Военная авиация в цифрах. Последний год войны: сравнение потерь третьего рейха на востоке и на западе. авиация

Победа, безусловно, имеет абсолютно важное значение в войне, но от цены, которая была заплачена за нее, зависит лицо государства-победителя. В данном случае цена победы в воздухе может определяться прежде всего количеством потерянных экипажей и самолетов в период ведения боевых действий. Цена победы в воздухе является важнейшим критерием уровня боевого мастерства и военного искусства командного состава и летных экипажей, который определяет победителя как достигнувшего победы гораздс меньшими потерями, чем противник.

К сожалению, приходится считаться с тем, что цена за победу Советского Союза в Великой Отечественной войне была заплачена очень и очень высокая. Победа в воздухе не стала в этом плане неким абсолютно отдельным показателем. Судите сами.

Если со стороны ВВС Красной армии на советско-германском фронте в боевых действиях участвовало 129 400 самолетов, которые произвели 3,8 млн самолето-вылетов (29 в среднем на один самолет), то со стороны ВВС Германии - 48 450, которые произвели 1,8 млн самолето-вылетов (37 в среднем на самолет).

За годы войны на советско-германском фронте соотношение потерь самолетов составило 1 к 1,15. Если боевые потери ВВС КА составили 46 100, а не боевые - 60 300, то ВВС Германии на советско-германском фронте потеряли 52 850 самолетов, а всего с 1941 г. - 85 650 самолетов на Восточном и Западном фронтах.

Поданным самой Германии, потери в самолетах немецких ВВС, с учетом повреждений от 10% до полного уничтожения самолета, за всю Вторую мировую войну, с 01.09.39 г., составляют 71965.

Причем, если авиапромышленность СССР выпустила с 1941 по 1945 г. всего 122 100 самолетов, то авиапромышленность Германии - 100 749. По другим данным - 113 514. Следовательно, мы можем говорить о большем количестве, выпущенных самолетов и о меньшем количестве боевых потерь Советским Союзом.

Однако нельзя забывать о том, что Германия воевала на двух фронтах: с 1939 г. - 64 месяца, а ее не боевые потери были в несколько раз меньше потерь ВВС КА, что может говорить в целом о высоком уровне авиатехники и не менее высоком уровне подготовки летного состава люфтваффе.

Если безвозвратные потери летного состава ВВС КА с 1941 по 1945 г. составили 48 158, в том числе 28 193 летчика-пилота, то Германия потеряла в этот же период убитыми и пропавшими без вести более 66 тыс. человек летного состава на двух фронтах. По другим данным, люфтваффе с 1939 по 1945 г. потеряли всего около 24 тыс. убитыми и 27 тыс. пропавшими без вести.

Даже исходя из этих цифр, можно себе представить, какой ценой досталась победа в воздухе Советскому Союзу в годы Великой Отечественной войны.

На итогах боевых действий советских ВВС в начальном периоде войны отрицательно сказалось прежде всего преобладание в их составе самолетов устаревших типов, скученное базирование авиационных частей и соединений и громоздкость и неповоротливость организационно штатной структуры фронтовой авиации. Кроме того, уровень подготовки летного состава не соответствовал требованиям, предъявляемым войной.

Форсирование роста количества авиационных кадров происходило в ущерб качеству их подготовки, что, в свою очередь, повлекло снижение боеспособности и боеготовности авиачастей и авиасоединений. В преддверии войны командный состав ВВС оказался неуверенным в себе. Летный состав медленно переучивался на новую боевую технику, был слабо подготовлен к полетам в сложных метеоусловиях, ночью, к боевому применению сложных видов маневра. Приобретенный боевой опыт в военных конфликтах межвоенного периода мало подходил к условиям современной войны, а кроме того, при обобщении привел к неправильным выводам прежде всего в тактике родов авиации.

Все это привело к высоким потерям советской авиации в первые два года войны, увеличив «цену победы» ВВС Красной армии.

При том что численность самолетного парка ВВС КА постоянно возрастала благодаря росту объемов поступления машин от авиапромышленности и по ленд-лизу, состав группировки ВВС Германии на советско-германском фронте фактически последовательно сокращался. В результате это привело к численному превосходству в два и более раза авиагруппировки советских ВВС начиная с 1943 г. во всех стратегических операциях. К исходу войны количество новых типов самолетов возросло практически до 97%.

За годы войны на вооружении ВВС КА поступил целый ряд современных машин, не уступавших аналогичным самолетам в Германии. Советской авиапромышленности удалось серьезно улучшить боевые качества самолетов без увеличения их веса.

Кроме того, советские самолеты, рожденные перед самой войной, располагали резервами для модификации, в то время как у немецких самолетов, созданных гораздо раньше, уже в начале войны такие возможности фактически были исчерпаны. При этом недостатки в боевом применении, организации взаимодействия и управления авиацией в отдельных операциях способствовали увеличению неоправданных потерь авиации КА и безусловно отразились на цене победы.

Одной из причин высоких потерь можно также назвать отсутствие централизованного руководства советскими ВВС. Разделение авиации, до создания воздушных армий, на армейскую и фронтовую мешало массировать авиацию фронтов на главных направлениях.

Огромную роль в системе подготовки кадров ВВС сыграли формирование запасных и учебно-тренировочные авиаполков, поточная система обучения летчиков и сокращение сроков обучения в авиашколах и училищах. В сущности, с одной стороны, эти меры были оправданными в тех условиях. С другой - их тоже можно отнести к фактору увеличения потерь.

Исследователи потерь ВВС КА указывают на то, что многие из них происходили из существенных недочетов в теории и практике боевого применения ВВС. Отсутствие инициативы в ВВС КА в начальный период войны привело к ее огромным потерям. Кроме ошибок в теории строительства и применения ВВС, можно обратить внимание и на пренебрежение опытом войны, происходящей на Западе. Особенно это касается господства в воздухе и практики распределения основных усилий люфтваффе по задачам.

Наиболее важным является тот факт, что борьба с вражеской авиацией велась, как правило, силами истребительной авиации при прикрытии ею наиболее важных группировок войск фронтов и обеспечении других родов авиации.

Вместе с тем по ряду причин такие активные действия, как охота, блокирование аэродромов, навязывание воздушных боев, в отличие от противника проводились крайне редко. Можно сказать, практически полностью в советской авиации отсутствовали радиолокационные прицелы и средства РЭБ, что, в свою очередь, накладывало существенные ограничения на использование ВВС как ночью, так и в сложных метеоусловиях. И это тоже приводило к неоправданным потерям...

Таким образом, можно утверждать, что ВВС КА понесли значительные боевые потери и еще более значительные не боевые потери.

Н. Бодрихин считает потрясающие результаты асов люфтваффе несостоятельными. Он пишет: «Ведь итоги боевой работы более чем 40 тыс. только летчиков-истребителей, сражавшихся на стороне Германии в годы Второй мировой войны, описываются законом нормального распределения, и если предположить, что лучшие из них действительно одержали заявленное количество побед (352 - Э. Хартман, 301 - Г. Барнхорн, еще 13 летчиков - свыше 200,88 - более 100 и т.д.), то общее количество сбитых в воздушных боях самолетов превысит действительное в несколько раз». Он утверждает, «что потери самолетов союзников во Вторую мировую войну, по американским данным, складывались из небоевых потерь (40-50%), потерь от огня зенитной артиллерии (15-20%), числа сбитых в воздушных боях (20-30%) и потерянных на аэродромах. (7-12%).

В этом случае потери самолетов стран антигитлеровской коалиции в воздушных боях на европейском театре не должны превышать 30-35 тыс. машин, а расчетное числом сбитых летчиками люфтваффе превышает 60-80 тыс.».

Безусловно, патриотизм - дело хорошее и нужное. Сегодня его как раз таки не хватает. Но что касается исторического прошлого, то в этом плане все же дороже истина. Исследования показывают, что Германия по характеру потерь ВВС потеряла в воздушных боях 57%, или 30125 самолетов на советско-германском фронте, 17% составили потери самолетов на аэродромах (8984) и 26% - от огня зенитной артиллерии.

Следовательно, в таком случае американские данные не подходят для оценки критерия потерь как ВВС Германии так и ВВС КА.

Следует отметить, что наибольшее распространение в годы войны получил способ уничтожения самолетов противника в воздухе. На долю этого способа приходится 96% всех самолето-вылетов, выполненных советской авиацией в борьбе за господство в воздухе. В таком случае пилоты люфтваффе в ходе Второй мировой войны вполне могли одержать около 70 тыс. побед, в том числе 25 тыс. на Западном фронте и 45 тыс. на Восточном. Впрочем, некоторьк исследователи утверждают, что реальные цифры побед пилотов люфтваффе составляют 19 тыс. на Западном фронте, и около 32 тыс. на Восточном. Всего же около 5000 пилотов Германии имели на своем счету по пять и более побед.

Список же советских асов насчитывает более 2000 имен, из них около 800 летчиков добились 15 и больше побед, еще 400 - от 10 до 15 и около 200 летчиков сбили 20 и более самолетов противника.

Ни в коем случае нельзя забывать о том, что после Первой мировой войны в молодой Республике Советов, а потом и в Советском Союзе отсутствовала преемственность поколений в области истребительной авиации. Не было школы... Мы начинали с нуля. В Германии же, наоборот, большое внимание уделялось подготовке летчиков-истребителей. Там прекрасно понимали их ценность в будущей войне, а значит, дорожили ими. А вопрос о преемственности как таковой не стоял вообще. Неудивительно, что в таком случае немецкий ас был прежде всего индивидуалистом и, если хотите, «охотником». Он не боялся импровизаций в тактике во имя воздушной победы.

В ВВС КА на «охоту» было выполнено самое меньшее количество боевых вылетов. Например, в 28-м ИАП, в котором мне довелось служить лейтенантом после училища, на эту задачу было произведено только 86 вылетов (в 1944 г. - 48, в 1945 г. - 38). Из 14 045 боевых вылетов это всего 6%.

По авторитетному мнению Героя Советского Союза генерала Г.А. Баевского, «люфтваффе представляли собой не только группу выдающихся летчиков, у них, а с этим были согласны ведущие асы Германии А. Галланд и Э. Хартман, были и «тысячи молодых, неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою!»

Это еще раз показывает, сколь сложна профессия летчика-истребителя». Французский летчик-истребитель Пьер Ююстерман в принципе разделяет такое мнение: «В люфтваффе, похоже, не было «середины», и немецких летчиков можно было разделить на две вполне четких категории.

