış katsayıları şöyledir:

Karayolu ağının sağlandığı bölgelerde (1000 km2'ye 200 km'den fazla) sert yüzeyli ve trafik yoğunluğu yüksek yolların yeniden inşası için 1.1...1.12 miktarında;

Ortalama yol gelişimine sahip bölgelerde (1000 km2 başına 200'den 50 km'ye) düşük kategorideki yolların iki veya üç kategori artırılarak yeniden inşası için 1.14...1.16 miktarında;

Toprak yolların bulunduğu, ulaşım ve işletme niteliği düşük yolların bulunduğu, karayolu ağının sağlanmadığı (1000 km2'de 50 km'den az) bölgelerde fiili yeni yol yapımı için 1,18...1,20 tutarında. .

IV ve V kategorilerindeki yollardaki trafik yoğunluğunu hesaplarken formüller (1.1) ve (1.2) kullanılır. Kategori II ve III'teki yollar için bu formüller, trafik yönetimi konularını incelemek amacıyla kısa vadeli tahminler (10 yıla kadar) için geçerlidir. Formül (1.3), yeniden inşası sırasında yüksek kategorideki yollar için kullanılır.

Tahmininin çeşitli dönemleri için başlangıç ​​yoğunluğu N 0'daki artış katsayısının değerleri Tablo'da verilmiştir. 1.2.

3. Bir binek otomobile indirgenmiş saatlik trafik yoğunluğu Nh, trafik kapasitesi ve güvenliğini değerlendirmek amacıyla hem yol kategorisi hem de şerit sayısını belirlemek için kullanılır.

Tahmini saatlik trafik yoğunluğu formülle belirlenir

N h = N c α h,

burada N c ortalama yıllık günlük trafik yoğunluğu, araç/gün; α h – 1 yoğun saatte geçen tüm arabaların toplam günlük araba sayısı içindeki payı, α h = 0,076.

4. Akışın bileşimi. Arabalar yol boyunca hareket ediyor çeşitli markalar ve çeşitli amaçlar için - akışın heterojenliğini belirleyen kamyonlar, arabalar, otobüsler, özel olanlar. Herhangi bir yoğunluk, doğal taşıma birimlerinde olduğu gibi karakterize edilebilir. Bir binek araca getirildiğinde de durum aynıdır.

Hareket muhasebesinin sonuçlarından elde edilen başlangıç ​​yoğunluğu N 0 akışının bileşimi bilinmektedir. N 20 nehirlerinin ve diğerlerinin geleceği için akış kompozisyonu tabloya göre alınmalıdır. 1.3.

Doğal birimlerdeki yoğunluğun bir binek otomobile azaltılması tabloda verilen katsayılar kullanılarak gerçekleştirilir. 1.2 SNiP 2.05.02-85.

Eğer olası yoğunluk fazla tahmin edilmişse, otoyolun parametreleri de fazla tahmin edilecektir. Daha sonra yola yapılan ilk sermaye yatırımlarının önemli olduğu ortaya çıkmasına ve geri ödeme süresi aşılmasına rağmen uzun süre tam olarak kullanılamayacak.

Eğer olası trafik yoğunluğu hafife alınırsa, yolun kategorisi de hafife alınacaktır. Bunun sonucunda yol kısa sürede aşırı trafikle dolacak, bu da hizmet ömrünü kısaltacak ve erken yeniden inşa edilmesini gerektirecektir. Bu durum Moskova çevre yolunda tam olarak ortaya çıktı. otoyolİnşaatının tamamlanmasından 10-15 yıl sonra ilave trafik şeritlerinin inşası gerekliydi.

Trafik yoğunluğu

Birincil göstergeler toplam trafik yoğunluğunu içerir Araç nispeten uzun bir süre boyunca yayalar ve trafik akışının bileşimi. Bazı yazarlar bu göstergeye hareket hacmi diyor. Belirli bir yönde gerçekleştirilen karayolu taşımacılığının büyüklüğüne göre belirlenen bu göstergedir. Diğer tüm göstergeler türev olarak kabul edilebilir, çünkü bunlar esas olarak bu birincil parametre ve trafik koşullarının toplamı tarafından belirlenecektir. Karayolu trafiğini karakterize etmek için en sık kullanılan göstergeler arasında trafik yoğunluğu; trafik akışının bileşimi; trafik yoğunluğu, trafik hızı; trafik gecikmelerinin süresi.

