Основные схемы городских улично-дорожных сетей и их отражение. Реферат типы планировочных структур городов

Город – крупное по численности населения и по географическим размерам поселение. Его совокупность экономических, хозяйственных, жилых и инженерных объектов обуславливает формирование особой среды для жизни и деятельности горожан. Один из важнейших вопросов градостроительства — виды и особенности планировки городов , многообразие которых можно свести к двум принципиально отличающимся схемам: радиальной и шахматной.

Кольцевое устройство населенных пунктов

Хронологически такой принцип возведения построек стал применяться позднее, чем прямоугольные пересечения улиц, характерные для линейных систем. В плане такая структура имеет округлую форму с концентрической структурой. Ее скелет образован пересечением в общем центральном пространстве радиальных линий, соединенных между собой кольцевыми улицами.

Классическим примером кольцевой застройки является Москва, в видоизмененном варианте концентрическое строение характерно другим европейским столицам – Парижу, Вене, Берлину Брюсселю. Обладая преимуществами компактности и широкими возможностями для беспрепятственного расширения, радиальная планировка города отличается рядом негативных черт:

• по мере роста территории периферийные районы оказываются все более удаленными друг от друга и основных зон жизнеобеспечения, сосредоточенных в центральной части;
• неизбежность перегрузки транспортных потоков в центре, обуславливающая повсеместное развитие дорожных затруднений как в черте города, так и за ее пределами;
• сложности с реконструкцией и/или модификацией магистралей в связи с плотностью застройки в сердцевине города;
• наличие эффекта «бутылочного горлышка» — связанного с сильным сужением многополосного шоссе явления, которое приводит к снижению пропускной способности трассы и дополнительной трате времени на перестроение потока машин;
• сложно решаемые экологические проблемы загрязнения воздуха автомобильными и промышленными выбросами, обусловленные недостатком пространства под скверы, парки и другие рекреационные зоны с зелеными насаждениями.

Есть проблема, есть решение

Среди московских автомобилистов устоялось мнение, что расстояния в российской столице измеряются не километрами, а часами. Это не удивительно, ведь по продолжительности затрат времени на перемещения между районами Москва традиционно занимает лидирующие позиции в мире.

Статистика показывает, что в среднем горожане ежедневно проводят в заторах примерно 1,5 – 2 часа, а в пиковые периоды потери могут составлять свыше десятка часов. Такая ситуация показывает, что уже отстроенные кольцевые линии не в состоянии разгрузить транспортные потоки. Следовательно, нужно применять другие способы.

В мире проблематика радиально-кольцевой планировки решается путем запуска новых и расширения функционала уже существующих веток городского транспорта, строительством коммуникаций под- и надземного уровня, модернизацией магистралей. Хорошо себя показала замена колец отдельными хордами, обустраиваемыми с перекрытием друг друга.

Все эти методики активно разрабатываются и внедряются и в Москве. Уже запущено движение городской электрички по Малому кольцу Московской железной дороги. Ввиду нецелесообразности строительства Четвертого транспортного кольца строятся небольшие линии для соединения крупнейших вылетных шоссе. В максимально нагруженных частях уличной сети организовывается реверсивное движение.

Шахматная планировка крупных городов

Внешне такой тип устройства населенного пункта представляет собой пересечение под прямым углом проспектов, в результате чего формируются отдельные кварталы примерно равной величины. Регулярная структура на основе перекрестка двух сухопутных торговых путей возникла еще в древние времена, ее можно наблюдать в полисах древнеегипетской, античной, азиатской цивилизаций.

На современном этапе типичный пример – планировка города Петербурга , основы которой были заложены еще Петром Первым. Другими представителями такого типа градостроительства являются Пекин, Чикаго, Алма-ата. К разновидности шахматного типа относят ленточную систему, когда развитие уличной сети идет вдоль одного направления из-за географического препятствия: гор, рек, ущелий. Образец здесь – Волгоград, чья протяженность составляет свыше 100 км.

Сильные и слабые стороны

В противовес предыдущему виду планировки основное достоинство шахматной разновидности состоит в равномерности распределения транспортных потоков. Следствие здесь – отсутствие выраженной центральной зоны, приводящее к более равномерному распределению важнейших объектов по всей территории города.