Асы, составляющие от общего числа летчиков 15-20%, действительно превосходили средних пилотов союзников. А остальные не заслуживали особого внимания. Отважные, но неспособные извлечь из своего самолета максимальную пользу. Причиной этого был прежде всего поспешный отбор в связи с тяжелыми потерями в «Битве за Англию» и в русской кампании. Их подготовка была очень короткой и не очень хорошо сбалансированной; первостепенное значение придавалось воспитанию морального духа, преданности великой немецкой идее и следованию военным теориям, при недооценке технического инструктажа. С конца; 1943 г. к этим ошибкам добавилась острая нехватка горючего. Так существовал, постепенно неся огромные потери в тяжелых испытаниях в небе Европы, героический отряд «бывалых людей» люфтваффе, настоящих ветеранов, имеющих за плечами три или четыре тысячи часов полета. Эти летчики, прошедшие школу испанской гражданской войны, уцелевшие в успешных кампаниях люфтваффе, начиная с 1940 г., досконально, во всех тонкостях знали свою работу - осторожные и уверенные в себе мастера летного дела, они были очень опасны.

С другой стороны, были молодые фанатики с высоким боевым духом и связанные железной дисциплиной, кого можно было во многих трудных обстоятельствах сравнительно легко посылать в бой.

В целом в конце 1944 - начале 1945 г. средний стандарт немецких летчиков-истребителей был намного выше, чем в любое другое время с 1940 г. Это можно объяснить - помимо важности боевой морали и чувства патриотизма - тем фактом, что отборные части летчиков-истребителей имели непревзойденный авторитет и первенство во всем - до раздачи горючего и смазочного материала».

28-й ИАП за годы войны уничтожил всего 511 самолетов и при этом потерял 56 летчиков.

5-й гвардейский ИАП за годы войны одержал 539 подтвержденных побед и при этом потерял 89 летчиков (36 - в воздушных боях, 23 - не вернулись с боевого задания, 7 - погибли от огня зенитной артиллерии, 7 - при бомбежках, штурмовках и обстрелах, 16 - в катастрофах).

32-й ИАП за войну уничтожил 518 самолетов противника и при этом потерял 61 летчика.

9-й ИАП всего сбил 558 самолетов противника.

Самым результативным полком в ВВС Красной армии стал 402-й Краснознаменный Севастопольский ИАП, который уничтожил в боях 810 самолетов противника.

Так почему же самая результативная истребительная эскадра люфтваффе (52-я) за годы войны не могла уничтожить 10 000 самолетов? Ведь нужно разделить на три группы, по-нашему - на три полка. И получится более трех тысяч на одну группу, на полк. При этом такой результативной была одна эскадра в люфтваффе, а не все. Почему бы не согласиться... Например, в другой элитной истребительной эскадре («Зеленое сердце» - 54-я) с 22 июня 1941 г. по 1945 г. из боевых вылетов не вернулось 416 летчиков. В 1942 г. там потеряли 93 летчика, в 1943 г. - 112, а в 1944 г. - 109. А за самый первый месяц войны в России, с 22 июня по 22 июля 1941 г., 37 летчиков этой эскадры (из 112 числящихся в ней по списку) были убиты или пропали без вести. То есть в каждом полку или группе в среднем более чем по десять на часть.

Например, в 1943 г. из этой эскадры в плен попал майор Ханс Ханн (108 побед) 21 февраля, обер-лейтенант Ханс Байссвенгер (152 победы) был сбит и погиб 17 марта, майор Рейнхард Зейлер (109 побед) был также сбит 5 июля, а обер-лейтенант Макс Штоц (189 побед) выбросился с парашютом и попал в плен 19 августа. У нас до сих пор считают, что если сбили немецкого летчика с таким количеством побед, то он не мог их столько иметь.

В Советском Союзе звания Героя Советского Союза было удостоено всего 2332 летчика. Из них в истребительной авиации 810 (35%). Всего дважды - 61. Из них 22 (36%) в истребительной авиации. Всего трижды - 2, и все в ИА.

В Германии кавалерами Рыцарского креста стали 1730 летчиков. Из них 568 (33%) в истребительной авиации.

«Дубовой ветвью» награждено 192 летчика. Из них 120 (63%) в истребительной авиации; «мечами» - 41, в том числе 25 (61%) в истребительной авиации; «бриллиантами» - 12, в том числе - 9 (75%) в истребительной авиации.

И здесь в награждении летчиков-асов двух сторон мы видим похожую сдержанность. И там и там не вешали высоких наград кому попало. А значит, не доработала пропаганда Геббельса, так как в Третьем рейхе Рыцарские кресты должны были сыпаться в несколько раз больше. В два или три! Но нет же. В двух странах награды присуждались, как правило, за определенное количество побед, а каждая победа, как известно, имела дорогую цену.

«Всё было не так» – эта пометка А.И. Покрышкина на полях официозного издания «Советские Военно-воздушные силы в Великой Отечественной войне» стала приговором коммунистической пропаганде, которая почти полвека твердила о «превосходстве» краснозвездной авиации, «сбросившей гитлеровских стервятников с неба» и завоевавшей полное господство в воздухе.

Эта сенсационная книга, основанная не на агитках, а на достоверных источниках – боевой документации, подлинных материалах учета потерь, неподцензурных воспоминаниях фронтовиков, – не оставляет от сталинских мифов камня на камне. Проанализировав боевую работу советской и немецкой авиации (истребителей, пикировщиков, штурмовиков, бомбардировщиков), сравнив оперативное искусство и тактику, уровень квалификации командования и личного состава, а также ТТХ боевых самолетов СССР и Третьего Рейха, автор приходит к неутешительным, шокирующим выводам и отвечает на самые острые и горькие вопросы: почему наша авиация действовала гораздо менее эффективно, чем немецкая? По чьей вине «сталинские соколы» зачастую выглядели чуть ли не «мальчиками для битья»? Почему, имея подавляющее численное превосходство над Люфтваффе, советские ВВС добились куда мeньших успехов и понесли несравненно бoльшие потери?

2. СКОЛЬКО ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ПОТЕРЯЛИ И ГЕРМАНИЯ В БОРЬБЕ ДРУГ С ДРУГОМ?

Начнем с установления величины потерь, ибо этот вопрос выяснить несколько проще: имеющиеся у нас данные о потерях советской и немецкой истребительной авиации во всех случаях обнародованы той стороной, которая эти потери понесла. Вряд ли нужно доказывать, что она обладает несравненно более полной информацией о своих потерях, чем нанесший их ей противник. В воздушном бою, где обстановка меняется в считаные секунды, летчику некогда следить за судьбой пораженных его огнем самолетов; он не может обычно с уверенностью сказать, упали они или все-таки дотянули до своего аэродрома; он не знает и не может знать, сколько из дотянувших разрушилось при посадке или списано как не подлежащих ремонту, сколько из севших на вынужденную вражеских машин разрушилось или оказалось не на своей территории, а сколько врагу удалось эвакуировать и отремонтировать. Этого не могут знать и наземные войска, проверяющие доклады летчиков о сбитых: территория противника (по крайней мере, в первые после воздушного боя часы, а то и дни) для них недоступна; сил и возможностей для сплошного прочесывания своего расположения у них тоже, как правило, нет. Не всегда умеют они и отличить останки своего самолета от обломков вражеского... А зенитчики зачастую не видят даже того, чьим огнем поражен падающий или задымивший самолет противника – своей батареи или соседней. Уже по одной этой причине количество уничтоженных и поврежденных самолетов врага в их докладах удваивается, утраивается и т.д.: одну и ту же машину заносят на свой счет сразу несколько подразделений...

Правда, некоторые исследователи (например, Д.Б.Хазанов) полагают, что достоверную информацию о потерях врага можно получить и не обращаясь к документам враждебной стороны – из показаний военнопленных. Однако – не говоря уже о том, что пленных (да еще и хорошо информированных) удается захватить не всегда – нельзя не согласиться с Ю.В.Рыбиным в том, что этот источник крайне ненадежен (если не заведомо недостоверен). В самом деле, находясь во власти врага и стремясь облегчить свою участь, пленный вольно или невольно начинает «подлаживаться» под допрашивающего, говорить то, что хочется услышать допрашивающему – а тому, естественно, хочется услышать, что противник выдыхается, несет большие потери и т.п. «Русские летчики подготовлены и хорошо дерутся, – заявил, например, на допросе обер-фельдфебель В.Пфренгер из II группы 5-й истребительной эскадры «Айсмеер», сбитый 17 мая 1942 г. под Мурманском. – Немецкие летчики тоже хорошие, но сейчас большой процент молодежи, которые [так в тексте. – А.С. ] не имеют достаточной подготовки» 32 . «Выходит, весной 1942 г. наши летчики были самыми лучшими? Так почему у нас в это время были такие ужасающие потери?» – справедливо задает вопрос Ю.В.Рыбин 33 . (Только в шести воздушных боях между советскими и немецкими истребителями, происходивших в Заполярье между 23 апреля и 17 мая 1942 г., советские авиаторы безвозвратно потеряли, по их отчетам, 17 машин – тогда как люфтваффе, по немецким данным, лишились всего двух 34 .) Просмотрев большое количество протоколов допросов сбитых в Заполярье немецких пилотов и сличив показания последних с советскими донесениями о воздушных боях, исследователь пришел к выводу о том, что «боевые качества наших летчиков и самолетов, их успехи, начиная с 1942 г.», пленными «всячески превозносились», преувеличивались... 35 Приведем еще один пример. Сбитый 8 июля 1943 г. над южным фасом Курской дуги обер-лейтенант Г.Люти из III группы 52-й истребительной эскадры показал, что за первые три дня Курской битвы (5-7 июля) участвовавшие в ней части эскадры безвозвратно потеряли в боях 35 самолетов. Согласно же наиболее учитывавшим потери своих ВВС немецким документам – отчетам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, – это количество равнялось лишь 22 36 .

Нельзя исключать и сознательной дезинформации противника пленными авиаторами. Разведчикам советских сухопутных войск военнопленные-дезинформаторы попадались тогда неоднократно 37 ; явным сознательным дезинформатором оказался и сбитый в январе 1943 г. под Ленинградом лейтенант люфтваффе А.Крюгер, заявивший, что служит в IV группе 100-й бомбардировочной эскадры «Викинг», которая вместе со II группой 30-й бомбардировочной эскадры «Адлер» базируется на аэродромах Псковского аэроузла. Дело в том, что первая из названных им групп в январе 43-го не покидала французского аэродрома Шартр, а вторая – сицилийского аэродрома Комизо...