Trafik yoğunluğu Na... birim zamanda bir yol bölümünden geçen araç sayısıdır. Trafik yoğunluğunun belirlenmesi için tahmini zaman dilimi, verilen gözlem görevine bağlı olarak bir yıl, bir ay, bir gün, bir saat ve daha kısa zaman dilimleri (dakika, saniye) olarak alınmaktadır. Karayolu ve sokak ağında, trafiğin maksimum hacmine ulaştığı, diğer bölümlerde ise birkaç kat daha az olduğu ayrı bölümleri ve bölgeleri belirlemek mümkündür. Bu tür mekansal eşitsizlik, her şeyden önce kargo ve yolcu üretim noktalarının eşit olmayan yerleşimini ve işleyişini yansıtıyor.

İncirde. Şekil 1, şehrin ana caddelerindeki trafik akış yoğunluğunu radyal halka diyagramıyla karakterize eden bir kartogram örneğini göstermektedir. cadde ve yol ağı. Trafiği organize etme probleminde son derece önemli olan, trafiğin yıl, ay, gün ve hatta saat boyunca eşitsizliğidir.

Pirinç. 1. Trafik akış yoğunluğunun kartogramı

Bir şehir otoyolunda gün boyunca trafik yoğunluğunun tipik bir dağılım eğrisi Şekil 1'de gösterilmektedir. 2. Karayollarında da yaklaşık olarak aynı tablo görülmektedir. Eğri (bkz. Şekil 2), trafiğin organize edilmesi ve düzenlenmesi gibi en karmaşık görevlerin ortaya çıktığı yoğun saatleri veya dönemleri belirlememizi sağlar.

Yoğun saat adı koşulludur ve yalnızca saatin temel zaman birimi olmasından kaynaklanmaktadır. En yüksek trafik yoğunluğunun süresi sırasıyla bir saatten fazla veya az olabilir. Bu nedenle, en doğru kavram, kısa zaman aralıklarında ölçülen yoğunluğun (örneğin, beş dakikalık veya on beş dakikalık gözlemlerden) ortalama yoğunluğu önemli ölçüde aştığı süreyi ifade eden zirve dönemi olacaktır. trafiğin en yoğun olduğu dönem. Trafiğin en yoğun olduğu dönem genellikle gün içindeki 16 saatlik zaman dilimidir (yaklaşık sabah 6'dan akşam 22'ye kadar).

3.1 Kaza oranı katsayısı yöntemini kullanarak tehlikeli yerlerin belirlenmesi

3.2 Güvenlik faktörlerinin belirlenmesi

3.3 Yol kapasitesinin ve trafik yük faktörünün belirlenmesi

3.4 Etkinlikler

Ek A

1. Teknik kategorinin atanması

Taşımacılık ve işletme nitelikleri ile tüketici özelliklerine göre karayolları aşağıdaki parametrelere bağlı olarak kategorilere ayrılır:

– trafik şeritlerinin sayısı ve genişliği;

- karayolu üzerinde merkezi bir bölme şeridinin varlığı;

– otomobillerle kavşak türleri, demiryolları tramvay yolları, bisiklet ve yaya yolları;

– tek düzeydeki kavşaklardan yola erişim koşulları.

Trafik yoğunluğu N t– birim zaman başına (saat, gün) yolun belirli bir bölümünden geçen araba sayısı. Trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak yolun kategorisi belirlenir, onarımların zamanlaması ve trafiği düzenleyecek önlemler seçilir.

Trafik yoğunluğu zamanla artıyor. Zaman içinde trafik yoğunluğundaki değişimlerin modeli, bileşik faiz denklemi (geometrik ilerleme) ile temsil edilebilir:

NT = N 0 ( 1+ q) T - 1 ,

Nerede N 0 – başlangıç ​​(başlangıç) trafik yoğunluğu; Q– trafiğin yıllık büyüme oranı; T- yıl.

Trafik yoğunluğu arttıkça yollar daha gelişmiş şekilde tasarlanıyor. Bunun nedeni, nispeten dik eğimlere ve dar taşıt yolu genişliğine sahip bir yolun, daha yüksek trafik hacimlerine uyum sağlayacak şekilde inşa edilmesi durumunda, daha az maliyetli olmasına rağmen, bu yoldaki araçların yüksek hızlarda hareket edememesidir. Böyle bir yolda, tüm işletme süresi boyunca karayolu taşımacılığı çok yüksek maliyetlere neden olacaktır.

Karayolları tüm uzunlukları boyunca veya ayrı ayrı bölümler halinde Tablo 1'e göre trafik yoğunluğuna bağlı olarak kategorilere ayrılmaktadır.

Kurs ataması, 20. yıl için olası trafik yoğunluğunu (araç/gün) belirtir. Yolun kategorisini belirlemek için, olası trafik yoğunluğunu binek otomobile indirgenmiş tahmini trafik yoğunluğuna (birim/gün) dönüştürmemiz gerekir. Tahmini binek otomobiline trafik akışının azaltılması formüle göre gerçekleştirilir.