Шахматная организация предоставляет неограниченные возможности роста населенного пункта, однако в крупных городах регулярной прямоугольной постройки до соседнего квартала зачастую добраться проще пешком, чем на машине. Большое число пересечений улиц увеличивает пробег частного и общественного транспорта, а также требует большой ответственности в вопросах регулировки движения светофорами.

В чистой форме радиальная или шахматная городская планировка встречаются нечасто. Как правило, вид применяемой в градостроительстве городской геометрии определяется природными особенностями местоположения объекта. Так, при наличии горной цепи или морского побережья выгодна линейная схема, при расположении города у излучины реки чаше складывается радиально-кольцевая застройка.

ВОПРОС 21. ОСНОВНЫЕ СХЕМЫ ГОРОДСКИХ УЛИЧНО-ДОРОЖНЫХ СЕТЕЙ И ИХ ОТРАЖЕНИЕ.

Классификация городских улиц и дорог.

1. Радиальная.

2. Радиально-кольцевая.

3. Прямоугольная.

4. Прямоугольно-диагональная.

5. Треугольная.

6. Свободная.

7.Комбинированная.

Радиальная. В основном такая схема встречается в старых городах. Недостаток: плохая связь между периферийными районами (все дороги идут через центр). Достоинства: хорошая связь с центром. Схема применима в маленьких городах.

Радиально-кольцевая. Та же радиальная схема, но с добавлением кольцевых магистралей. Количество кольцевых магистралей зависит от размера города. Кольцевые магистрали снимают значительную загруженность с центра, создают удобную связь между районами. Однако в крупных городах движение по кольцевым направлениям, раположенных ближе к центру, приводит к перегрузке. Эта схема частично устраняет недостатки радиальной. Недостаток: кольцевые дороги загружены неравномерно.

Прямоугольная. Данная схема представляет систему параллельных перпендикулярных улиц. Применяется “ молодых ” городах. Достоинства: простота и возможность рас сосредоточения транспорта по всему городу. Недостаток: большая протяжённость маршрутов между диагонально расположенными районами. При вытянутой форме города эта схема превращается в прямоугольно-линейную.

Прямоугольно-диагональная. Это прямоугольная схема с добавлением диагональных направлений.Достоинства: простота и улучшение связи между диагонально расположенными периферийными районами. Недостаток: большое количество пересечений, причём в месте пересечения одна из улиц пересекается под углом 90º (≈ 45º).Затрудняет организацию движения транспорта и размещения застройки.

Свободная и треугольная. встречаются в исторически сложившихся условиях старых городов. Образуются в большом количестве узлы с пересечением многих магистралей под острым углом Недостаток: большое количество пересечений под острым углом. В новостроящихся городах не применяется.

Комбинированная. Представляет собой сочетание двух или более схем, встречается в крупных городах, где в старых районах - радиально-кольцевая, а в новых – прямоугольная.Эту схему используют для увеличенмя пропускной способности и устранения недостатков простейших схем.

При рассмотрении схем транспортной сети их сравнение производят по коэффициенту прямолинейности. От этого коэффициента зависит дальность и время поездки, удобство. Для основных видов планировочных схем коэффициент не прямолинейности составляет:

Прямоугольная с квадратной схемой – 1,41;

Прямоугольная – 1,27;

Радиально-кольцевая (при 12 радиусах) – 3,86;

Треугольная – 1,1.

Улицы населенных пунктов делятся на:

1. Скоростные дороги

2. магистральные улицы и дороги (общегородского и районного значения)

3. улицы и дороги местного значения (жилые, промышленные и коммунально-складских районов, проезды; поселковые улицы, пешеходные дороги)

Скоростные дороги имеют значительную протяженность, предназначены для связи с автомобильными дорогами общей сети и для скоростных транспортных сообщений между удаленными районами населенных пунктов.

Магистральные улицы и дороги общегородского значения предназначены для связи со скоростными дорогами и дорогами общей сети, а также для связи удаленных районов с центром.

Магистральные улицы и дороги районного значения предназначены для транспортных связей в пределах жилых и промышленных районов между собой и магистральными улицами общегородского значения.

Жилые улицы служат для транспортной и пешеходной связи жилых микрорайонов с магистральными улицами.