Здесь нам могут указать, что в Первую мировую войну германские военнопленные отличались как раз исключительной правдивостью показаний. В отличие от солдат австро-венгерской армии, подчеркивал служивший в 1914-1916 гг. в штабах 3-й Финляндской стрелковой бригады и 40-го армейского корпуса Генерального штаба полковник Б.Н.Сергеевский, германцы «всегда давали совершенно точные и определенные показания. Почти каждый германец как бы гордился тем, что он все знает и все может точно доложить «господину капитану». «Германский солдат знает все, что должен знать солдат», «германский солдат не может лгать офицеру» – подобные фразы мне много раз приходилось слышать от пленных врагов, и они, без всякого принуждения, рассказывали все, что могли рассказать. За все время войны, опросив тысячи пленных, я встретил только двух, старавшихся солгать, да и то отступивших от этой тактики при первом же окрике» 38 . Однако не зря говорят, что как раз в 1914 году и начался ХХ век – не такой идеалистически-патриархальный, как XIX... За годы, прошедшие между двумя мировыми войнами, понятие о солдатской чести у германских военных претерпело изменения, сущность которых видна, например, из протокола допроса сбитого 23 июня 1941 г. под Слонимом фельдфебеля Хартле из 217-й эскадрильи дальней разведки: «Данные о самолете «Хейнкель-111» дать отказался по двум мотивам: как преданный солдат Германии не желает терять совесть перед родиной. На вопрос, идет ли речь о чести или страхе, ответил, что только честь не позволяет ему открывать военные тайны. Второе: самолеты «Хейнкель-111» передавались Советскому Союзу и поэтому не представляют никакого секрета для русского командования. Поэтому было бы оскорблением требовать от него потери чести без всякого повода» 39 . Точно так же рассуждал и немецкий танкист, плененный в сентябре 1941-го под Ельней и допрошенный командующим Резервным фронтом Г.К.Жуковым. «Почему вы не отвечаете?» Молчит, – рассказывал после войны Жуков. – Потом заявляет: «Вы – военный человек, вы должны понимать, что я, как военный человек, уже ответил все то, что должен был вам ответить: кто я и к какой части принадлежу. И ни на какие другие вопросы я отвечать не могу. Потому что дал присягу. И вы не вправе меня спрашивать, зная, что я военный человек, и не вправе от меня требовать, чтобы я нарушил свой долг и лишился чести» 40 .

Другое дело, что цифры боевых безвозвратных потерь авиатехники, обнародованные сторонами, которые эти потери понесли, абсолютно точными в нашем случае тоже не являются. Так, соответствующая информация по советской стороне была опубликована на страницах выпущенного в 1993 г. Министерством обороны России статистического сборника «Гриф секретности снят» – а методика работы его составителей вызывает немало сомнений и нареканий. По крайней мере, в ряде случаев эта методика вообще не имела ничего общего с наукой: составителей сборника уже не раз уличали в фальсификации, в занижении – ради поддержания престижа отечественных Вооруженных Сил – потерь, понесенных Красной Армией в Великой Отечественной войне 41 . Со своей стороны, укажем на факты, позволяющие заподозрить составителей в занижении потерь советских ВВС. Если верить сборнику, в Крымской операции (апрель – май 1944 г.) советская сторона потеряла 179 самолетов; согласно же документам военных лет, изученным М.Э.Морозовым, одна только 8-я воздушная армия 4-го Украинского фронта лишилась тогда 266 машин 42 . А ведь в Крымской операции участвовали еще и ВВС Черноморского флота, и 4-я воздушная армия, и часть сил авиации дальнего действия... В Петсамо-Киркенесской операции (октябрь 1944 г.), по данным сборника, было потеряно 62 советских самолета, а по данным самостоятельно осуществившего архивный поиск Ю.В.Рыбина – 142 43 (правда, сборник дает цифры потерь за 7-29 октября, а Рыбин – за 7 октября – 1 ноября, но невозможно допустить, что за два-три дня после фактического прекращения боев самолетов было потеряно больше, чем за три недели напряженной боевой работы...).

Впрочем, приведенные в сборнике цифры боевых безвозвратных потерь советских истребителей можно, по всей видимости, считать нефальсифицированными. Согласно составленной еще во время войны (и опубликованной В.И.Алексеенко уже в 2000 г.) ведомости потерь боевых самолетов ВВС Красной Армии за 1944 год боевые безвозвратные потери истребителей этих ВВС составили тогда 3571 самолет 44 . А это вполне согласуется с данными сборника, который дает здесь округленную цифру в 4100 машин 45 («недостача» в ведомости порядка 500 истребителей легко объясняется тем, что в ней не учтены потери ВВС ВМФ и истребительной авиации ПВО). О занижении потерь, таким образом, нет и речи; цифра в 500 истребителей, потерянных в 1944 г. по боевым причинам авиацией флотов и ПВО, кажется даже завышенной. Расхождения же с данными М.Э.Морозова и Ю.В.Рыбина можно объяснить тем, что сборник во всех случаях указывает величину безвозвратных потерь, а названные авторы, возможно, приводят цифры не уничтоженных, а сбитых самолетов – часть которых была после вынужденной посадки отремонтирована. Известно, например, что в ходе воздушных боев над Таманским полуостровом в апреле – октябре 1943 г. из 851 севшего на вынужденную советского самолета списали только 380 (44,7%), а 471 машину ремонтные бригады 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта сумели вернуть в строй 46 .

Но если подозрения в фальсификации в нашем случае следует, скорее всего, отбросить, то уверенности в том, что приведенные в сборнике «Гриф секретности снят» цифры потерь советской авиации не занижены (пусть даже без злого умысла и в очень небольшой степени), – такой уверенности все-таки нет. Ведь мы не знаем, какого рода документы привлекались составителями для подсчета потерь, учитывались ли особенности составления этих документов, проверялись ли сведения одних источников по другим. А между тем, например, в составлявшихся штабами авиаполков отчетах о боевых действиях за тот или иной период свои потери иногда занижались. Так, из ежедневных донесений штаба 900-го истребительного авиаполка 288-й истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Юго-Восточного фронта видно, что, сражаясь с 24 августа по 3 сентября 1942 г. в районе Сталинграда, полк безвозвратно потерял по боевым причинам 14 своих Як-7б; эти машины либо были полностью уничтожены в результате воздушного боя, либо пропали без вести 47 . Однако в итоговой сводке о действиях 900-го истребительного под Сталинградом безвозвратно потерянными за указанные дни значатся лишь 8 самолетов – и именно из этой цифры исходили потом в полку при составлении отчетов о боевой работе за тот или иной период... 48 Насколько удалось составителям сборника «Гриф секретности снят» восстановить во всех подобных случаях истинную картину – неизвестно.

Неполнотой данных о своих потерях отличается и часть документов вермахта. В частности, малодостоверны в этом отношении дневники боевых действий воздушных флотов. Согласно этим источникам, 6-й воздушный флот за 5-11 июля 1943 г. безвозвратно потерял 33 самолета, а 8-й авиакорпус 4-го воздушного за 4-23 июля – 111. По данным же 6-го отдела службы генерал-квартирмейстера люфтваффе (ведавшего учетом потерь), указанные потери составили соответственно 64 и около 170 машин 49 . Соответственно, малодостоверны и опиравшиеся на сводки штабов воздушных флотов еженедельные сводки командования вермахта (ОКВ). Согласно этим последним, с 22 июня по 27 декабря 1941 г. немцы безвозвратно потеряли на советско-германском фронте 2212 самолетов (включая не подлежащие ремонту из-за слишком большого объема повреждений) 50 – а по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе эти потери уже к 31 августа составили 2631 единицу... 51 За период 7-31 декабря 1941 г. недельные сводки ОКВ дают цифру в 180 безвозвратно потерянных на советско-германском фронте самолетов, а по обработанным Д.Б.Хазановым данным германских историков О.Грёлера и К.Беккера получается 324... 52 Как отмечают изучавшие этот вопрос Р.Ларинцев и А.Заблотский, отдельные ошибки могут встречаться и в материалах службы генерал-квартирмейстера 53 . И действительно, ведь их сведения основаны на донесениях частей и соединений – а эти последние, как и в советских ВВС, свои потери подчас занижали. Так, по документам I группы 28-й бомбардировочной эскадры выходит, что с 22 июля по 31 декабря 1941 г. в ее 2-м и 3-м отрядах погибли или получили повреждения 33 самолета 54 , а по отчету 2-го авиакорпуса, в составе которого действовали тогда эти отряды – 41... 55

Итак, абсолютно точными цифрами боевых безвозвратных потерь советских и немецких самолетов на советско-германском фронте мы не можем располагать в принципе. Учтем, однако, что опубликованные обеими сторонами цифры своих потерь если и отличаются от действительных, то в одну и ту же сторону (уменьшения) – так что соотношение потерь сторон они все-таки должны отражать с достаточной степенью точности. Кроме того, степень неточности сведений такого немецкого источника как документы службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, по мнению Р.Ларинцева и А.Заблотского, «весьма невелика». «Копии с соответствующих материалов за 1943 год, с которыми удалось ознакомиться одному из авторов, – указывают эти исследователи, – позволяют судить об их достаточной полноте...» 56 . Отрывочны эти сведения лишь за четыре месяца 1945 года, когда система централизованного учета потерь в агонизирующем рейхе разладилась. Достаточно полными можно, думается, считать и сведения о потерях советских ВВС, опубликованные в сборнике «Гриф секретности снят»; во всяком случае, обратное (мы говорим сейчас только о потерях авиации) пока не доказано.

Опираясь на сведения этих двух источников, мы и попытаемся установить приблизительную величину боевых безвозвратных потерь советской и немецкой истребительной авиации на советско-германском фронте.

Для советской авиации сборник «Гриф секретности снят» дает цифру в 20 700 безвозвратно потерянных по боевым причинам истребителей 57 .

Что же касается немецкой истребительной авиации, то для нее подобная итоговая цифра в русскоязычной литературе еще не опубликована. Однако ее можно попытаться определить расчетным путем, опираясь на имеющиеся в нашем распоряжении сведения службы генерал-квартирмейстера люфтваффе:

– о величине общих (т.е. и боевых и небоевых) безвозвратных потерь немецких истребителей на всех фронтах с 22 июня по 31 октября 1941 г. (1527 машин);

– о величине общих безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте за январь – ноябрь 1943 г. (1084 машины) и

– о величине боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте за 1944 г. (839 машин) 58 .

Попытаемся вначале определить величину общих безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 и 1943 годах. В случае с 41-м нужно прежде всего установить, сколько истребителей люфтваффе безвозвратно потеряли с 22 июня по 31 октября на других фронтах. По немецким данным, сражавшиеся тогда с англичанами над Ла-Маншем 2-я и 26-я истребительные эскадры с 14 июля по 31 декабря лишились в боях 103 самолетов 59 . Предположим, что эти потери распределялись по месяцам равномерно; тогда можно считать, что с 22 июня по 31 октября боевые безвозвратные потери указанных соединений составили около 80 машин. Примем, что величина небоевых безвозвратных потерь относилась к этой цифре как 47 к 53: примерно такова была тогда (см. ниже) структура общих безвозвратных потерь немецких ВВС. Тогда получится, что с 22 июня по 31 октября общие безвозвратные потери 2-й и 26-й эскадр составили порядка 150 самолетов. Ночные истребители, прикрывавшие Германию от налетов англичан, за этот промежуток времени могли лишиться примерно 10 машин: за первые девять с половиной месяцев 1941 года их общие безвозвратные потери составили всего 28 единиц 60 . На долю немецких истребителей, сражавшихся в июне – октябре 41-го над Северным и Норвежским морями (отряды 1-й и 77-й истребительных эскадр) и в Северной Африке (I группа 27-й эскадры, 7-й отряд 26-й, а в октябре еще и II группа 27-й), оставим 100 безвозвратно потерянных самолетов: близ побережья Германии и Норвегии воздушные бои были тогда единичными, а в Северной Африке немцам противостояли менее сильные в боевом отношении части английских истребителей, чем над Ла-Маншем. В итоге из 1527 безвозвратно потерянных немецкими ВВС с 22 июня по 31 октября истребителей на советско-германский фронт должно прийтись примерно 1270. В ноябре и декабре, по данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, немцы безвозвратно потеряли на Востоке 613 самолетов 61 ; примем, что порядка 200 из них были истребителями. Тогда общие безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте в 1941 г. можно оценить примерно в 1470 машин.