N pr = S N i × K pr ben.(1.1)

Araç tipine göre azaltma katsayıları tablosundan (Tablo 2) azaltma katsayılarını seçip Tablo 3'te verilenleri hesaplıyoruz.

tablo 1

Tablo 2

Azaltma katsayıları

Örnek: yolun teknik kategorisinin belirlenmesi gerekir, olası trafik yoğunluğu belirlenir N= 2900 araba/gün.

Tablo 3

Azaltılmış trafik yoğunluğunun hesaplanması

Azaltılmış trafik yoğunluğu NT= 5582 adet/gün yol kategorisi II'ye karşılık gelir. 100 km/saatlik bir tasarım hızı atanmıştır.

2. Teknik standartların hesaplanması ve gerekçelendirilmesi

Tasarım hızı normal hava koşullarında tek araçların mümkün olan en yüksek (stabilite ve güvenlik koşullarına göre) hızı ve araç lastiklerinin yol yüzeyine yapışması dikkate alınır; bu, yolun en elverişsiz bölümlerinde yol elemanlarının izin verilen maksimum değerlerine karşılık gelir. rota. Karayollarının tüm geometrik elemanları (plan ve boyuna profil) bu hıza göre tasarlanmıştır.

Plan elemanlarının, boyuna ve enine profillerin ve hareket hızına bağlı diğer elemanların tasarımı için hesaplanan hareket hızları Tablo 4'e göre alınmalıdır.

Kaba ve zorlu kesitler için Tablo 4'te belirlenen tasarım hızları dağlık bölgeler, yalnızca tasarlanmakta olan yolun her bir özel bölümü için yerel koşullar dikkate alınarak uygun bir fizibilite çalışmasıyla kabul edilebilir.

Karayollarının bitişik kısımlarındaki tasarım hızları %20'den fazla farklılık göstermemelidir.

Tablo 4

Tasarım hızları

Görevde belirtilen 20 yıllık süre için muhtemel trafik yoğunluğuna uygun olarak yolun teknik kategorisini oluşturuyoruz.

· Planda izin verilen yatay kurp yarıçapının belirlenmesi.

Planda izin verilen en küçük yatay eğri yarıçapı

yükseltme cihazları, aşağıdaki formül kullanılarak belirli bir hızda VP hesaplanarak hesaplanır

, (1)

M

burada µ kesme kuvveti katsayısıdır; Yolculara sürüş kolaylığı sağlanması koşuluyla hesaplanan değer µ = 0,15, i karayolunun enine olmayan eğimi, i ise - 0,020 olarak alınabilir.

· Dönüş yaparken virajın yarıçapının belirlenmesi.

I teknik kategorideki yollar için R ≤ 3000 m yarıçaplı ve II-V teknik kategorideki yollar için R ≤ 2000 m yarıçaplı planda yatay virajlarda hareket güvenliğini ve rahatlığını arttırmak için genellikle bir üst yapı sağlanır, daha sonra eğrinin minimum yarıçapı formülle bulunur

, (2)

M

burada i, bir virajdaki yolun enine eğimidir; hesaplama için i = 0,06 alabiliriz.

· Tahmini en küçük görüş mesafesinin belirlenmesi.

Tahmini en küçük görünürlük mesafesi iki şema kullanılarak hesaplanır:

a) Yol yüzeyi, sürücünün arabayı yolun yatay (i = 0) bölümünde bir engelin önünde durdurabileceği S 1 mesafesidir, m:

, (3)

burada V r – tasarım hızı, km/saat; KE – frenlerin çalışma durumu katsayısı, KE = 1,2; l Z – güvenlik mesafesi, l 3 = 5 – 10 m; J– Lastiğin boylamasına yapışma katsayısı, kaplamanın durumuna bağlıdır; hesaplamalarda bu varsayılır. J= 0,5 durum için

ıslak kaplama; i pr – yol bölümünün uzunlamasına eğimi; t – zaman

sürücü reaksiyonları, t= 1 – 2 s.

b) Karşıdan gelen araba – görüş mesafesi S2, iki arabanın durma mesafelerinin toplamı, m:

S 2 = 2S 1 , (4)

S 2 = 2 99,5 = 199 m

· Dikey eğrilerin yarıçapları

a) dışbükey eğrilerin yarıçapları - formüle göre yol görünürlüğünün sağlanması koşulundan

, (5)

M

burada h 1 sürücü gözünün yol yüzeyinden yüksekliğidir, h 1 = 1,2 m.

b) İçbükey eğrilerin yarıçapları - yolcunun refahı ve yay aşırı yükü koşulları altında izin verilen merkezkaç kuvveti miktarının sınırlandırılması koşulundan:

= 1538 m

nerede - merkezkaç ivmesindeki artışın büyüklüğü; Rusya'da dikey kurpların tasarımına yönelik standartlar geliştirilirken = 0,5 – 0,7 m/s2 alınır.