Улицы и дороги промышленных и коммунально-складских районов служат для транспортной и пешеходной связи отдельных промышленных предприятий и складов с магистральными улицами.

Проезды предназначены для транспортной связи внутри микрорайонов, а также для подъезда к отдельным объектам промышленных районов.

Пешеходные дороги предназначены для движения в жилых районах, для сообщений с местами труда и отдыха, остановочными пунктами, общественными центрами.

Поселковые улицы служат для транспортных и пешеходных связей внутри поселков, а также для связей с производственными зонами и автомобильными дорогами

Магистральные улицы и дороги составляют основу улично-дорожной сети города. Это пути сообщения, обеспечивающие пассажирские, грузовые связи между функционирующими зонами города.

В зависимости от масштаба связей магистральные улицы и дороги бывают общегородского и районного значения.

В зависимости от состава движения они делятся на 3 группы:

1. преимущественно с пассажирским движением

2.преимущественно с грузовым движением

3 со смешанным движением

Вt зависимости от скорости движения магистральные улицы и дороги делятся на:

1. peгулируемые

2. с непрерывным движением транспорта

3. со скоростным движением транспорта улицы и дороги местного значения составляют основу планировочной структуры отдельных районов. Служат для непосредственной связи отдельных объектов. Должны иметь выход на магистральные улицы и дороги.

Планировочная структура городов

Проектируя города, важно знать особенности строения и закономерности формирования и развития градостроительных образований.

Структура (лат. structura - строение, устройство) в градостроительстве рассматривается как определенный состав элементов системы с совокупностью устойчивых связей между этими элементами. Понятие «структура» взаимосвязано с понятиями «система» и «планировочная организация»: структура выражает то, что является устойчивым, относительно неизменным при различных преобразованиях системы; планировочная организация - упорядочение структурных элементов системы .

Сложные системы обладают множеством структур. Так, в городе как системе различают структуру планировочную, функциональную, композиционную и др.

Планировочная структура города - схематизированная модель, в которой выявлены наиболее важные и устойчивые элементы городского пространства: планировочный каркас и планировочные районы (зоны) города, в их взаимосвязи, иерархической зависимости и целостности. В составе планировочного каркаса выделяются урбанизированные и природные каркасные элементы - планировочные центры и оси (цв. рис. IV-1-1).

Планировочный каркас (итал. carcassas - остов) является основным структуроформирующим элементом города. Урбанизированными составляющими планировочного каркаса города являются общественные центры, транспортно-пересадочные узлы (урбанизированные планировочные центры), магистральные улицы и дороги (урбанизированные планировочные оси), образующие урбанизированный каркас города. Природными составляющими планировочного каркаса города являются озелененные территории и акватории (природные планировочные центры), линейные парки, долины рек, ручьев, овраги (природные планировочные оси), образующие природно-экологический каркас города.

Межкаркасные территории, расположенные между планировочными осями и центрами, образуют «ткань» - заполнение планировочного каркаса. Заполнение неоднородно и включает территории разного функционального использования и градостроительной значимости. В пределах «ткани» могут быть выделены каркасные элементы следующего иерархического уровня .

Планировочная структуры города обладает инерционностью, сопротивляемостью преобразованиям. Начертание сети главных улиц городов может не меняться столетиями.

При разработке генеральных планов развития городов важно ранжировать по архитектурно-градостроительной значимости городские улицы и площади, парки, определить местоположение репрезентативной застройки.

Типы планировочных структур городов. Различные сочетания планировочных осей и узлов образуют планировочные структуры разных типов.

По форме начертания каркасных элементов наиболее часто повторяющимися типами планировочных структур городов являются: полосовые (линейные), многолучевые (звездчатые, радиальные, веерные), сетчатые (регулярные), кольцевые (радиально-кольцевые) (рис. 4.1.1) .

Полосовые (линейные) планировочные структуры формируются при развитии городов вдоль больших рек, морского побережья, транспортных магистралей.

Многолучевые (звездчатые, радиальные) планировочные структуры формируются в городах, развивающихся в узлах пересечения транспортных коммуникаций. Веерные планировочные структуры являются разновидностью многолучевых, обычно они образуются при развитии городов у мостов через большие реки.

Сетчатые (регулярные) планировочные структуры - результат целенаправленного формирования городов на основе регулярных планов.