С 1943-м гораздо проще: если за 11 месяцев этого года общие безвозвратные потери немецких истребителей на Востоке оказались равны 1084 самолетам, то вряд ли мы допустим большую ошибку, предположив, что за весь год они составили 12/11 этого количества, т.е. примерно 1180 машин.

Рассчитаем теперь величину боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на Восточном фронте в 1941 и 1943 годах. Р.Ларинцев и А.Заблотский, основываясь на опубликованных в зарубежной литературе данных, определяют долю этих потерь в общих безвозвратных потерях люфтваффе на всех фронтах в 53% для 1942 года и в 55% для 1943-го – и принимают, что в 1941-м она была такой же, что и в 42-м 62 . На Восточном фронте с его морозами, распутицей, грунтовыми аэродромами, трудностями снабжения из-за бездорожья и малым количеством ориентиров в полете над плоскими малонаселенными равнинами процент небоевых потерь должен был быть выше, чем на других театрах военных действий, но – за неимением соответствующих конкретных цифр – примем средние цифры Ларинцева и Заблотского. Тогда получается, что в 1941 г. боевые безвозвратные потери немецких истребителей на советско-германском фронте составили порядка 780 машин, а в 1943-м – порядка 650. Кстати, для 1944-го цифру в 839 машин необходимо уменьшить примерно до 800: ведь из истребителей, потерянных немцами в 1944 г. на Востоке, порядка нескольких десятков были уничтожены не Вооруженными Силами СССР, а авиацией США – во время налетов ее на промышленные объекты в Румынии и Польше.

Для 1942 и 1945 годов искомую величину можно рассчитать только очень и очень приблизительно. Известно, что среднемесячное количество групп одномоторных истребителей люфтваффе на советско-германском фронте (где подавляющее большинство немецких истребителей составляли именно одномоторные) в 1943 г. составляло примерно 12,4, а в 1942-м – примерно 15,5 63 , т.е. в 1, 25 раза больше. Рискнем предположить, что и общие безвозвратные потери немецкой истребительной авиации на Востоке в 1942 г. были в 1, 25 раза больше, чем в 1943-м, т.е. составили порядка 1480 машин. Тогда величину ее боевых безвозвратных потерь на советско-германском фронте в 1942 г. можно определить (принимая ее за 53% общих) примерно в 780 самолетов. Потери же за четыре месяца 1945 года рассчитаем по аналогии с 1944 годом. Однако примем их равными не 33%, а 40% потерь за 1944-й. Этим будет в какой-то мере учтено то обстоятельство, что в 1945 г. количество немецких истребителей, действующих против Советских Вооруженных Сил, увеличилось. В итоге определим примерную цифру боевых безвозвратных потерь немецких истребителей на советско-германском фронте в 1945 г. в 320 самолетов.

Таблица 1БОЕВЫЕ БЕЗВОЗВРАТНЫЕ ПОТЕРИ СОВЕТСКИХ 64 И НЕМЕЦКИХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ НА СОВЕТСКО-ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ В 1941-1945 гг.

Однако сравнивать приведенные в таблице 1 цифры потерь одной стороны с цифрами потерь другой было бы не совсем корректно. Ведь, кроме германских вооруженных сил, потери советскими ВВС в Великой Отечественной войне наносили еще и Вооруженные силы Финляндии, Венгрии, Румынии, Италии, Словакии и Хорватии. Так, финны претендуют на 2787 сбитых ими советских самолетов 65 , румыны – примерно на 1500 66 , венгры – судя по тому, что известно о деятельности их авиаторов и зенитчиков, – примерно на 1000 67 , итальянцы – по-видимому, на 150-200 68 , словаки – не менее, чем на 10 69 . Кроме того, 638 сбитых советских самолетов числится на боевых счетах словацкой, хорватской и испанской истребительных эскадрилий, которые организационно входили в состав ВВС Германии и именовались соответственно 13-м (словацким) отрядом 52-й истребительной эскадры, 15-м (хорватским) отрядом 52-й истребительной эскадры и 15-м (испанским) отрядом сначала 27-й, а затем 51-й истребительной эскадры... 70 Известно, что из 526 самолетов, о сбитии которых финны заявили после войны 1939-1940 гг., советская сторона признала безвозвратно потерянными не менее 322 (по-видимому, около 350) 71 . Часть из них могла, однако, сесть на территории противника из-за неисправностей, не связанных с боевыми повреждениями, или из-за потери ориентировки в обычную для зимы ненастную погоду, – т.е. могла на самом деле относиться к небоевым потерям. Примем поэтому, что в «Зимней войне» боевые безвозвратные потери советских ВВС были не в полтора, а в два раза меньше числа машин, о которых финны заявили как о сбитых. Тогда по аналогии можно считать, что в 1941-1944 гг. Вооруженным силам Финляндии удалось уничтожить порядка 1400 советских самолетов. Что же касается остальных союзников Германии, то примем, что они, подобно немцам, завышали число сбитых ими самолетов примерно в 2,5 раза (обоснование этого коэффициента см. в разделе 3 этой главы) и что порядка 25% сбитых советской стороне удалось вернуть в строй (на Кубани в 43-м этот процент, как мы видели, доходил до 45 – но там практически все бои проходили над территорией, занятой советскими войсками, и севшие на вынужденную чаще оказывались среди своих). При подобных допущениях окажется, что румыны, венгры, итальянцы, словаки, хорваты и испанцы уничтожили порядка 1000 советских самолетов, а вместе с финнами – порядка 2400. Известно, что на истребители пришлось 45% боевых безвозвратных потерь советских ВВС в Великой Отечественной войне 72 . Поэтому (при сделанных нами допущениях) можно полагать, что порядка 1100 советских истребителей было уничтожено не немцами, а их союзниками, а на долю немцев пришлось около 19 600.

С другой стороны, и из уничтоженных на советско-германском фронте немецких истребителей отнюдь не все были жертвами Вооруженных Сил СССР. Кроме последних, с немецкой авиацией там боролись еще и французский истребительный авиаполк «Нормандия», Вооруженные силы Польши и Чехословакии, а с августа – сентября 1944 г. – и вооруженные силы перешедших на сторону СССР Румынии и Болгарии. В частности, за пилотами «Нормандии» числится порядка 100 сбитых самолетов немецкой истребительной авиации 73 . Осуществленная А.Н.Медведем и Д.Б.Хазановым по немецким документам проверка результатов нескольких воздушных боев с участием «Нормандии» показывает, что количество засчитанных французам побед завышено в 3-5 раз 74 , поэтому примем, что в действительности «Нормандии» удалось сбить 25 немецких истребителей. Польским и чехословацким летчикам было засчитано соответственно 16 и около 25 сбитых на советско-германском фронте немецких самолетов 75 ; сколько засчитали зенитчикам – неизвестно, но наверняка не менее 100. Примем, что польские и чехословацкие авиаторы и зенитчики – большая часть которых была подготовлена в СССР, – как и советские, завышали свои успехи не менее чем в 5 раз (см. об этом в разделе 3 этой главы); тогда можно считать, что в действительности они сбили порядка 30 немецких машин, из которых около 10 могли быть истребителями. Румыны претендуют на 101 сбитый немецкий и венгерский самолет 76 ; в действительности они, видимо, сбили их в 2,5 раза (см. выше) меньше, т.е. около 40, из которых немецкими могли быть около 30, в том числе около 10 истребителей. Что же касается болгар, то уничтоженные ими в 44-м в Сербии и Македонии 3-5 немецких истребителей не принадлежали к авиачастям Восточного фронта 77 , а в Венгрии в 45-м болгарские летчики и зенитчики вряд ли сбили больше 5 немецких истребителей. С учетом того, что небольшая часть сбитых немецких самолетов могла быть восстановлена, можно заключить, что порядка 40 немецких истребителей на советско-германском фронте было уничтожено союзниками СССР; советскими же Вооруженными силами – около 3240.

Таким образом, в противоборстве Вооруженных Сил СССР и Германии (без учета действий на советско-германском фронте их союзников) соотношение боевых безвозвратных потерь советских и немецких истребителей составляет, по нашим подсчетам, приблизительно 19 600: 3 240, т.е. приблизительно 6: 1. Учитывая большое количество сделанных нами при подсчете допущений и обусловленную этим значительную величину погрешности (намного превышающую, в частности, выведенную нами цифру немецких истребителей, уничтоженных на советско-германском фронте союзниками СССР), будем для простоты считать это соотношение равным 6: 1.

: 20.03.2019 11:30

Цитирую сергей

: 05.05.2018 02:50

У немцев было 913 летчиков которые сбили от 30 до 352 самолёта. Больше чем выпустила советская промышленность за войну. Что сбивали остальные лётчики и зенитная артиллерия? У нас было всего 50 лётчиков которые сбили от 30 до 62 самолётов. Как эти 50 лётчиков угробили 913 немецких и загнали их в Берлин? Все их победы липовые.

: 18.07.2017 12:39

: 25.04.2017 13:56

Надо же было как то младых дойчбатыров на БОЙ стимулироВать-то.. Это ведь токмо "рюсским" лехко всегда на бой смертельный выходить то! Что в первый раз - что в 5-й!!

: 13.01.2017 21:36

Оказывается в люфтваффе существовал сленговый термин- "шейная чесотка" или "шейная болезнь"- когда в преддверии очередной награды или "круглой цифры" в количестве побед у истребителя начинался неимоверно быстро(даже в масштабах люфтваффе) расти личный счет "сбитых". В такие моменты эксперты люфтваффе начинали записывать чуть ли не все что успевали увидеть в полете, соответственно и командование начинало верить чуть ли е на слово. Это каких же масштабов достигало вранье, раз для этого даже термин народная молва придумала...

: 24.12.2016 10:09

Автор делает вывод о чудовищных завышениях советских летчиков (даже по сравнению с известными "мюнхгаузенами"-немцами) сравнивая заявленные нашими победы с якобы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО потерянными немцами, основываясь на немецких документах. Но есть одно НО - 97-98% донесений эскадрилий люфтваффе о потерях (т е самых полных и точных донесений) были УНИЧТОЖЕНЫ частично во время бомбежек союзников, частично - по приказу Геринга в апреле- мае 1945г. То есть графы в таблицах "сбито в действительности немецких самолетов" следует в лучшем случае переименовать в " по неполным данным сбито КАК МИНИМУМ"

: 18.11.2016 20:08

Цитирую Сергей Сиволобов

По этой теме еще добавлю- читал в свое время Зефирова "асы люфтваффе" понятно что никакого анализа и критического подхода- все основано на,образно говоря, "наградных листах", но выводы можно кое какие сделать. Например поразило относительно большое количество погибших асов(как истребителей, так и бомбардировщиков) в катастрофах вообще и в столкновениях в частности. Причем сталкивались как асы с новичками(что еще можно объяснить), так и опытные летчики между собой(например 17.01.43 К. Нордман(кавалер РК, 78 побед,800 б. вылетов) врезался(без видимых причин) в самолет командира 1/51JG Р. Буша) и таких случаев масса. И после этого они говорят что наши летчики летать не умели?