Temel parametreler ve standartlar

Tablo 5

3. Yol bölümlerinin göreceli tehlikesinin değerlendirilmesi

Yol güvenliği ancak bir dizi önlemin aynı anda alınmasıyla sağlanabilir: arabaların ve diğer araçların tasarımının iyileştirilmesi; araçların uygun durumda tutulması teknik durum; sürücülerin ve yayaların trafik kurallarına sıkı sıkıya bağlı kalması; yolların düzeninin ve uzunlamasına profilinin sağlanması, araçların yüksek hızlarda hareket etmesine olanak tanır; Gerekli sağlamlık, düzgünlük, kaplamaların yapışma katsayısı, gerekli görünürlük mesafeleri vb. sağlanarak yolların taşıma özelliklerinin yol bakım hizmeti tarafından bakımı.

Trafik için yol güvenliğinin ana göstergeleri, yol üzerinde, güzergahın kısa bir bölümünde trafik akış hızında keskin bir değişimin olduğu yerlerin bulunmaması ve bu bölümlerde hızlarda küçük bir fark olmasıdır.

En tehlikeli yerler yollarda şunlar var:

1) plan elemanları ve uzunlamasına profil tarafından sağlanan, yetersiz görünürlük ve küçük yarıçaplara sahip, yolun kısa bir mesafesi boyunca izin verilen hızlarda keskin bir düşüş olan alanlar;

2) yol elemanlarından biri ile diğer elemanların sağladığı hızlar arasında keskin farklılık olan alanlar (büyük yarıçaplı bir virajda kaygan yüzey, uzun bir yatay düz kesitte dar küçük bir köprü, uzun bir iniş arasında küçük bir yarıçaplı viraj, vb.). );

Sayfa 1

Yol kaplamasının mevcut durumu.

Mevcut yol kaplaması 4,00 - 4,50 m genişliğinde geliştirilmiş kalıcı bir kaplamaya sahiptir.

Asfalt betonu kaplaması h=4,5 cm kalınlığındadır. Tabanı kırma taş olup h=16 cm kalınlığındadır.

Yol yüzeyi kötü durumda ve büyük çukurlar var. Rusya'da metal yapıların üretimi (imalat) son derece popüler bir hizmettir.

Yeniden yapılanma sonrasında yol kaplaması, projede benimsenen ulaşım tasarım hızını sağlamalı ve VSN 46-83 ve MR 36-77 gerekliliklerini karşılamalıdır.

Olası trafik yoğunluğu

– yolun kategorisini ve yeniden yapılanma yatırımı miktarını belirleyen ana gösterge. Yol yeniden inşa projesinin geliştirilmesinden önceki dönemde yoğunluğun büyüklüğünü ve gelişimindeki eğilimleri dikkate almak gerekir.

Kaldırım kaplaması, gelecekte yolda beklenen trafiğin bileşimine ve yoğunluğuna bağlı olarak atanır.

Günlük trafik yoğunluğu aşağıdaki formülle belirlenir:

Belirli bir yol-iklim bölgesi için asfalt beton kaplamalı yol kaplamasının onarımlar arası en uzun hizmet ömrü 12 yıldır.

Trafik akışlarındaki yıllık artış ise %2,5.

Potansiyel yoğunluk aşağıdaki formülle belirlenir:

burada: Nп – yoğunluk Geçen sene perspektif dönemi;

Hayır – ilk yıl için yoğunluk;

q, trafik yoğunluğunun büyüme oranının bir göstergesidir.

Tahmini trafik yoğunluğu formülle belirlenir

burada: - i'nin toplam olası trafik yoğunluğu - söz konusu araç markası;

Tasarım yükünü azaltma katsayısı (Tablo 2 - VSN 46-92);

yoğunluğu tek şeride düşürme katsayısı (Tablo 3.2 - VSN 46-92).

Araba kapsama alanı üzerindeki etkisinden bu yana farklı şekiller yol kaplamaları hesaplanırken aynı şekilde tasarım aracı tarafından yönlendirilir. Hesaplama yılında her markanın beklenen otomobil sayısı indirgeme katsayısı ile çarpılarak farklı tipteki otomobiller hesaplanan türe indirgenir. Elde edilen değerler toplanır ve hesaplanan akış yoğunluğu elde edilir.

Trafik yoğunluğunun belirlenmesine yönelik hesaplamalar tabloya girilir.

İlk veri:

1. 12 yıllık muhtemel trafik yoğunluğu

2. Hareketin bileşimi