Кольцевые (радиально-кольцевые) планировочные структуры - результат относительно равномерного территориального роста городов от центра в разных направлениях.

Существует множество других форм начертания каркасных элементов планировочных структур городов.

По компактности планировки выделяют планировочные структуры городов компактные и рассредоточенные. Компактная планировочная структура наиболее характерна для малых городов. В процессе территориального роста городов, они «перешагивают» через природные препятствия (реки, овраги, заболоченные территории и др.), по другим причинам развиваются рассредото-

Рис. 4.1.1.

чено в результате формируются города с рассредоточенной планировочной структурой (см. табл. 2.1.2) .

Усложнение и трансформация планировочной структуры городов. По мере роста и развития городов усложняется и видоизменяется их планировочная структура. Количественный рост города, увеличение его размеров сопровождаются увеличением числа объектов общественного значения - наращивается планировочный каркас города. Фаза количественного роста градостроительной системы с определенной периодичностью сменяется фазой структурной реорганизации (рис. 4.1.2) .

Изменяются процессы жизнедеятельности населения, что вызывает потребность трансформации градостроительных образований. В постиндустри-

Рис. 4.1.2.

альных городах получают развитие сфера услуг, наука и научное обслуживание, образование и другие виды деятельности, которые могут реализовываться в пределах многофункциональных градостроительных образований. В результате, отпадает потребность в функциональном зонировании городских территорий.

При разработке генеральных планов развития городов возникает потребность в создании новых общественных центров, прокладке транспортных коммуникаций, формировании ландшафтно-рекреационных территорий, что может трансформировать их планировочную структуру.

Для обеспечения устойчивого развития городов важно дифференцированно подходить к стабильным и изменяемым элементам их планировочных структур.

Наиболее стабилен и трудноизменяем планировочный каркас города, включающий урбанизированные и природные элементы.

Глава 2. Социалистическое расселение. Градостроительные концепции. Строительство новых городов

40. Планировочная схема динамического города - "парабола" Н. Ладовского (город-ракета) и проблема реконструкции Москвы

Среди произведений Н. Ладовского есть один проект, который известен чуть ли не каждому советскому архитектору (в 1930-1950-е годы он часто использовался критиками как пример крайнего формализма в градостроительстве). Речь идет о знаменитой "параболе" Ладовского - разработанной им принципиальной планировочной схеме развития города. Самое курьезное и в то же время трагичное заключается в том, что этот проект Н. Ладовского так и не был по достоинству оценен современниками, хотя именно он является одним из наиболее крупных теоретических открытий мастера.

Лишь после того, как почти через 30 лет "парабола" Ладовского была заново "открыта" известным греческим градостроителем К. Доксиадисом и под именем "динаполиса" (динамического города) широко опубликована в мировой архитектурной печати (как составная часть его градостроительной теории - экистики), мы, наконец, вспомнили о проекте Н. Ладовского.

Когда же появилась и как теоретически обосновывалась "парабола" Ладовского?

Разработке Н. Ладовским принципиальной схемы развивающегося города предшествовал подготовительный этап поисков и раздумий. В конце 20-х годов во ВХУТЕИНе в мастерских Н. Ладовского и Н. Докучаева выполняется ряд градостроительных тем, среди которых необходимо отметить работу группы студентов-дипломников над "проблемой нового города" в 1928 г. (эти проекты уже рассматривались выше). Для данной темы наибольший интерес представляют два проекта, в которых отразились различные подходы к поискам структуры развивающегося города: проект города-линии В. Лаврова (один из первых проектов подобного рода в советской архитектуре) и проект Т. Варенцова, в котором была предложена оригинальная планировочная схема рационально-кольцевой системы.

Н. Ладовский, проанализировав достоинства и недостатки рационально-кольцевой и линейной "старую он считал крайним проявлением прямоугольной планировочной структуры) схем планировки города, предложил принципиально новую планировочную схему. Образно говоря, "параболу" Ладовского можно рассматривать или как разорванную в одном месте радиально-кольцевую систему, или как согнутую в дугу поточно-функциональную схему Милютина. В результате полученная новая планировочная схема как бы объединяла в себе достоинства радиально-кольцевой и линейной схем и в то же время не имела их недостатков.