: 18.11.2016 18:03

Надеюсь меня поняли правильно))). А теперь еще в нашу копилку. 22 мая 1941 года над аэродромом Аргос столкнулись два Ю-87 из I/StG 3. Пилоты обер-лейтенант Эбнер и унтер-офицер Марквардт спаслись, оба стрелка погибли. Взрывом 5оо-кг бомбы был сбит третий "Юнкерс". Понятно, что у нас своих хватало неприятностей, но акцент делают именно на них. Но это как всегда- горят только русские танки, сбивают только русские самолеты...

: 18.11.2016 17:47

Хлобыстов наверно своих таранил. Так Вам и ответят продвинутые историки, тем более, что он и погиб, столкнувшись в воздухе со своим ведомым. А немецкие асы- непогрешимы, их и обсуждать-то неприлично, а Вы такой грубый и недемократичный!

: 18.11.2016 14:07

Раньше верил немецким данным хотя бы в отношении собственных потерь, но после нескольких случаев за сомневался и в этом. 1. В одном из боёв когда Хлобыстов совершил двойной таран у немцев вообще не зафиксировано потерь(даже повреждённых) об кого же он плоскость измочалил? 2. В одном из боёв летом 43 сбит Ме 109, все вроде нормально- летчика взяли в плен, доставили в штаб дивизии, но... потерь в документах люфтваффе опять нет. 3. В апреле 43 принудили к посадке опять же Ме 109, немцы,как вы догадались снова ничего не теряли, а захваченный самолёт проходит по их документации как сожженый самими немцами при отступлении ещё в феврале 43го... Чудеса?

: 18.11.2016 13:49

Интересно, почему автор упустил гениальный бой проведённый "асом Заполярья" Мюллером 1.09.42 ? В этом бою Мюллер сбил(и они ему были засчитаны) 2 советских самолёта(тип не указан), а гениальность боя в том что советская авиация в этот день в воздух ВООБЩЕ не поднималась, а служба ВНОС не зафиксировала ни одного самолётов пролёта.

(написано в начале 2004 года)
Опубликовано с сокращениями:
http://www.ng.ru/ideas/2004-07-09/11_avia.html

«Летчики – специалисты штучные» (в прямом и переносном смысле, в войну и в, несомненно, еще более тяжелые для авиации по последствиям, послевоенные годы).

Белый ветер за висками развевается –
время молодости нашей,
авиация
Время честности, и чести, и содружества,
голубого, обжигающего мужества.
В небе грозы, словно розы, да колючие,
на земле измены жгучие, горючие,
Но не зря земля считает
цветом нации
тех, кто был,
кто есть,
кто будет
в авиации.

В войну погибали отдельные летчики (экипажи). После войны исчезли очень и очень многие прославленные авиационные полки, дивизии и даже целые воздушные армии в полном составе.
По данным Военно-исторического отчета о боевых действиях ВВС ДКБФ в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг., часть третья, 1946 г.

в результате небоевых потерь безвозвратно утрачено 625 самолетов
не вернулись с задания 364
разбито при посадке от боевых повреждений 353

сбито истребительной авиацией 558
сбито зенитной артиллерией 308
Всего: 2208

С большой степенью достоверности можно предположить, что из 364 не вернувшихся с задания половина может быть отнесена на счет небоевых потерь.
Из 353 разбитых при посадке, со слов ветеранов войны, минимум каждый третий, а то и второй, был утрачен отнюдь не по причине боевых повреждений, а был просто разбит из - за банальных ошибок летчиков в технике пилотирования. В сумме получится еще примерно 300 машин. С учетом официально признанных небоевыми потерями (625) получается, что практически каждый второй самолет был безвозвратно утрачен без какого-либо воздействия противника.

Мои размышления не бесспорны, т.к., к примеру, в ИА ВВС Красной Армии в ВОВ на один безвозвратно утраченный самолет - истребитель приходилось 26 поврежденных.
По данным Академии ПВО, небоевые потери истребителей ВВС Красной Армии в 1943 году несколько превысили боевые потери, в 1944 году уже превышали боевые более чем в 2 раза, а в 1945 году – почти в четыре (!) раза. За 1944 и 1945 годы в результате боевых потерь ИА было безвозвратно потеряно около 5000 самолетов, за тот же период небоевые потери составили 13000 (!!!) самолетов - истребителей.
Эти 13000 машин были разбиты летчиками - истребителями, подавляющее большинство которых погибло вместе с самолетами, отнюдь не по причине переполнявшего их избытка чувств от предвкушения скорой победы.
Это впечатляющее количество самолетов было потеряно отчасти по причине накопившейся за время войны усталости, частично из-за отказов авиационной техники, а в подавляющем большинстве случаев, из - за ошибок в технике пилотирования при взлете, на посадке, столкновении друг с другом в воздухе, ошибок в применении вследствие элементарной недоученности.
Если мне не изменяет память, небоевые потери американцев во Вьетнаме составили 56%, но там воевали не летчики - теоретики, а летчики - «центурионы».
За время ВОВ ВВС БФ потеряли 1319 летчиков, но при этом потопили 1389 кораблей и судов. За гибель каждого пилота враг ответил одним потопленным кораблем средним водоизмещением в 1961 тонну, кроме того – 825 кораблей и транспортов противника были повреждены, в воздушных боях было сбито 2203 и на аэродромах уничтожено еще 215 самолетов противника.

Возвращаясь к анализу большого количества небоевых потерь, как я считаю, именно из - за низкого уровня подготовки летчиков, особенно в последние годы войны, достаточными тому подтверждениями являются, на мой взгляд, два показателя:
1. Во второй год войны ночной налет составлял от общего – 30%, в третий год – 8, а в четвертый – лишь 4%. (Уместно сказать, что все показатели по годам войны исчислялись не от начала календарного года, а от месяца начала войны, т.е. к примеру, налет в четвертый год войны здесь взят за период с июня 1944 года по май 1945 года, т.е. практически за полный год.)
2. За первые два года войны ВВС БФ выполнили 90394 самолетовылета, в которых из - за выполнения посадок на самолетах, получивших боевые повреждения, погибло 39 летчиков. За последние два года войны ВВС БФ выполнили 67656 самолетовылетов, т.е. на треть меньше, но по аналогичной причине погибло 165 летчиков, т.е. более чем в четыре раза больше.

(То ли немцы стали лучше стрелять, то ли мы, что более вероятно, стали направлять на фронт пилотов, не умеющих даже садиться).

Смею утверждать, что в настоящее время, «если грянет война», мы по количеству не боевых потерь будем в 1946 году, или, иначе говоря, не менее 4-х из каждых пяти летчиков убьются сами.
Хотя, каких - либо методик расчета процента небоевых потерь я за время службы не видел. Это дело военных авиационных Академий, НИИ, Службы безопасности полетов, Центров боевой подготовки и переучивания летного состава родов авиации.
Если такие методики разработать и небоевые потери по уровню фактической подготовки летного состава спрогнозировать, уверен, что результаты просто потрясут.
Во время одного из КШУ я получил из штаба флота телеграмму «подыгрыша», в которой говорилось, что после двух с половиной месяцев (!!!) боевых действий у меня потери летного состава 5 человек, причем 3 – возвратные и лишь 2 – безвозвратные. Перед началом своего доклада на КП БФ, я позволил себе заметить, что эту телеграмму готовил и подписал дилетант в авиации, так как по опыту войны и с учетом того, что мы уже более 10 лет «сидим на земле» я уже в первом боевом вылете положу половину летчиков по причине небоевых потерь. Меня беспардонно перебили: «Что Вы несете, какие небоевые потери, они, что, у Вас пьяные в канаве подохнут?»
После этого святого по простоте вопроса я как - то разом и совершенно отчетливо осознал, что хоть руководящий летный состав морской авиации и учится с флотоводцами на одном – первом командном факультете в одной Военно - Морской Академии, но видимо все - таки у разных преподавателей и разным наукам.

После назначения меня в феврале 2001 года на должность Командующего морской авиацией БФ я провел для себя следующий анализ. На одного командира экипажа (летчика на истребителях и штурмовиках) – того, кто пойдет в бой, и на кого и трудится весь личный состав, пришлось исходя из штатов 27 военнослужащих и 21 рабочий и служащий, т.е. 48 человек ежедневно работают на одного летчика, а он годами как пилот – нулевой специалист. Подавляющее большинство из этих 48 человек самым добросовестным образом исполняют свои функциональные обязанности, получают зарплату, получают жилье, а тот один на кого они самоотверженно трудятся, все никак не может дождаться первого вывозного полета – нет керосина.

Получается точно по М.Жванецкому: «Этакое состояние запора при, в общем - то, бурной деятельности всего организма.»
Парадокс, не правда ли?
Молодые летчики говорят:
Как только сыновья подрастут – купим им кепки с огромными козырьками, чтобы из - под них они никогда не видели неба, с тем, чтобы в их несмышленых головах вдруг не зародилась сумасшедшая мечта стать летчиками, - та мечта, которую загубили «на корню» их отцам тем, что сейчас происходит в авиации.

Ну, не бывает водителей без стажа, а летчиков без налета!

Лучшие асы антигитлеровской коалиции: Кожедуб и Покрышкин сбили 62 и 59 самолетов соответственно. Мало кто знает, что 102 фашистских летчика сбили более 100 самолетов каждый, 15 – более 200, а двое – более 300 наших самолетов. Эрих Хартман – 352 (из них 347 наших и 7 американских), Герхарт Баркхорн – 301 (все победы на Восточном фронте).
Весьма сложно даже просто представить, что 15 немецких летчиков сбили более 3-х с половиной тысяч, а 300 немецких летчиков – более 24000 наших машин. Причем, отдельные из них, сбивали по 15, 16 и даже по 18 наших самолетов в день и 13 – в одном бою.
С 1925 по 1933 год в г. Липецке мы учили летать немецких летчиков в нарушение (в обход) существовавших после Первой мировой войны международных соглашений, запрещавших Германии иметь ВВС.
По выражению Леонардо да Винчи: «Жалок тот ученик, который не превосходит своего учителя». Немцы были достойными учениками и, как видим, превзошли своих русских учителей, за что я вынужден перед ними «снять шляпу».
Это никак не попытка восхвалять поверженного нами противника, а желание напомнить уроки страшной войны, которую мы выиграли в большей степени не умением, а числом.

В обозримом будущем мы не будем располагать ни числом, ни умением, т.к. признанная во всем мире и, на мой взгляд, являвшаяся очень правильной и надежной система подготовки советских летчиков разрушена, а российская еще и не создавалась.
1991 год можно считать «крайним» годом нормальной летной работы, после которого началось ее резкое снижение.
Стоящая всегда как первостепенная, задача подготовки выпускников летных ВВУЗов из - за катастрофической нехватки керосина перешла в третьестепенную, и в ВВС БФ 10 лет (до моего назначения на должность командующего) вообще не выполнялась.
Вижу только один путь. Летчик в летном ВВУЗе (рука не поднимается писать «в летном институте») учится летать на Л-39 (МиГ-АТ, Як - 130), м.б. выполняет ознакомительные полеты на боевом самолете. После выпуска – в РОСТО на Л - 39, 29, Як - 18т (штурмовик), Як - 52 (истребитель) набирает налет до уровня второго класса. Далее направляется в ЦБП и ПЛС своего рода авиации, где на Л - 39 получает второй класс. Все время после выпуска из летного ВВУЗа интенсивно летает на современном тренажере боевого самолета под руководством «своего» инструктора, набирая налет в несколько сот часов.
Только после выполнения вышеперечисленных условий начинает готовиться на штатном самолете части. Расход топлива на учебных самолетах в десятки и сотни раз меньше, чем на боевых и это будет посильно скудному военному бюджету.
Без всякой саморекламы, задачу подготовки летчиков ВВС БФ на самолетах Як - 18т и Як - 52 в 2004 году фактически выполняет АТСК РОСТО «Гвардейский» под руководством фанатика летной профессии И.А. Барскова.
Замполит курса теоретического обучения Оренбургского ВВАУЛ майор Курнаев 30 лет назад нас наставлял: обучение общевойскового офицера обходится стране в 15 - 20 тысяч рублей, обучение одного летчика – более полутора миллионов, поэтому занимайтесь спортом, укрепляйте и берегите здоровье, учитесь как следует, так как обучение каждого из вас стоит столько же, сколько обучение 100 офицеров из числа «не летчиков».
По статистике из 100 курсантов (слушателей) любого военного ВВУЗа до выхода на пенсию по достижению предельного возраста дослуживает не более трех (!) человек.
Каждый из нас от родителей получает свой генетический набор. И один – к 40 годам – инвалид, другого и в 50 лет – «литром не свалишь».
Так какая логика в том, что офицера - летчика, прошедшего жесточайший «естественный отбор», являющегося одним из 33, «последним из могикан», баснословно дорогим штучным специалистом в 45 лет непременно надо отправлять на пенсию?
Дайте ему дослужить (если он того желает и состояние его здоровья и его физическая подготовка соответствуют), ну хотя бы до 50 лет, тем более что не то что равноценной, а вообще никакой замены ему мы не подготовили. В 2001 году я был руководителем делегации во время визита гвардейского Сандомирского ордена Александра Невского истребительного авиационного полка им. Маршала Сов. Союза А.И. Покрышкина ВВС БФ в полк F - 17 на аэродром Роннебю в Швеции, во время которого мне довелось выполнить два полета, по 40 мин. каждый, на самолетах с двойным управлением СК - 60 и «Вигген» со взлетом в составе группы.

Что хотелось бы отметить:
1. Командир полка, Ларс Йохансон, незадолго до начала визита в 51 с половиной год (!) был только назначен на должность командира истребительного полка.
2. Высочайший уровень техники пилотирования в групповых полетах всех летчиков полка. (Во все пять дней визита в полку выполнялись летные смены, в ходе которых подавляющее большинство полетов выполнялось со взлетом и посадкой парами; и это несмотря на то, что в течение всех дней нашего там пребывания на аэродроме стоял жесткий минимум погоды.
3. Топливо в полку, исправность самолетного парка вообще не являются какой-либо проблемой, так как командиру полка на год был выделен бюджет в виде «полковой казны» в размере 57 миллионов долларов (на следующий год планировалось 59) и он единолично решает как его расходовать («то ли на новые шашки гусарам, то ли на сено лошадям»).
4. По видеозаписям эпизодов показных и демонстрационных полетов с грустью отмечаю: по поведению и выражению лица, без различий в форме одежды ИТС: никуда не спешащий, улыбающийся и самодовольный – это точно швед, суетящийся, страшно озабоченный и «затраханный» – это точно «наш».
5. Неподдельное высокоуважительное отношение шведских летчиков к руководству страны. Во все дни визита неоднократно звучало: Наше Правительство приняло решение создать наш полк, Наше Правительство приняло решение о перевооружении полка с самолетов «Вигген» на самолеты «Гриппен», Наше Правительство приняло решение об увеличении бюджета полка…
Что говорят наши летчики о нашем Правительстве пожелал бы никогда не услышать членам нашего Правительства.
По радио и телевидению каждый день слышишь и видишь, как огромное количество облеченных властью людей печется о нас, жителях Калининградской области. Где были и чем думали те, кто готовил и подписывал Беловежское соглашение? Если бы думали головой, то уже никак бы Крым, за который Россия воевала более двухсот лет, не стал бы «царским подарком» Украине и был бы на веки - вечные оговорен и юридически закреплен бесплатный и свободный проезд и пролет между Калининградской областью и Большой Россией.
Но если тогда о такой «мелочи», как почти миллион человек, проживающих на территории части бывшей Восточной Пруссии никто и не вспомнил, так хоть сегодня - то, наконец, можно было бы уже и заключить между Россией и Литвой договор о порядке использования воздушного пространства Литвы для пролета из Калининградской области в другую часть России и обратно. Ведь с 1994 (!) года мы летаем по Временному соглашению на период вывода войск из Литвы. И войска давным - давно выведены и целых десять лет прошло, а договора как - то все нет. Уже поистине, нет ничего более постоянного, чем что - либо временное.
Пару лет назад, в период пребывания в Калининградской области министра иностранных дел И. Иванова, я обращался к нему по этому вопросу. К его чести, через три недели была закрыта накопившаяся с 1994 года задолженность МО РФ перед Литвой за пролет военно - транспортных самолетов ВВС БФ в сумме более двухсот тысяч долларов США, однако договора я так и не видел.
Командующий любой воздушной армии ВС РФ имеет право, в случае необходимости, дать команду на подачу срочным планом заявки на вылет дежурного самолета и через два часа вылететь в любую точку России. ВВС БФ для вылета в Москву или Санкт - Петербург обязаны не позднее чем за одиннадцать суток (!!!) через шесть промежуточных инстанций (строго в порядке подчиненности) заявлять время вылета каждого самолета. В четверг проводится планирование на следующую неделю по вопросам транспортных перелетов, а в пятницу поздно вечером, чаще в субботу, а иногда и только в понедельник получаешь ответ на поданную больше недели назад заявку. Достаточно часто разрешения на пролет от литовской стороны без объяснения причин просто не приходят. Полученные разрешения имеет жесткие ограничения. Вылет не позднее 30 минут от разрешенного времени взлета, над территорией Литвы одновременно не может находиться в воздухе два самолета, все самолеты должны быть оборудованы РБС.
Литовцев совершенно не интересует, что на аэродроме может быть туман, может быть перед вылетом обнаружен отказ авиационной техники, либо не быть вовремя доставлен под самолет, планируемый к доставке в Калининград, груз из - за автомобильных пробок в Москве. В течение 30 минут от заявленного за одиннадцать дней тому назад времени не взлетел, заявка на вылет должна быть аннулирована. В таких случаях следуют звонки офицеров КП ВВС БФ в Литву с унизительными мольбами не отбивать заявку, а перенести ее на час - два.
На что литовцы, как правило, идут, ехидно замечая, что даже при их врожденной склонности особо не спешить, за десять - то лет Россия должна бы была уже давно выйти на заключение с ними Договора взамен Временного соглашения, ведь это, в общем - то, нужно в первую очередь России, а не Литве.
Пролет же боевых самолетов и вертолетов в большую Россию и обратно даже на авиаремонтные заводы и обратно вообще запрещен.
Может быть, хоть вступление Литвы в НАТО заставит нас пошевелиться в этом вопросе.
Реформа (читай – простое сокращение) ВС РФ.
С 1990 года в ВВС БФ не поступало на вооружение ни одного нового летательного аппарата (да и в другие воздушные армии тоже). Те, что находятся на вооружении стоят без запчастей, требуют капитального ремонта и по самим самолетам и вертолетам, и по двигателям.
Денег на их ремонт нет.
Кстати, во время войны средняя исправность самолетов ВВС БФ была 85,5% (в первый год войны – 80%, в четвертый – 89%).
В течение более двух лет я выкручивался имея по двигателям всего два исправных Су - 27, на которых приходилось нести ежедневное боевое дежурство и на них же летать в летные смены.
Пытаясь решить проблему ремонта двигателей для самолетов Су - 27, обратился к руководству ММПП «Салют», которое согласилось с моим предложением и в письме от 4.07.01 №70/82Р подтвердило готовность взять в ремонт 20 двигателей, из которых 12 после ремонта вернуть мне, а 8 оставить себе, в счет стоимости ремонта возвращенных мне двенадцати.
Доложил по команде, мне ответили – «Это невозможно, нет механизма». Вновь обратился к руководству ММПП «Салют» и 23.11.01 года получил в свой адрес за подписью Генерального директора Ю.С. Елисеева ответ по факсу за №62/382 «В ответ на Ваше обращение от 22.11.01 сообщаю: учитывая критическое положение с исправностью авиационных двигателей в гвардейском ИАП им. маршала авиации А.И. Покрышкина, ФГУП ММПП «Салют» готово в ближайшее время отремонтировать и направить в Ваш адрес 8 - 20 авиационных двигателей АЛ-31Ф с одновременной модернизацией этих двигателей и увеличением межремонтного ресурса до 500 - 800 часов по техническому состоянию с оплатой за ремонт в 2002-2009(!!!) годах.»
Вновь доложил по команде и опять получил тот же ответ: «Это невозможно, нет механизма».
Да два варианта (механизма) я вам нашел, их нужно только узаконить. Только никому это не надо.
Еще и получил «внушение», что обращаюсь «через голову» и получил письменное указание о запрете на подобные обращения.

Инициатива в армии, как известно, наказуема.

Ну и летайте сами (если останется на чем).