"Парабола" Ладовского давала возможность развивать общегородской центр при сохранении его роли в качестве планировочного ядра. Центр развивался по оси параболы, к нему примыкали жилые районы, за которыми размещались промышленная и зеленая зоны.

Вот как оценивал Н. Ладовский в этой статье радиально-кольцевую систему: "Территории колец по организационному содержанию представляют расплывчатый, не связанный с формою колец конгломерат, рост которого вообще не предусмотрен и не связан с общей формой кольца. Такая несвязанность естественна, так как геометрическая природа кольцевой территории предопределяет ее пространственную статичность, физическая же природа ее строительства в лучшем случае допускает лишь уплотнение".

О проектах городов-линий Н. Ладовский писал: "Являясь выражением максимальной динамичности, эти планировочные конструкции неминуемо окажутся слабыми организмами , так как низводят трехмерное пространство к "одномерному", ставя ударение на линейности. Вся же современная материальная культура и техника дают возможность решать градостроительные задачи в трехмерности, ставя ударение на "горизонтальную двухмерность" .

Ладовский рассматривал существующий город как взаимосвязанную урбанистическую среду, а не как конгломерат улиц, ансамблей и площадей. Это проявилось на всех уровнях его подхода к структуре города - от проектирования отдельного здания до проекта реконструкции.

Не случайно именно Ладовский оказался автором теории гибкого, динамичного города. Он, например, видел Москву как сложный растущий урбанистический организм со своими закономерностями, которыми нельзя пренебрегать. В подходе к реконструкции Москвы было, как известно, много концепций: предлагалось радикально перестроить всю структуру города, развить его на новых территориях, законсервировать центр и т. д. (подробнее об этом ниже). Победила точка зрения, направленная на сохранение радиально-кольцевой планировочной структуры Москвы при одновременном насыщении центра новыми общественно-политическими функциями.

Москва более 200 лет не была столицей России, и в ней отсутствовало огромное количество тех зданий, которые были необходимы для столичного города. Было ясно, что потребуются большие объемы строительства в центре города. В то же время именно в Москве оказалась как бы законсервированной своеобразнейшая пространственно-планировочная структура допетровской столицы России. Важно подчеркнуть, что ценность представляли не только планировочная система города, но и его объёмно-пространственная структура. Это понимали тогда многие, но мало кто представлял себе, что нужно сделать, чтобы сохранить эту структуру. Именно Ладовский, осознавая внутренние закономерности роста города, предупреждал, что нельзя, сохраняя планировочную систему, перенасыщать центр города новыми функциями. Такая "новая кровь", по его мнению, переполнив "сосуды" планировочной системы и не находя выхода вовне, разорвет их. В результате будет сохранена планировочная схема города, но его объемно-пространственная структура будет разрушена, причем пострадают наиболее ценные в архитектурном отношении фрагменты застройки, выходящие на красные линии. (Так и произошло: объемно-пространственная структура центральной части Москвы в короткий срок была радикально нарушена). Чтобы этого не случилось, Н. Ладовский предлагал часть потока "новой крови" отводить по оси "параболы" - разработанной им принципиальной схемы динамичного города.

В 1929 г. на заседании членов АРУ Ладовский сделал доклад "Москва историческая и социалистическая", который был затем опубликован. В докладе обосновывалась принципиальная схема роста новой Москвы.

"Понятие роста города, - говорил Ладовский, - не может быть сведено к простому механическому увеличению территории, ширины проездов, этажности и т.п. Рост надо понимать как органический, на разных этапах своего развития представляющий различный не только количественно, но и качественно организм. Между тем, все имеющиеся до настоящего времени проекты "Большой Москвы" рассматривают вопрос исключительно с количественной стороны и потому страдают основным пороком- "механистичностью. "

Средневековый город-крепость, город-сад Говарда, система сателлитных городов Унвина (Р. Энвина - С. Х. ) и предложение по перепланировке Парижа Корбюзье,- все эти планировочные конструкции, несмотря на их кажущееся различие по форме и назначению, можно отнести к одному разряду статических форм... Прививка этих систем к растущим и жизнедеятельным городам неминуемо должна вызвать болезненные явления при их росте...