Луостари, Ровный, Умб - озеро, Хариусный, Онега, Североморск - 2, Талый ручей (СФ), Дунаевка, Коса, Нивенское (БФ). Это в настоящее время большие бетонированные поляны, которые были аэродромами. В ВВС страны на пальцах одной руки можно пересчитать аэродромы, состояние ВПП и РД которых соответствует нормам годности военных (не говоря уже гражданских) аэродромов.
Межремонтный срок аэродромов ВВС БФ (18 лет) истек 10 - 15 лет назад.
Выводятся из строя считанные, стоящие десятки миллионов рублей двигатели, не устаем менять колеса на самолетах, которые изнашиваются сверх всякой меры, хотя стоимость ремонта ВВП соизмерима со стоимостью одного двигателя для самолета Су - 27.
Как говорит М. Жванецкий: "Страшно быть пророком в своем отечестве, когда самые жуткие твои предсказания, к сожалению, сбываются", тем не менее, смею предположить, что в самое ближайшее время по существующему в авиации закону парности произойдет 2- 4 авиационных происшествия по причине разрушения при взлете или на посадке пневматиков шасси, а то и по причине подломленных стоек шасси, после чего, погубив экипажи, а может быть и пассажиров, мы вдруг обнаружим, что практически все военные аэродромы из - за пришедших в полную негодность покрытий ВПП требуют срочного и одновременного ремонта. После данного «прозрения» Указом Президента это будет поручено «палочке - выручалочке» страны С.К. Шойгу, который со свойственной ему неукротимой энергией силами своего министерства залатает и эту, но совсем не вдруг, и не вчера появившуюся дыру, на что потребуются колоссальные средства и производство ремонтов полос в сжатые сроки, что, конечно и неизбежно, скажется на качестве работ; а через 18 лет вновь потребует их одновременного ремонта.
Если не можем содержать военные аэродромы, так давайте распространим на них действие Постановления Правительства РФ № 702 от 3.07.98г. «О повышении эффективности использования имущества аэропортов, находящихся в федеральной собственности», либо вообще выставим на торги с одним условием для потенциальных покупателей, что аэродром должен остаться аэродромом. Знаю, что по существующему Закону аэродромы продаже не подлежат, но механизм или способ их поддержания в исправном состоянии должен быть найден, сама жизнь заставляет это сделать.
Если же подобного не произойдет, то вокруг перечисленных выше, да и многих сотен других аэродромов вырастут леса (отнюдь не строительные) и падких на такие вещи иностранцев можно будет зазывать на них на прогулки, как на самые дорогие и имеющиеся только в России аллеи.
В настоящее время во всей морской авиации страны осталось всего семь генералов -летчиков (два генерал - лейтенанта и пять генерал - майоров). В 2007 году их останется четверо, после 2010 года – двое, а в начале 2012 года – ни одного. Кто он будет – этот «последний герой»?
Если не продлить срок их службы (если они еще этого пожелают) на 3 - 5 лет, на их место будут назначены командиры не летавших годами полков (дивизий больше нет), но генералами не рождаются, а становятся.
Разрыв поколений продолжается, уход опытных генералов и полный дилетантизм в вопросах организации летной работы и руководстве ВВС флотов потенциальных кандидатов на их замену с катастрофической быстротой приближает тот день, когда морская авиация вообще перестанет существовать как род сил ВМФ.
В последнем приказе по классности летчик первого (!) класса должен быть подготовлен к полетам только в составе пары. (Естественно и воевать он может и мы, видимо, собираемся, тоже только парами).
Посидим без полетов на земле года два - три и издадим следующий приказ, по которому третий класс будет присваиваться за первый вывозной полет, второй класс – за первый самостоятельный вылет по кругу, а первый класс – за первый полет в зону.
Тогда еще через два - три года поступающему в летный институт школьнику одновременно с зачислением будут вешать на грудь знак «летчика - снайпера», а может сразу и «Заслуженного военного летчика РФ».

Так и хочется спросить – кого дурим?

На моей статье, опубликованной в порядком искаженном виде в «Независимой газете» и в «Независимом военном обозрении» от 16.01.04 Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии Квашнин в тот же день нанес, адресованную Главнокомандующим Видами ВС РФ, резолюцию:

«Все объективно. Не видеть может только слепой непрофессионал. Доклад совместно по радикальному улучшению обстановки».

И это радует.
(Оригинал статьи можно найти в интернете.)

ВВС – «дорогое удовольствие» и далеко не каждая даже богатая страна их имеет.
Но как России с ее необъятными просторами обойтись без мощных ВВС вообще и без практически уничтоженной транспортной авиации в частности?

Если мы хотим иметь авиацию, то считаю необходимым срочное проведение следующих мероприятий:
1. Совещание командующих воздушных армий (и соединений) с приглашением командующих, находящихся в запасе и в отставке, начальников летных институтов, руководителей Службы безопасности полетов и РОСТО, Представителей Правительства и Администрации Президента, либо даже самого Верховного Главнокомандующего ВС РФ с целью детального анализа состояния ВВС и выработки долгосрочной, на 10 - 20 лет вперед программы действий по возрождению военной авиации.
2. Немедленно переподчинить ВВС флотов ГК ВВС и ПВО.
3. В кратчайшие сроки создать сеть аэродромов РОСТО (преимущественно на брошенных аэродромах военных авиационных училищ). Основной задачей АТСК РОСТО должна стать подготовка слушателей летных институтов и доподготовка летчиков боевых полков на самолетах Л - 39, 29, Як - 18т, Як - 52 до уровня второго класса и только после этого целесообразно их переучивание, при возможности, на штатную ав. технику полков. Должны работать, а не быть благими пожеланиями Постановление Правительства № 809 от 26.10.2000 г. «О мерах государственной поддержки РОСТО» и Распоряжение Правительства РФ № 410-р от 23.03.2001г.
4. Прекратить гнаться за исправностью парка самолетов и вертолетов. Зачем высокая исправность, если на этих исправных самолетах некому летать? В каждой части обеспечить исправность и запас ресурса на 4 - 6 ЛА (максимум – 1 самолет на каждого имеющегося в наличии в полку подготовленного летчика). Все остальные машины либо законсервировать, либо проводить на них установленные виды периодических работ, т.к. консервация отдельных ЛА дороже их обычного обслуживания. На этих 4 - 6 машинах обеспечить напряженную, ритмичную подготовку летчиков по программам КБП. Все средства, которые «высвободятся» от такого «намеренного снижения» или не повышения исправности направить на закупку ГСМ, в первую очередь, авиационного керосина.
При необходимости исправность парка летательных аппаратов можно восстановить за 2 - 3 месяца, а летчика надо готовить 3 - 5 и более лет.
6. Создание новых тренажеров на современной элементной базе на каждый стоящий на вооружении, либо планируемый к поставке в ВВС, летательный аппарат и поставка их в полки в таких количествах, чтобы каждый молодой летчик 3 - 4 дня в неделю мог «летать» по несколько полетов с нагрузкой как в летную смену.
7. Снять ограничения с размера пенсии по льготной выслуге лет, что будет стимулом для летчиков служить и летать дольше.
8. Предложения по сохранению инструкторского состава:
как вариант – создание «полковничьих» полков – летчиков-инструкторов;
продление сроков службы летчиков инструкторов на 3-5 лет после прохождения обследования в стационаре и проверки уровня физической подготовки;
присвоение звания «полковник» к-рам АЭ, зам. к-ров полков;
введение штатной единицы с хорошим окладом – советник (консультант) командира полка, на которые назначать опытных (в буквальном смысле слова) командиров полков в запасе (отставке);
введение нескольких штатных единиц с достойным окладом: летчиков - инструкторов тренажеров, на которых должны работать, в совершенстве освоившие самолет, летчики - инструкторы, вышедшие на пенсию (списанные с летной работы)
9. Приказом МО РФ вменить в обязанность командующих объединениями, соединениями и командиров авиационных частей оставлять часть списанных ЛА в качестве музейных экспонатов. Примером может служить музей авиационной техники и оружия ВВС СФ, в котором есть экспонаты, отсутствующие даже в знаменитом музее в Монино.
10. Обязать директоров авиаремонтных предприятий поддерживать состояние («товарный вид») самолетов (вертолетов), находящихся в музеях (в гарнизонах, городах) в пределах округа, области первоначально, видимо, только на основе спонсорства.
11. На территории Калининградской области должны находиться только части сил постоянной готовности.

Я не нуждаюсь в дешевой популярности. Жизнь у генерала после увольнения только начинается, и это теперь я точно знаю. Жить да радоваться с честно заработанной за 20 лет службы в Заполярье достойной северной пенсией.
Эта статья – крик души офицера более 30 лет отдавшего службе в морской авиации и кое-что в ней знающего.

Я пришел в авиацию 05.08.72 года при ее расцвете, а 25.01.04 уволился из нее, отчетливо видя, что последний десяток лет она находится в глубокой коме, переходящей в агонию.

Мы обязаны помнить, что:
1. Страна, которая не желает содержать свою армию, очень скоро будет кормить армию захватчиков.
2. Хочешь мира – готовься к войне.
3. В мире уважают, боятся или считаются только со странами, имеющими мощные Вооруженные Силы.

Будет ли услышан этот крик души? Ведь, ей богу, совсем не за себя, а, словами Верещагина, за Державу обидно!

О как эти люди красивы
и в небе землею сильны!
Военно - Воздушные Силы,
особая гордость страны.

У неба земные приказы.
Опять гермошлем надевать,
который космическим назван,
а надо бы летным назвать.

Летит, продолжается диво
высоких тридцатых годов,
и небо, как прежде, красиво
в рассветном меду облаков.

В дежурном звене по тревоге –
четыре минуты, и взлет!
Уходят реальные боги
в нерайские кущи высот.

Чтоб кущи земные растили
мы в мирной страде бытия,
Военно - Воздушные Силы,
любовь и святыня моя!

Ф. Чуев
_______________________________________________

" В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных советскими ВВС самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи (!), в 40-50% оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии, летчики которой, как не приуменьшай, имели в среднем более высокий уровень подготовки."

http://www8.airforce.ru/staff/fighter/page_05.htm

Авиация ВМФ России: прошлое, настоящее и будущее

http://blog.kp.ru/users/3790905/post212816056/

Просматривая электронную библиотеку наткнулся на довольно интересный материал о том как немцы и наши считали свои победы в воздушных боях в годы второй мировой, автор привел довольно интересные факты свидетельствующие о том, что не все было благополучно с подсчетом сбитых самолетов как у асов лютваффе, так и у авиаторов РККА, ниже вашему вниманию представляю отрывок из данного материала.

Когда в небольшой заметке в газете "Аргументы и факты" за 1990 г. были впервые в отечественной печати опубликованы данные о личных счетах немецких летчиков-истребителей, для многих трехзначные цифры стали шоком. Выяснилось, что белобрысый 23-летний майор Эрих Хартманн претендовал на 352 сбитых самолета, в том числе 348 советских и четыре американских.
Его коллеги по 52-й истребительной эскадре люфтваффе Герхард Баркхорн и Гюнтер Ралль заявили о 301 и 275 сбитых соответственно.
Эти цифры резко контрастировали с результатами лучших советских пилотов-истребителей, 62 победами И.Н. Кожедуба и 59 - А.И. Покрышкина.


Эрих Хартманн в кабине своего "Bf.109G-6".

Сразу же разгорелись жаркие дискуссии о методике подсчета сбитых, подтверждениях успехов пилотов-истребителей наземными службами, фотопулеметами и т. п. Главным тезисом, предназначенным снять столбняк от трехзначных цифр, стал: "Это были неправильные пчелы, и они делали неправильный мед". То есть асы люфтваффе все наврали о своих успехах, и в реальности они сбили не больше самолетов, чем Покрышкин и Кожедуб.