Специфическим признаком их механистичности является то положение, что эти системы могут иметь смысл лишь на мгновенный отрезок времени, при условии их целостного осуществления, в следующее же мгновение роста их необходимо будет начать разрушать - короче, они не предусматривают роста из "клеточки" в систему, из низшей системы в высшую и т. д. Если во времена средневековья при преобладании "статических" моментов над динамическими, т.е. при относительно медленном жизненном темпе и недостаточном учете координаты времени, кольцевая система еще могла в планировке некоторое время держаться, - то c развитием капитализма, с ростом городов она всюду была сломана.

Обратимся теперь к проектам "Большой Москвы". По всем этим проектам Москва представлена в виде центрального ядра, окруженного двумя кольцами, а с ростом пригородов, которые ни одним проектом не увязаны в систему, естественно, в ближайшем будущем образуется и третье кольцо.

Все проекты "Большой Москвы" исходили в основе своей из положения прироста населения и, как следствие, прироста территории. Но этот рост ими принимается без анализа отдельных составляющих и взаимодействующих сил, а лишь формально, как округление в общем анархично растущих органов города в геометрически оформленную территорию. Ведь снеговой ком, катящийся и увеличивающийся в своем объеме, мы не вправе считать органически растущим. Таким же приростом является по всем проектам "Большой Москвы" и увеличение ее площади. Органическим же ростом города нужно назвать такой, который при росте целого обеспечивает рост отдельных его различно действующих частей - органов, объединенных в пространственно-временную экономическую систему...

Если представить себе полное согласование то форме, т.е. если кольца будут означать различные органы, различного назначения территории, - то рост одного из них будет происходить за счет гибели другого. Если же отбросить различную функциональную значимость каждого кольца, а принять их функциональную однообразность, то в силу экономии динамо-геометрического принципа при всех прочих равных условиях разовьется центростремительная сила. которую можно себе представить как/ давление колец друг на друга в направлении центра, в то время как центральный круг, стремясь расти, наталкивается таким образом на огромное и непреодолимое сопротивление колец (рис. 3). Это имеет место в современной Москве...

Картина, данная рис. 3, говорит о том, что при кольцевой планировке Москвы центр, стремясь к естественному развитию в горизонтальной проекции, встречает трудно преодолимое сопротивление колец , и разрешение самого основного момента жизни города - диалектического процесса его роста не предусмотрено данной конструкцией плана, так как рост без сокрушения соседних (надо полагать, тоже жизненных органов города) невозможен. И, действительно, эту картину мы уже наблюдаем в действительности в столице СССР в настоящее время...

Мы предлагаем , прежде всего:

Разорвать кольцевую систему в одном из участков и дать тем возможность центру свободно расти (рис. 5). Центр в виде планировочной точки, хотя бы и диаметра кольца "А", как теоретически, так и практически вообще недопустим. Центр города должен иметь возможность расти не только по третьему измерению вверх, но и в горизонтальной проекции поступательно вперед. Следовательно, центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия - ось . Разорвав кольца и отогнув их в виде подковы, мы дадим возможность центру, а также и соответствующим ему ветвям бывших колец расти. Центр города приобретает форму веера. Эта форма наиболее соответствует функции центра, так как по мере роста города и нарастания его динамики и усложнения организации центр не остается зажатым, а свободно разворачивается за счет площади веера. Весь город и центр представляют собой по этой конструкции как бы поток, постепенно расширяющийся" .

Н. Ладовский, предлагая использовать свою планировочную схему развивающегося города для реконструкции Москвы, считал, что за ось "параболы" следует принять магистраль улица Тверская - Ленинградское шоссе. Он использовал свою "параболу" и в конкурсном проекте на идею реконструкции Москвы (1932). Проект вызвал интерес. С ним полемизировали, но отмечали оригинальность мысли.

"Как достоинство, - писали П. и Б. Гольденберги, - следует отметить динамичность городского целого и возможность осуществления предлагаемой Н. А. Ладовским системы магистралей не путем ломки московской системы магистралей, а путем раскрытия ее внутренних возможностей" .

В. Семенов писал: "Простейшим типом связи городских зон можно считать проектирование зон в виде параллельных полос; учитывая крайний схематизм и неэкономичность поточного города, Ладовский складывает поточный город пополам, так что ленты планировочных зон огибают центр города ("голову") и образуют ряд дуг, открытых на запад...