Однако мало кто задумался о целесообразности и обоснованности лобового сравнения результатов боевой деятельности летчиков, воевавших в разных условиях, с разной интенсивностью боевой работы.

Никто не попытался проанализировать ценность такого показателя, как "наибольшее число сбитых", с точки зрения организма военно-воздушных сил данной конкретной страны в целом. Что такое сотни сбитых, обхват бицепса или температура тела больного лихорадкой?

Попытки объяснить разницу в числе сбитых порочной методикой подсчета не выдерживают никакой критики. Серьезные промахи в подтверждении результатов летчиков-истребителей обнаруживаются и у одной, и у другой стороны конфликта.

Сбитым считался самолет противника, который, например, по донесению претендовавшего на его уничтожение летчика-истребителя, "беспорядочно падал вниз и скрылся в облаках".

Часто именно наблюдаемое свидетелями боя изменение параметров полета самолета противника, резкое снижение, штопор стали считаться признаком, достаточным для зачисления победы. Нетрудно догадаться, что после "беспорядочного падения" самолет мог быть выровнен летчиком и благополучно вернуться на аэродром.

В этом отношении показательны фантастические счета воздушных стрелков "Летающих крепостей", записывавших на свой счет "Мессершмитты" всякий раз, когда они выходили из атаки, оставляя за собой дымный след. След этот был следствием особенностей работы мотора "Ме.109", дававшего дымный выхлоп на форсаже и в перевернутом положении.

Естественно, что, когда выводы о результатах атаки делались на основании общих слов, проблемы возникали даже с фиксацией результатов воздушных боев, проведенных над своей территорией. Возьмем наиболее характерный пример, ПВО Москвы, пилотов хорошо подготовленного 34-го истребительного авиаполка. Вот строки из доклада, представленного в конце июля 1941 г. командиром полка майором Л.Г. Рыбкиным командиру авиакорпуса:

"…При втором вылете 22 июля в 2.40 в районе Алабино - Наро-Фоминск на высоте 2500 м капитан М.Г. Трунов догнал "Ju88" и атаковал с задней полусферы. Противник снизился до бреющего. Капитан Трунов проскочил вперед и потерял противника. Можно полагать самолет сбитым".

"…При втором взлете 22 июля в 23.40 в районе Внуково мл. лейтенантом А.Г. Лукьяновым был атакован "Ju88" или "Do215". В районе Боровска (в 10-15 км севернее аэродрома) по бомбардировщику выпущено три длинные очереди. С земли были хорошо видны попадания. Противник вел ответный огонь, а затем резко снизился. Можно полагать самолет сбитым".

"…Мл. лейтенант Н.Г. Щербина 22 июля в 2.30 в районе Наро-Фоминска с дистанции 50 м выпустил две очереди в двухмоторный бомбардировщик. В это время по "МиГ-3" открыла огонь зенитная артиллерия, и самолет противника был потерян. Можно полагать самолет сбитым".

Вместе с тем доклады подобного рода были типичными для советских ВВС начального периода войны. И хотя в каждом случае командир авиадивизии отмечает, что "подтверждений нет" (отсутствуют сведения о падении вражеских самолетов), во всех этих эпизодах на счет летчиков и полка заносились победы.

Результатом этого было весьма значительное несовпадение числа заявленных пилотами ПВО Москвы сбитых бомбардировщиков люфтваффе с их реальными потерями.

За июль 1941 г. ПВО Москвы было проведено 89 боев в ходе 9 налетов немецких бомбардировщиков, в августе - 81 бой в ходе 16 налетов. Было заявлено об 59 сбитых "стервятниках" в июле и 30 - в августе.

Документами противника подтверждается 20-22 самолета в июле и 10-12 в августе. Число побед пилотов ПВО оказалось завышено примерно в три раза.

В том же духе выступали оппоненты наших летчиков по другую сторону фронта и союзники. В первую неделю войны, 30 июня 1941 г., над Двинском (Даугавпилсом) состоялось грандиозное воздушное сражение между бомбардировщиками "ДБ-3", "ДБ-3Ф", "СБ" и "Ар-2" трех авиаполков ВВС Балтийского флота и двумя группами 54-й истребительной эскадры 1-го воздушного флота немцев.

Всего в налете на мосты у Даугавпилса приняли участие 99 советских бомбардировщиков. Только немецкими пилотами-истребителями было заявлено 65 сбитых советских самолетов. Эрих фон Манштейн в "Утерянных победах" пишет: "За один день наши истребители и зенитная артиллерия сбили 64 самолета".

Реальные же потери ВВС Балтийского флота составили 34 самолета сбитыми, и еще 18 были повреждены, но благополучно сели на свой или ближайший советский аэродром.

Вырисовывается не менее чем двукратное превышение заявленных летчиками 54-й истребительной эскадры побед над реальными потерями советской стороны. Запись на свой счет пилотом-истребителем самолета противника, благополучно дотянувшего до своего аэродрома, была рядовым явлением.

Сражения между "Летающими крепостями", "Мустангами", "Тандерболтами" США и истребителями ПВО рейха порождали совершенно идентичную картину.

В ходе достаточно типичного для Западного фронта воздушного сражения, развернувшегося в ходе налета на Берлин 6 марта 1944 г., пилоты истребителей эскорта заявили о 82 уничтоженных, 8 предположительно уничтоженных и 33 поврежденных истребителях немцев.

Стрелки бомбардировщиков доложили о 97 уничтоженных, 28 предположительно уничтоженных и 60 поврежденных истребителях ПВО Германии.

Если сложить эти заявки вместе, то получается, что американцы уничтожили или повредили 83 % германских истребителей, принявших участие в отражении налета! Число заявленных как уничтоженные (то есть американцы были уверены в их гибели) - 179 машин - более чем вдвое превышало реальное число сбитых, 66 истребителей "Ме.109", "ФВ-190" и "Ме.110".

В свою очередь, немцы сразу после битвы доложили об уничтожении 108 бомбардировщиков, 20 истребителей эскорта. Еще 12 бомбардировщиков и истребителей числились среди предположительно сбитых.

В действительности ВВС США потеряли в ходе этого налета 69 бомбардировщиков и 11 истребителей. Заметим, что весной 1944 г. у обеих сторон были фотопулеметы.

Иногда делаются попытки объяснить высокие счета немецких асов некоей системой, в которой двухмоторный самолет засчитывался за две "победы", четырехмоторный - аж за четыре.

Это не соответствует действительности. Система подсчета побед летчиков-истребителей и баллы за качество сбитых существовали параллельно. После сбития "Летающей крепости" летчик ПВО рейха рисовал на киле одну, подчеркиваю, одну полоску.

Но одновременно ему начислялись баллы, которые впоследствии учитывались при награждениях и присвоении очередных званий.

Точно так же в ВВС Красной Армии параллельно системе учета побед асов существовала система денежных премий за сбитые самолеты противника в зависимости от их ценности для воздушной войны.

Эти убогие попытки "объяснить" разницу между 352 и 62 свидетельствуют лишь о лингвистической безграмотности. Пришедший к нам из англоязычной литературы о немецких асах термин "победа" суть продукт двойного перевода.

Если Хартманн одержал 352 "победы", то это не означает, что он претендовал на 150-180 одно- и двухмоторных самолетов. Оригинальный немецкий термин - это abschuss, который "Военный немецко-русский словарь" 1945 г. интерпретирует как "сбитие выстрелами".

Англичане и американцы переводили его как victory - "победа", что впоследствии перекочевало в нашу литературу о войне. Соответственно отметки о сбитых на киле самолета в форме вертикальных полосок назывались у немцев "абшуссбалкенами" (abschussbalken).

Серьезные ошибки в идентификации собственных сбитых испытывали сами летчики, видевшие самолеты противника если не с десятков, то с сотен метров. Что тогда говорить о красноармейцах ВНОС, куда набирали бойцов, непригодных для строевой службы. Часто просто выдавали желаемое за действительное и определяли падающий в лес самолет неизвестного типа как вражеский.

Исследователь воздушной войны на Севере, Юрий Рыбин, приводит такой пример. После боя, произошедшего под Мурманском 19 апреля 1943 г., наблюдатели постов ВНОС доложили о падении четырех самолетов противника. Четыре победы были подтверждены летчикам пресловутыми "наземными службами". Кроме того, все участники боя заявили о том, что гвардии капитан Сорокин сбил пятый "Мессершмитт". Хотя он не был подтвержден постами ВНОС, его также записали на боевой счет советского летчика-истребителя.

Отправившиеся на поиски сбитых группы спустя некоторое время обнаружили вместо четырех сбитых вражеских истребителей… один "Мессершмитт", одну "Аэрокобру" и два "Харрикейна". То есть посты ВНОС флегматично подтвердили падение четырех самолетов, в число которых попали сбитые обеих сторон.

Все вышесказанное относится к обеим сторонам конфликта. Несмотря на теоретически более совершенную систему учета сбитых, асы люфтваффе сплошь и рядом докладывали нечто невообразимое.

Возьмем в качестве примера два дня, 13 и 14 мая 1942 г., разгар битвы за Харьков. 13 мая люфтваффе заявляет о 65 сбитых советских самолетах, 42 из которых записывает на свой счет III группа 52-й истребительной эскадры.

На следующий день пилоты III группы 52-й истребительной эскадры докладывают о сбитых за день 47 советских самолетах. Командир 9-й эскадрильи группы Герман Граф заявил о шести победах, его ведомый Альфред Гриславски записал на свой счет два "МиГ-3", лейтенант Адольф Дикфельд заявил о девяти (!) победах за этот день.

Реальные потери ВВС РККА составили 14 мая втрое меньшее число, 14 самолетов (5 "Як-1", 4 "ЛаГГ-3", 3 "Ил-2", 1 "Су-2" и 1 "Р-5"). "МиГ-3" в этом списке просто отсутствуют.

Не остались в долгу и "сталинские соколы". 19 мая 1942 г. двенадцать истребителей "Як-1" только что прибывшего на фронт 429-го истребительного авиаполка ввязываются в бой с крупной группой "Мессершмиттов" и после получасового воздушного сражения заявляют об уничтожении пяти "Хе-115" и одного "Ме.109". Под "Хе-115" следует понимать модификацию "Bf.109F" сильно отличавшегося зализанным фюзеляжем с гладким переходом между коком винта и капотом мотора от более привычного нашим пилотам угловатого "Bf.109E".

Однако данные противника подтверждают потерю только одного "Хе-115", то бишь "Bf.109F-4/R1" из 7-й эскадрильи 77-й истребительной эскадры. Пилот этого истребителя, Карл Стефаник, пропал без вести.

Собственные потери 429-го полка составили четыре "Як-1", три пилота успешно приземлились на парашютах, один погиб.

Все как всегда, потери противника были заявлены несколько больше своих собственных потерь. Это часто было одним из способов оправдания высоких потерь своих самолетов перед лицом командования.

За неоправданные потери могли отдать под трибунал, если же эти потери оправдывались столь же высокими потерями противника, эквивалентным разменом так сказать, то репрессивных мер можно было благополучно избежать.