Проект ясен, интересен и оригинален" .

1. Радиально-кольцевая планировка
2. Шахматная планировка
3. Полосовидная, или линейная структура
4. Многолучевая, или звездчатая структура
5. Многоядерная, или лепестковая структура
6. Иррегулярная (стихийная) структура

Что из них лучше для города будущего?

Перед тем, как ответить на этот вопрос, необходимо рассмотреть текущие формы устройства городов и принять во внимание два метода формирования города:

а) саморазвивающаяся форма города

б) организованное формирование города.

Сегодняшние города формируются по типу саморазвивающихся форм. В каком-либо месте появляется центр и вокруг него начинают образовываться все новые и новые микрорайоны. В зависимости от ландшафта, особенностей местности и расположения производств, города саморазвиваются в ту или иную форму, от радиальных (Москва), до городов "одной улицы" (Кривой Рог).

Радиально-кольцевые планировки (Москва) , формируются преимущественно на пересечении транспортных трасс и речных рукавов. Преимущества таких городов в равномерном росте и улучшенной возможности пространственного расширения, а также в большей доступности центра города. На сегодняшний день радиально-кольцевая форма считается самой "мобильной" формой устройства города.

МОСКВА:

Шахматная или перекрестная планировка (Чикаго, Пекин, Киото) возникает преимущественно на пересечении двух сухопутных путей, которые и задают будущую планировку улиц. Разрастаясь, такой город начинает формировать функциональные особенности того или иного микрорайона, разделяя их на прямоугольники (спальный сектор, производственный, зона отдыха...). Такой порядок более требовательный к социальным расчетам, но более простой в планировании.

ЧИКАГО:

Полосовидная или линейная структура (Роттердам, Волгоград, Сан Франциско) возникает преимущественно там, где есть какое-либо препятствие для концентрического города (например горный хребет, широкое русло реки или морское побережье). Также, бывают и производственные причины образования линейных городов, например по мере разработки шахт или карьеров (Кривой Рог). Линейная структура самая не привлекательная для развития, так как транспортировка внутри города, в различные функциональные части города, занимает продолжительное время и на это уходят дополнительные затраты.

ВОЛГОГРАД:

Многолучевая, или звездчатая структура (Париж) - это своего рода разновидность радиального построения, однако пересечения улиц в нем приобретают Y -образные формы. Чаще всего это происходит из-за желания сохранить участки природы. Такая структура более свойственна старым городам (районам) с не плотной застройкой и может не иметь четко выраженных кольцевидных трасс. Образование таких городов происходит так же, как и радиальных. Минусы таких городов в низкой плотности населения и больших размерах таких городов.

ПАРИЖ:

Многоядерная, или лепестковая структура (Стокгольм, Брянск, Киев) возникает в тех городах, которые были объединены из нескольких малых поселений. Тем самым, создавая в городе несколько центров (ядер), вокруг которых происходит дальнейшая застройка. Такое построение имеет более низкую концентрацию населения (по сравнению с радиальными), а также, приводит к неравномерности его развития.

БРЯНСК:

Иррегулярная (стихийная) структура (Стамбул) чаще всего возникала в странах третьего мира, в которых города начинались "из бараков". Бараки ставились стихийно, и по мере развития города, перестраивались в капитальные сооружения, создавая неупорядоченные структуры улиц и районов.

СТАМБУЛ:

Если Вы заметили, то до этого момента мы рассматривали типы городов, которые развивались самостоятельно, начиная с небольшого поселения или группы поселений.

Если же говорить о городах будущего, то они будут создаваться организованно, с заранее спланированной инфраструктурой формой развития. Такой подход позволит изначально планировать всё необходимое - социальное устройство, коммуникации, системы и мощности жизнеобеспечения, транспортные сети и энергопроизводство.

Сегодня есть два мнения:
1. Текущие города необходимо развивать дальше, сохраняя их первоначальную планировку.
2. Необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать.

Первое мнение основано на сохранении культурной и исторической ценности старого города. Хотя, если посмотреть на это внимательно, то редко какие здания остаются не тронутыми на протяжении более чем 100 лет.
Также, у первого подхода есть и существенные минусы - например то, что новые постройки города необходимо вести в культурном сочетании с предыдущими, что приводит к постоянному территориальному расширению городов с низкой концентрацией жителей, бетонизации как можно большего количества незадействованных участков, что в конечном итоге приводит к разрастанию бетонных "пустынь".

Взять к примеру город Париж. Так и хочется сказать фразу "А раньше тут был лес...".

С одной стороны можно отстаивать исторические ценности, что приведет к еще большему истощению почв и вырубке последних, оставшихся участков леса. Не поленитесь, зайдите на спутниковую карту Гугл или другую, откройте в ней свой город, и посмотрите сколько леса осталось вокруг Вашего города и соседних городов. А ведь лес - это легкие планеты. Это наш с вами кислород, которого с каждым годом становится все меньше и меньше. Мы с Вами все больше задыхаемся, а планета все больше превращается в бетонную пустыню.

А ведь можно просто построить город с высокой плотностью (около 10-20 тыс. человек на км²), переместить туда например Париж, а на месте старого сделать реконструкцию, восстановив леса и значительно увеличив плотность (оставив важнейшие культурные ценности), после чего переселить в него следующий город. А если при этом использовать технологии проекта "Вега-Прайм", то такой город перестанет быть бетонной пустыней и будет гармонично сосуществовать с природой.

Подумайте сами, в какой квартире Вы бы хотели жить? - из таких двух вариантов:
а) девять пятиэтажных домов вокруг Вашего, все в бетоне и асфальте, машины под окнами..
б) или отдельно стоящий 50-ти этажный дом, и вокруг Вашего дома, в радиусе 70-100 метров, природа, деревья, трава... свежий воздух!

А если при этом мы говорим про проект "Вега-прайм", то все дома стоят на шестиметровых опорах, и под домами расположены лужайки или детские площадки. Другими словами, если смотреть вокруг, везде будет видна природа. Подъездные дороги к дому сетчатого (сотового) типа, приподняты на один метр от земли, под которыми тоже растет трава. Город - парк!
Минимум вреда природе = максимум свежего воздуха нам с вами.

Поэтому "Вега-Прайм" придерживается второго мнения, что необходимо строить новые города "с ноля", переселять в них жителей, а старые города полностью реконструировать в экологически чистые и безвредные для окружающей природы.

Итак, для своих разработок мы выбрали концентрические города с радиально-кольцевой формой. Это самая идеальная форма для организованного строительства города и будущих коммуникаций.

Как издревле принято, в центре города размещаются жизненно важные объекты, и объекты к которым необходим ежедневный массовый доступ. В старину, такими объектами были защитные крепости и торговые площади (рынки). Сегодня, это предприятия, торговые комплексы, учебные заведения, медицинские и другие социальные учреждения. Это своего рода ядро города. Во втором кольце располагаются жилые кварталы. И в последнем кольце - производство продуктов питания и жизнеобеспечения.

Такое построение обеспечивает максимальную доступность необходимых сооружений, уменьшает среднюю продолжительность движения жителей к объектам первой необходимости, а также увеличивает скорость взаимодействия предприятий. Кроме этого уменьшается время доставки товара потребителю, снижается километраж инженерных коммуникаций, увеличивается каскадность систем резервирования при наименьших затратах. Системы общественного транспорта становятся эффективнее личного транспорта, что приводит к значительному уменьшению траффика индивидуальных транспортных средств.

Но опять же, стоит заметить, что такое построение не возможно при саморазвивающихся формах городов, а лишь при заранее спланированной инфраструктуре города, отстроенной "с ноля" и целиком (или секторально).

Во внешнем кольце размещаются ветровые, звуковые, волновые и другие барьеры для создания необходимого микроклимата, а также корпуса производств продуктов питания - многоэтажные гидропонные фермы и многоэтажные животноводческие фермы (включая многоэтажные птицефермы и рыбхозы).

Таким образом, житель города расположен между двумя кольцами, содержащими самые необходимые ему объекты, и скорость доступа к ним максимально уменьшена.

Из всего вышесказанного есть только один вывод -
Города будущего - это города с заранее спланированной инфраструктурой, построенные "с ноля" и целиком. А для таких городов, самая идеальная форма - радиально-кольцевая.